中國物流金融服務模式的現狀

1. 近幾年中國物流發展現狀

(一)我國物流業當前發展現狀。

進入21世紀以來，中國物流業總體規模快速增長，物流服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，為進一步加快發展中國物流業奠定了堅實基礎。

1.我國物流業規模快速增長。2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業實現增加值2.0萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業增加值佔全部服務業增加值的比重為16.5%，佔GDP的比重為6.6%。

2.我國物流業發展水平顯著提高。一些製造企業、商貿企業開始採用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體。全社會物流總費用與GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流費用成本呈下降趨勢，促進了經濟運行質量的提高。

3.我國物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規模迅速擴大，為物流業發展提供了良好的設施條件。截至2008年底，全國鐵路營業里程8.0萬公里，高速公路通車里程6.03萬公里，港口泊位3.64萬個，其中沿海萬噸級以上泊位1167個，擁有民用機場160個。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新換代，物流信息化建設有了突破性進展。

4.我國物流業發展環境明顯好轉。在國家「十一五」規劃綱要中明確提出「大力發展現代物流業」，中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制，出台了支持現代物流業發展的規劃和政策。物流統計核算和標准化工作，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作取得明顯成效。

不過，與國外物流業高度發達相比，我國物流業的總體水平仍然偏低，還存在一些效率低下等突出問題。一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右；二是社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，「大而全」、「小而全」的企業物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規范；五是物流技術、人才培養和物流標准還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。

自2008年下半年以來，隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深，物流行業作為重要的服務產業也受到了嚴重沖擊。物流市場需求急劇萎縮，運輸和倉儲等收費價格及利潤大幅度下跌，一大批中小物流企業經營出現困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統物流企業受到嚴重沖擊。整體來看，國際金融危機不但造成物流產業自身發展的劇烈波動，而且對其他產業的物流服務供給也產生了不利影響。

(二)當前中國物流業面臨的形勢。

我們應該能夠看到，實施中國物流業的調整和振興、實現傳統物流業向現代物流業的轉變，不僅是物流業自身結構調整和產業升級的需要，也是整個國民經濟發展的必然要求。

1.及時調整和振興物流業是應對國際金融危機的迫切需要。一是要解決當前物流企業面臨的困難，需要加快企業重組步伐，做強做大，提高產業集中度和抗風險能力，保持產業的平穩發展；二是物流業自身需要轉變發展模式，向以信息技術和供應鏈管理為核心的現代物流業發展，通過提供低成本、高效率、多樣化、專業化的物流服務，適應復雜多變的市場環境，提高自身競爭力；三是物流業對其他產業的調整具有服務和支撐作用，發展第三方物流可以促進製造業和商貿業優化內部分工、專注核心業務、降低物流費用，提高這些產業的競爭力，增強其應對國際金融危機的能力。

2.及時調整和振興物流業是適應經濟全球化趨勢的客觀要求。一是隨著經濟全球化的發展和我國融入世界經濟的步伐加快，全球采購、全球生產和全球銷售的發展模式要求加快發展現代物流業，優化資源配置，提高市場響應速度和產品供給時效，降低企業物流成本，增強國民經濟的競爭力。二是為了適應國際產業分工的變化，要求加快發展現代物流業，完善物流服務體系，改善投資環境，抓住國際產業向我國轉移的機遇，吸引國際投資，促進我國製造業和高技術產業的發展。三是隨著全球服務貿易的迅猛發展，要求加快發展現代物流業，培育國內現代物流服務企業，提高物流服務能力，應對日益激烈的全球物流企業競爭。

3.及時調整和振興物流業是國民經濟持續快速發展的必要保證。根據全面建設小康社會的新要求，我國經濟規模將進一步擴大，居民消費水平將進一步提高，貨物運輸量、社會商品零售額、對外貿易額等將大幅度增長，農產品、工業品、能源、原材料和進出口商品的流通規模將顯著增加，對全社會物流服務能力和物流效率提出了更高的要求。同時，中西部地區要求改善物流條件，縮小與東部地區的物流成本差距，承接東部沿海地區產業梯度轉移，促進區域間協調和可持續發展。

4.及時調整和振興物流業是貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的重要舉措。調整和振興物流業，有利於加快商品流通和資金周轉，降低社會物流成本，優化資源配置，提高國民經濟的運行質量；有利於提高服務業比重，優化產業結構，促進經濟發展方式的轉變；有利於增加城鄉就業崗位，擴大社會就業；有利於提高運輸效率，降低能源消耗和廢氣排放，緩解交通擁堵，實現經濟和社會的協調發展；有利於促進國內外、城鄉和地區間商品流通，滿足人民群眾對多樣化、高質量的物流服務需求，擴大居民消費；有利於國家救災應急、處理突發性事件，保障經濟穩定和社會安全。
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2. 中國國際金融服務貿易的現狀與態勢

一、當前宏觀金融形勢總體運行平穩，但是依然存在一些隱憂

今年以來，國民經濟繼續快速增長，消費需求穩定增長，城鄉居民收入穩步提高，對外貿易增勢強勁，財政收入大幅提高。當前金融運行總體平穩。但值得注意的是，經濟運行中仍然存在投資需求膨脹過快、貨幣信貸增長偏快、通貨膨脹壓力加大等問題。

據初步統計，3月末，廣義貨幣M2餘額23.18萬億元，同比增長19.2％；全部金融機構本外幣貸款余額17.90萬億元，同比增長20.66％，本外幣貸款一季度新增9122億元，其中人民幣貸款增加8342億元，同比多增238億元。為了防止貨幣信貸過快增長，引發通貨膨脹或資產價格泡沫，形成新的銀行不良貸款，防範金融風險，中國人民銀行開始採取了一些政策措施，包括將自4月25日開始再次提高准備金率0.5個百分點，實行差別准備金率制度和再貸款浮息政策等。此外，中國人民銀行提高了央行再貸款利率和再貼現利率。

從宏觀經濟角度看，當前我國宏觀經濟形勢需要研究的主要問題體現在以下四個方面：第一，貨幣供應量增幅偏快，今年以來M1和M2實際數據均高於預測；信貸增長速度偏快，比年初預期高出10個百分點。提高存款准備金的政策，將有助於控制貨幣投放和貸款增加速度，保證金融市場的平穩運行。第二，我國直接融資所佔比例依然過低，間接融資比重過高。雖然發展中國家普遍存在證券市場不發達，企業直接融資困難，直接籌資不便利的問題，但是如此高的間接融資比例為全社會的資產負債管理和風險控制帶來一定的難度。第三，M2佔GDP的比重過高，到2003年，我國M2佔GDP的比重已經接近200％，這種高比例除了在極其個別的國家外，在全球范圍內是沒有的。雖然中國經濟存在一定的特殊性，但是過大的M2表明，中國經濟發展中融資過多依靠銀行體系，風險集中度偏高。第四，總儲蓄率依然偏高。2003年我國的總儲蓄率進一步上升到47％，經濟增長主要依靠投資拉動，消費需求所佔比重有待進一步提高。上述問題都需要進一步研究和討論，這些問題的解決都離不開金融市場的發展。

二、改革開放以來，我國在金融市場發展方面取得了重要的進展

首先，金融市場體系已經初步建立。目前我國已經基本建立了證券期貨市場、貨幣市場和銀行間外匯市場。其次，金融市場參與主體日益多元化，不僅包括商業銀行、社會保障基金、信託公司、保險公司和證券公司，自2003年起，還引入合格的境外機構投資者QFII，對我國金融市場發展發揮了重要作用。第三，市場產品的逐步多樣化，不僅包括金融債、國債、中央銀行票據，公司股本和債務性債券，而且在證券和銀行業產品方面不斷推陳出新。ABS、MBS和CDO等銀行類創新產品、開放式基金等證券類創新產品都有強烈的需求。第四，跨市場的金融創新產品不斷出現，例如貨幣市場基金的出現，銀行信貸資產證券化的發展等。

但是和發達國家相比，我國的金融市場還是存在產品匱乏、簡單化的問題，金融深化程度還不足，在不少方面還存在創新壓抑的現象和問題。

三、經濟不斷發展和對外開放的不斷深入，要求我國金融市場必須進一步發展，要求有關部門適應形勢，轉變觀念。與此同時，金融產品必然發生相應的轉變

首先，隨著中國加入世貿組織過渡期的結束，隨著國民待遇的實現，市場准入的逐步放鬆，金融業面臨的國際競爭將進一步加大。加入世界貿易組織的承諾和中國自身經濟發展的需要均要求我國必須加快金融市場的發展。其次，隨著市場的逐步開放，經濟全球化的不斷進展，2003年我國經濟貿易依存度已達60％。越來越多的企業涉足國際業務，客觀上需要我國的金融機構為企業公司客戶提供包括套期保值、風險控制、外匯理財等在內的一系列金融服務。市場需求的不斷擴大為金融市場的發展和金融產品的發展提供了契機。第三，隨著對外開放的深入，我國將進一步完善匯率形成機制，逐步取消不適宜的外匯管制措施，最終實現人民幣資本項目可兌換，這些都要求金融市場進一步發展，金融產品要進一步多樣化。這一點在有關文件中明確為要發展全方位、多層次的金融市場體系。

四、作為發展中國家和轉軌經濟國家，我國在金融產品的創新過程中，雖然曾經有過一些挫折，但是今後必須充分重視金融產品創新工作，不可因噎廢食。在此過程中，要處理好實踐經驗的積累和健全規則制定之間的互動關系，可以採用正面清單和負面清單的方式加以規範金融創新產品

在20世紀80年代至90年代中期我國經濟開放的初期階段，由於人才不足、技術不新、管理薄弱以及在監管方面存在的不足，我國在金融產品創新方面曾經走過一些彎路，導致一些產品的廢止和有問題的金融機構的關閉。金融業產品和其他行業產品一樣，在創新過程中也需要經歷一定的學習過程、人才培養過程、機構成長過程、市場成熟過程以及監管發展的過程。某些條件不成熟時，可能會引發一些風險。另外，對於有問題金融機構的關閉，也暴露出我國法律體繫上的一些薄弱環節，例如在破產關閉上還存在相當大的難題。

當然，不同的決策部門和不同的專家學者會對金融產品創新的監管思路和發展問題上有不同的意見。其中，一種觀點認為，由於存在歷史彎路，因此在發展新的金融產品時，必須要先建立規則，充分借鑒國際經驗。這種說法有一定的道理。但是在實踐中是存在一些問題。首先，國際范圍內的經驗和教訓並不相同，不同國家之間存在顯著的差異，例如英美模式和歐洲大陸模式以及韓日模式就存在比較大的差別，有需要進一步分析、判斷並加以選擇的過程。

另外，在缺乏實踐經驗的基礎上建立規則，往往花費很長時間，甚至始終不得出台，建立的規則其可操作性和健全性有待進一步觀察。從方法論上看，一切必先建規則才能實踐，也有悖於人類通過實踐提高認識的客觀規律。在現階段可以採取的方法，可能更多可以借鑒產業政策的有關做法，通過設立正面清單和負面清單的方法加以規范和解決。對於那些國際范圍內較為成熟產品，對於那些具有較強風險控制能力的金融機構在開展創新業務時，採取負面清單的做法，也就是說「未經法律明確禁止的業務品種，均可以開發」。對於那些不是十分成熟，有可能帶來系統性風險的金融產品，採取正面清單的方式加以規范。

在金融創新產品的過程中，要合理明確金融產品的定位。注意區分面向機構投資者和面向居民個人的產品。鑒於機構投資者一般擁有機構優勢，有較強的分析判斷和抗風險能力，由此面向機構投資者的產品在許可上可以更為寬松。面向居民個人的金融產品在准入方面應更為謹慎，在信息披露和監管方面應更嚴格要求。其中，針對高端客戶的金融創新產品應和普遍服務的金融創新產品應有所差別。此外，對於一些包括衍生產品在內的定價和風險控制更為復雜的面向復雜型金融機構的金融創新產品，也需要在監管上加以區別對待。

金融創新產品的發展將為金融機構資產負債結構轉化提供可能。以銀行業創新產品為例，目前資產方管理就逐步出現了消費信貸、資產證券化、不良資產打包進行證券化處理以及信貸風險的轉讓等新的金融產品。負債方管理，可以看到儲蓄替代產品的不斷出現，例如基金產品、證券投資產品、保險產品等。此外，收費類業務發展方興未艾。在國際范圍之內，人們已經不再把銀行僅僅視作從事存貸匯業務的機構，更多人看到了銀行是擁有龐大網路分支系統的商業與服務骨架，越來越將銀行看作具有應對多種產品能力的銷售和服務網路，同時把金融服務看作是由電子網路聯系在一起的進行信息加工業務。

五、市場需求的不斷變化和業務交叉性產品的不斷出現，日益要求樹立功能監管觀念，適應形勢，加強協調。

在建立了證券業監督管理委員會、銀行業監督管理委員會、保險業監督管理委員會之後，我國已經基本形成了功能監管的格局，為金融業的穩健發展和金融風險的有效防範發揮了重要作用。與此同時，應該看到，市場需求的不斷變化，客觀上要求金融資源能夠在不同的市場之間進行合理有效配置。因此，我們觀察到，一些交叉業務的需求逐步產生，例如公司客戶在貸款需求的基礎上，有更多的投資理財、套期保值、保險業務的需求，居民個人在存款需求的基礎上，有了進一步的消費信貸、住房貸款、甚至投資理財、養老保險等多種需求。交叉業務的產生和發展為改變不合理的直接融資和間接融資的比例關系帶來了新的可能。

業務品種的交叉客觀上要求機構具備更加全面的服務功能。從中國當前實際情況看，監管機構對金融控股公司的出現和發展事實上採取了默認的態度。應該說金融機構廣泛的網路分支機構、所掌握的長期的特殊的客戶信息資料都為業務交叉的發展創造了機會。因此，我們可以觀察到，隨著市場需求的發展，資源共享的要求，過去的一些根據「出生證」由誰來發放而畫地為牢式的監管理念已受到沖擊。事實上，功能監管、機構准入和業務產品發展之間不需要相互設置障礙。隨著經濟發展，不論機構設立該由誰來審批，都不應阻礙有市場需求的業務創新。功能監管和業務發展之間並不必然發生矛盾。監管機構已在適應形勢變化的需要，轉變觀念，加強協調。此外，為了保持宏觀經濟穩定與協調發展，黨的十六屆三中全會報告中也進一步明確，中國人民銀行和財政部與三家監管機構之間要進一步加強協調，這一趨勢在有關立法中已有所體現。

六、外資銀行的內在優勢使得外資銀行在中國的發展潛力巨大，外資銀行的發展應配合宏觀金融形勢的需要。

改革開放以來，越來越多的外資銀行開始進入中國市場，為我國金融體系的完善和金融市場的發展發揮了重要作用。在經濟轉軌過程中，外資金融機構在公司治理、風險控制、風險管理、信貸文化、決策程序、激勵機制以及資產管理方面均具有一定的優勢，外資銀行發展空間巨大，特別是在促進金融市場發展和產品發展方面潛力很大。

外資銀行的發展也應考慮配合中國宏觀金融形勢的需要。在經濟轉軌過程中，不同行業、不同地區在發展階段和發展潛力存在一定的差異。外資銀行可更多關注中國經濟轉軌中一些薄弱市場和產品、薄弱環節的發展，關注經濟結構的變遷，支持東北老工業基地的發展，支持大西北的建設，與中資金融機構既有競爭，也是對中資金融機構的有益補充。我們還希望在中國的外資金融機構能夠更加配合中國宏觀金融形勢需要，不僅在順利周期階段，共享中國經濟快速穩定增長的收益，也能夠在逆境周期階段，甚至危機期間，堅持長期經營、追求長遠利益，這也是今年二月國際清算銀行會議上大家討論和研究的一個題目。

3. 物流金融的發展狀況

物流金融發展起源於物資融資業務。金融和物流的結合可以追溯到公元前2400年，當時的美索布達米亞地區就出現了穀物倉單。而英國最早出現的流通紙幣就是可兌付的銀礦倉單。 相對於發達國家，發展中國家的物流金融業務開始的較晚，業務制度也不夠完善。非洲貿易的自由化很早就吸引了眾多外國企業作為審查公司進入當地。這些公司以銀行、借款人和質押經理為主體，設立三方質押管理協議（CMA），審查公司往往作為倉儲運營商兼任質押經理的職位。通過該協議，存貨人，即借款人在銀行方面獲得一定信用而得到融資機會。此類倉單直接開具給提供資金的銀行而非借款人，並且這種倉單不能流通轉移。
在非洲各國中較為成功的例子是尚比亞的物流金融體系。尚比亞沒有採用北美以政府為基礎的體系模式，而是在自然資源協會(Natural Resource Institute)的幫助下，創立了與政府保持一定距離、不受政府監管的自營機構－－尚比亞農業產品代理公司(The Zambian Agricultural Commodity Agency Ltd )。該公司參照發達國家的體系擔負物流金融系統的開發和管理，同時避免了政府的干預，從而更能適應非洲國家的政治經濟環境。 由於倉單質押業務涉及到倉儲企業、貨主和銀行三方的利益，因此要有一套嚴謹、完善的操作程序。
首先貨主（借款人）與銀行簽訂《銀企合作協議》、《帳戶監管協議》；倉儲企業、貨主和銀行簽訂《倉儲協議》；同時倉儲企業與銀行簽訂《不可撤銷的協助行使質押權保證書》。
貨主按照約定數量送貨到指定的倉庫，倉儲企業接到通知後，經驗貨確認後開立專用倉單；貨主當場對專用倉單作質押背書，由倉庫簽章後，貨主交付銀行提出倉單質押貸款申請。
銀行審核後，簽署貸款合同和倉單質押合同，按照倉單價值的一定比例放款至貨主在銀行開立的監管帳戶。
貸款期內實現正常銷售時，貨款全額劃入監管帳戶，銀行按約定根據到帳金額開具分提單給貨主，倉庫按約定要求核實後發貨；貸款到期歸還後，餘款可由貨主（借款人）自行支配。 是指債務人或者第三人將其動產移交債權人佔有，將該動產作為債權的擔保。債務人不履行債務時，債權人有權依照本法規定以該動產折價或者以拍賣、變賣該動產的價款優先受償。前款規定的債務人或者第三人為出質人，債權人為質權人，移交的動產為質物。
指的是出質人以銀行認可的動產作為質押擔保，銀行給予融資。分為逐筆控制和總量控制兩類。 「保兌倉」是指以銀行信用為載體，以銀行承兌匯票為結算工具，由銀行控制貨權，賣方（或倉儲方）受託保管貨物並對承兌匯票保證金以外金額部分由賣方以貨物回購作為擔保措施，由銀行向生產商（賣方）及其經銷商（買方）提供的以銀行承兌匯票的一種金融服務。
通俗一點講企業向合作銀行交納一定的保證金後開出承兌匯票，且由合作銀行承兌，收款人為企業的上游生產商，生產商在收到銀行承兌匯票前開始向物流公司或倉儲公司的倉庫發貨，貨到倉庫後轉為倉單質押，若融資企業無法到期償還銀行敞口，則上游生產商負責回購質押貨物。 LS建材企業，主營建材業務，采購款佔用了公司大量資金，同時賬面上有數額巨大的建材存貨，存貨佔有資金的情況也非常嚴重，由於企業經營擴張，流動資金吃緊， LS建材公司想到了貸款，但僅憑現有的規模很難從銀行處獲得融資，而公司又缺乏傳統意義上的房地產作為擔保，融資較為困難，眼下商機稍縱即逝，資金鏈制約了企業的發展。
上述這種狀況普遍存在於中國各地的中小規模企業，對於這樣的問題，物流金融就可以輕易解決。
LS建材企業在萬般無奈之下，邀請某物流咨詢公司前來為公司很快診斷，LS建材企業在某物流咨詢公司的幫助下採用物流金融的方法使公司出現了轉機，快速解決了資金鏈的問題。物流咨詢公司是這么操作的：
XX根據企業的實際需求和存在的問題，引入楷通物流公司作為質押物監管方，為LS建材打開了通往銀行的快速融資通道。針對存貨，XX發現核定貨值貨物質押方式能夠解決存貨問題，將該公司的建材存貨作為質押物向招商銀行取得融資，委託符合招商銀行准入條件的楷通物流公司進行監管（倉儲），招商銀行根據融資金額和質押率，確定由楷通物流公司監管的最低價值，超過最低價值以上的存貨由楷通自行控制提換貨，以下的部分由LS建材公司追加保證金或用新的貨物贖貨。同時，楷通物流公司負責建材質押的全程監控，而監控的建材正是向招商銀行貸款的質押物，這就解決了采購款資金問題。
「對於楷通物流公司來說（物流公司），一項業務，可以獲得兩份收入，一項是常規的物流服務費，另一項是物流監管費。更主要的是，通過物流金融服務，穩定了客戶關系。對LS建材來說（企業），好處顯而易見，通過楷通物流公司解決了資金鏈問題，經營規模得到擴張。對銀行，擴充了投資渠道，並且風險性大大降低。」

4. 中國物流業現狀如何

20世紀80年代以來，隨著各種自動化技術和信息技術在製造企業中的不斷運用，製造過程本身的技術對提高製造企業產品的競爭力開始變小，企業把提高競爭力的側重點逐步放在物流方面，著力於把運輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合，從而使物流業有了長足的發展。現在，在發達國家，物流業能發揮帶動和支撐國民經濟不斷發展的作用。我國的物流業起步較晚，存在的問題較多，已經成為我國國民經濟發展的瓶頸之一。因此，分析我國物流業存在的問題，理清物流業發展的思路，就成為經濟理論界的一項緊迫任務。

一、中國物流業存在的主要問題

l.第三方物流服務規模較小.第三方物流是指物流供應鏈一體化過程中由物品的供方、需方以外的第三方提供物流服務。物流業發展經歷過企業內部分散化物流、企業內部專業化物流和第三方物流三個階段。西方國家物流業的發展表明，獨立的第三方物流需占社會的50%，物流產業才能形成。所以第三方物流發展程度反映了一個國家物流業發展的整體水平。目前，第三方物流在整個物流市場的比重，日本為80%，美國為57%，我國僅為18%。

我國不僅第三方物流服務規模較小，而且第三方物流企業的規模也較小。據調查，2001年中國物流企業平均員工為259人。從事公路運輸物流企業平均營運車輛為1.43輛，超過百輛的只有極少數。這方面與國外物流企業差距巨大。2001年全球500強中，物流企業有58家，美國零售業巨頭沃爾瑪連鎖公司以2198.12億美元營業額坐上500強的龍頭寶座。我國已經加人WTO，美國的「沃爾瑪」、法國的「家樂福」、德國的「麥德龍」等全球500強中的大型物流企業，都已進入我國市場。如果我國的物流企業不能迅速做大做強，市場競爭前景確實令人擔憂。

2.物流基礎設施能力不足。目前我國大多數物流企業是從傳統的物資和商業儲運企業、各部委所屬儲運基地以及港口、碼頭等轉運代理點轉變過來的。由於這些企業脫胎於計劃經濟，是粗放型經營，條塊分割的產物，其基礎設施能力遠遠不能適應我國經濟發展的需要。表現在交通運輸能力仍不能滿足運輸需求，主要運輸通道供求矛盾依然突出;倉庫儲存設施落後，大部分倉庫是20世紀五六十年代建的，已經相當陳舊;現代化的集裝箱、散件運輸發展不快，我國水路集裝箱化率僅為42%，而國際上一般為60%;高效專用車輛少，汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低，裝卸搬運的機械化水平低。

3.物流企業信息技術水平較低。運用信息技術是發展物流業的關鍵。由於第三方物流企業要和許多貨主建立合作關系，要處理來自多個企業的不同種類的數量商品的傳遞，因此，第三方物流企業必須利用互聯網來匯集運輸、儲存、裝卸、包裝、加工、配送等眾多合作夥伴的信息，根據企業的需要選擇每一個環節最合適的合作夥伴，並能及時滿足客戶的需求，這就要求物流企業要有很強的信息收集、儲存和處理的能力：由於我國物流企業從總體來說信息化起步比較晚，信息化程度較低，對企業信息化存在許多分歧，不少物流企業還處在電話聯系、手工操作、人工裝卸的低級階段。許多現代信息技術，如條碼技術、射頻技術、EDI技術、全球衛星定位系統技術等，都處於學習和起步階段。

4.物流管理體制，法規和技術標准不完善。目前我國物流業的管理基本上仍沿襲計劃經濟體制，物流業的管理許可權分割為鐵路、交通、民航、海關、商貿等部門。由於沒有一個統一的主管部門進行宏觀管理和協調，物流中橫向聯系被縱向的管理體制隔斷。在這種體制下，若一個企業的物品想實現多式聯運(一次委託，由兩家以上運輸企業或用兩種以上運輸方式將某一物品運送到目的地的運輸方式)，就相當困難。

國家有關部門從各自的管理范圍和專業特點出發制定了許多法規，例如，公路和水路各有不同的貨物運輸合同實施細則;工商、稅務、海關、檢驗部門對物流企業的單證有不同的要求等。由於各個部門規定不統一，不配套，從而使交接手續繁瑣，不能保證物流的通暢運行。所有這些都會導致物流企業成本的增加。

此外，物流的技術標准尚未建立起來。製造物流設備的廠家分屬不同的部門，各個部門的標准不統一，致使物流設備，如汽車、包裝容器、托盤、集裝箱等的標准不統一。又如海關，港航兩個分中心的EDI應用系統均是各自封閉系統，相互之間不能聯網，且技術標准不統一。非標准化造成無效作業增多，物流速度降低，物流事故增加，物流成本上升，降低了物流企業的效益。

5.物流管理人才匱乏。近年來，我國物流業發展很快，有數據顯示，未來5年，我國第三方物流市場的年增長率將超過25%。目前深圳市就有1500多家物流企業，其中資產過億元的就有32家。但懂得物流管理的人才匱乏。據統計，全國獲得「物流師」資格的不過數百人。北京、上海、深圳三地的調查顯示，三地物流人才缺口總數達80萬人。造成物流人才匱乏的原因是物流教育落後，在我國高等院校中，開設物流專業的只有9所，物流職業教育基本上是空白。

6.我國物流成本較高。由於我國物流企業存在上述5大問題以及其他沒有分析到的問題，使我國物流成本大大高於發達國家。目前，發達國家的物流成本佔GDP的比重為10%左右，而我國的物流費用佔GDP的比重達20%左右。根據世界銀行的估算，我國企業的物流費用平均占商品價格的40%，物流過程佔用的時間幾乎占整個生產過程的90%，而美國的物流費用平均只佔貨價的10%-20%，最高為32%，英國平均為14.8%，最高為25%。這一方面說明了我國物流業與發達國家物流業之間巨大的差距，另一方面也說明了我國物流、比發展潛力巨大。

二、中國物流業的發展思路

1.提高對物流業重要性的認識，要把物流業作為先導產、業和重要產業。應該說，長期以來我們對物流業在經濟工作中的重要性認識不足，這與我國計劃經濟的影響和物流業不發達有關。發達國家物流業發展經驗和我國物流業發展的實踐都表明：物流業的發展是促進經濟良性循環，提高經濟運行質量和效益的有效途徑;是促進消費，培育內需的措施;是我國企業應對國際競爭的重要舉措;是規范市場經濟秩序的治本之策。隨著物流業的發展，物流系統的完善，物流業有可能成為社會生產鏈條的領導者和協調者，為社會提供綜合性的物流服務。

2.深化物流企業改革，做大做強物流企業，並建立企業聯盟。由於受計劃經濟影。向，物流業的條塊分割，部門分割，缺乏統一規劃，重復建設加劇，加上市場發育滯後，全國物流企業處於小、多、散、弱狀態。還有工商企業基本上是物流自營，從而形成了較大的物流設施存量。根據中國倉儲協會的調查，目前生產企業中73%的企業擁有汽車車隊和倉庫，33%的企業擁有機械化裝卸設備，3%的企業擁有鐵路專用線;商業企業中，36%的企業擁有汽車車隊和倉庫，7%的企業擁有機械化裝卸設備。這種粗放經營模式，造成了物流運作效率低、成本高、質量差。這種不適應我國經濟發展的物流狀況必須改革，需把政府推動和市場化運作結合起來，加快現代企業制度建立的步伐，按照不同業態和產業鏈來整合，推進收購、售賣、合並和重組，把物流企業做大做強。

在進行物流企業改革和改組的同時，要建立企業聯盟。因為企業聯盟是一種協作性的競爭組織，它可以減少搜尋交易對象信息的費用，抑制交易雙方的機會主義行為，降低資產專用性的風險，從而大大提高物流企業的經濟效益。

3.建立統管物流業的政府機構和中國物流行業協會，規范物流業的運作。物流作業的各個環節順利進行牽涉到政府的多個部門和國民經濟的許多部門，必須有一個政府權威機構對各個部門進行宏觀協調，物流業才能順利發展。政府管理機構和全國物流管理協會要根據各自的職能分工，分別制定出全國統一的政策法規、計量標准、技術標准、管理標准、數據傳輸標准等，限期淘汰落後的行業標准。這是物流業發展的基礎性工作，應抓緊進行。

4.加強物流企業信息化建設，提高物流企業運作效率。物流信息化主要包括物流企業設施自動化和經營網路化兩個方面。設施自動化是指貨物的接收、分揀、裝卸、運送、監控等環節以自動化的過程來完成。設施自動化涉及的技術非常多，如條碼技術、射頻識別技術、EDI技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等，通過這些技術設施，可以實現貨物的自動識別、自動分揀、自動裝卸、自動存取，從而大大提高物流作業效率。經營網路化是指將網路技術運用到物流企業運行的各個方面，它既包括物流企業內部管理上的網路化，也包括對外聯繫上的網路化。物流企業信息化建設的投資額較大，各個地區和各個企業一定要結合本地區本企業的實際，提出切實可行的目標，認真做好規劃，積極穩妥地推進。一定要以企業為主體，按市場經濟規律辦事，政府不能越俎代庖，不能搞行政命令，更不能搞「形象工程」。信息化建設的落腳點是要降低物流運作成本，提高運作效率，增強物流企業的盈利能力。

5.在高等院校設立物流管理專業，抓緊培養熟悉現代物流的高素質人才。當前，物流人才的匱乏已經嚴重阻礙我國物流業的發展，必須抓緊物流人才的培養。首先，要在高等院校，特別是綜合大學設立物流管理專業，培養高素質物流人才隊伍。高素質的人才應該熟悉國際商務規則和相關法律;熟悉物流方式，對連鎖經營，物流配送，電子商務的基本原理、運行方式、發展規律等，都應該了如指掌，運用自如;熟悉現代物流管理;熟悉現代物流技術。其次，開展職業教育，當務之急是要培訓物流企業的職工，因為我國物流企業的管理人員大多數是從經濟、外語、工程、交通運輸等專業轉行過來的，物流知識較為欠缺。通過職業教育，要使物流企業職工達到本工作崗位的要求，從整體上提高物流企業人員的素質。最後，建立職業標准和職業規范，當前應盡快建立物流師職業標准與認證制度。從制度上規范物流企業的用人，保證物流業健康、持續、高速發展。

6.利用外資，重點引進跨國物流公司，加快我國物流業的發展。當前，我國物流領域引進外資需要解決的主要問題是：(1)引進國際上先進的流通觀念、流通模式、流通業態、流通管理和流通技術;(2)利用外資加大對傳統商業的改造力度，盤活傳統商業，把現代化商業發展起來;(3)利用外資發展現代物流，提高我國的現代物流技術，改善物流基礎設施;(4)利用已進人中國的跨國商業集團的國際營銷網路，帶動我國產品的出口。

7.盡快建立信用制度，開展商業誠信服務。衡量物流業現代化水平的一個重要標志，就是企業有很高的商業信用，遵守職業道德。因為第三方物流是通過契約形式來規范物流供應者和物流消費者之間關系的。物流服務的行為實際上是一系列委託與被委託、代理與被代理的關系，是完全以信用制度、信用體系為基礎的。生產企業以合同方式將物流活動委託給第三方物流企業，第三方物流企業為能及時滿足顧客的要求，又以合同方式匯集倉儲、運輸、包裝等眾多合作夥伴。在物流正常運行過程中，涉及多個物流參與者，其中任何一個物流參與者出現信用問題，都將影響物流業的正常運作，甚至根本無法進行。因此，要加快信用制度建設，實行企業信用分級制度，特別是要大力推行「黃牌警告」和「黑名單」制度，將那些不講信用的劣跡斑斑的企業記錄在案，公開曝光，逐步靜化物流市場，優化物流環境。

5. 物流金融的發展

物流金融是一種創新型的第三方物流服務產品，它為金融機構、供應鏈企業以及第三方物流服務提供商業間的緊密合作提供了良好的平台，使得合作能達到「共贏」的效果。它為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務，它伴隨著物流產業的發展而產生。
「三贏」的業務模式
我國的物流金融業務發展起步較晚，業務制度也不夠完善。相比國外以金融機構推動物流金融服務發展的模式，國內物流金融服務的推動者主要是第三方物流公司。物流金融服務是伴隨著現代第三方物流企業而生，在物流金融服務中，現代第三方物流企業業務更加復雜，除了要提供現代物流服務外，還要同金融機構合作一起提供部分金融服務。
截止2010年5月，作為全國港口第一家涉足物流金融業務的天津港散貨交易公司，組建兩年來已與77家物流企業建立了緊密物流金融業務關系，累計為客商爭取到了近48億元的融資貸款，實現收入1100萬元。而在全國，有超過百萬家的物流企業，其中5A級的企業有65家，每年營業收入超過8億元的企業有近50家。銀行藉助物流企業介入後，能獲得不菲的收益。
在傳統的物流金融活動中，物流金融組織被視為是進行資金融通的組織和機構;現代物流金融則強調：物流金融組織就是生產金融產品、提供金融服務、幫助客戶分擔風險同時能夠有效管理自身風險以獲利的機構，物流金融組織盈利的來源就是承擔風險的風險溢價。所以，物流金融風險的內涵應從利益價值與風險價值的精算邏輯去挖掘，切不可因懼怕風險而丟了市場。雖然物流金融在我國發展時間很短，但該業務的吸引力已經顯現出，加上我國將在上海建國際金融中心和航運中心，物流金融將迎來發展的春天。作為商業銀行，物流金融是決勝未來的秘密武器，是開辟中小企業融資天地的新渠道。對於物流行業來說，物流金融已經成為某些國際物流巨頭的第一利潤來源。而作為物流企業，誰能夠提供金融產品和金融服務，誰就能成為市場的主導者。物流金融已成為獲得客戶資源以及壟斷資源的重要手段，在物流金融剛剛興起的過程中，誰領先介入物流金融，誰就能夠率先搶佔先機。

6. 請簡述我國物流發展的現狀

我國物流發展的現狀∶

1. 基礎設施:我國目前現有公路里程160萬公里,其中高速公路約1.5萬多公里,躍居世界第三;鐵路運力躍居亞洲第一;水運方面,港口的吞吐能力有大大的提高,列世界第五;民用航空也有了長足的進步,新建、擴建了一批機場以及支線、國際航線的增開,這些都使空運能力和質量有了很大的提高。

2. 配送體系:形成了一批有一定規模的全國范圍配送體系的物流企業,連鎖商業和配送服務正在興起。

3. 第三方物流的發展:在電子商務迅速發展的1999年,不少機制靈活、經營規范的第三方物流企業紛紛崛起。

4. 消費品物流增長迅速，電商物流、冷鏈物流等消費品需求保持快速增長，促使單位與居民物品物流總額同比增長32.9%。以服務電商為主的快遞業保持快速增長，全年業務量達139.6億件，同比增長51.9%。

發展局限性∶

1. 與物流發展相關的制度和政策法規尚未完善我國現代物流的發展仍處於起步階段,相關制度和法規有待完善。

2. 缺少綜合性物流服務首先,從發達國家來看,現代物流的功能是設計、執行以及管理客戶供應鏈中的物流需求,其特點是依據信息和物流專業知識,以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。

3. 條塊分割的物流管理和流通體制制約著物流業的發展電子商務下,物流的專業化分工特點雖然日益明顯,但是物流的組織和管理卻不斷向綜合性發展,各種物流方式和物流載體之間的聯系越來越緊密。
   

7. 物流金融什麼時候提出來的，現狀如何，其發展歷程怎樣

物流金融是國內近年來逐漸興起的一種新型物流增值服務，它運用金融工具促使物流業產生價值增值，在我國很多省市已經得到迅猛發展，越來越多的中小企業開始嘗試通過物流金融產品，獲得銀行的貸款授信以改善資金流，國內許多物流企業包括中國外運、中儲、中遠、中鐵現代物流、寶供等多家企業也積極抓住這一有利時機，努力拓展業務的發展。物流金融的進一步發展，需要物流企業、顧客和金融機構加強相互合作，同時各方也需充分認識其中存在的風險，並加強對物流過程的有效監控，以做好物流金融風險的防範工作。
近年來，國內提出了不少與物流金融相關的概念，如倉單質押、融通倉、物流銀行、商品融資等，這些討論基本是圍繞貨權的質押行為而產生的。筆者認為，物流金融是物流服務和金融服務相結合的產物，是包括金融服務的物流服務，主要是指在供應鏈物流中第三方物流企業提供的一種金融和物流相集成的創新服務，其主要服務內容包括物流、流通加工、融資等。
在物流金融服務中，物流企業提供的是一種對質押實物進行控制的物流監管服務。物流監管是指第三方物流企業受銀行委託，對客戶質押給銀行處於倉儲、運輸等物流狀態的貨物（商品）進行監管，保證質押物始終處於銀行的有效控制之中，並滿足客戶物流需求的服務。通過代理銀行監管質押物，爭取向客戶提供倉儲、運輸、報關、配送等物流服務，實現物流服務和監管服務一體化。這也是物流監管的未來發展方向。物流監管為銀行提供的服務主要包括資信和管理保證、實物（商品）監督管理和實際控制、物流狀態信息服務；為企業提供的服務包括協助融資服務、物流服務、信息服務等。
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