汽車金融服務發展研究論文

『壹』 汽車運用技術畢業論文怎麼寫

汽車技術可以寫具體的發動機、底盤等等，最好能加上建模分析。當時也不太會，還是學長給的文方網，寫的《串聯混合動力汽車建模與能源管理系統控制策略研究》，非常靠譜

基於Matlab/Simulink環境四輪驅動混合動力汽車建模與模擬
電動汽車建模與模擬的研究
基於CRUISE的汽車建模與模擬
金屬帶式無級變速汽車建模與性能評價
多能源純電動汽車建模與模擬的研究
面向駕駛訓練的汽車駕駛模擬模擬機
氣動燃油混合動力車混合效能分析及其電控氣動發動機的研究
基於ADVISOR的後驅式EMCVT汽車建模與模擬 優先出版
基於總成結構的重型載貨汽車建模與操縱穩定性模擬
橋間分配四驅混合動力電動汽車能耗優化控制策略研究
純電動汽車電液制動系統再生制動控制策略研究
基於Matlab/Simulink的混聯式混合動力電動汽車建模與模擬 優先出版
基於鍵合圖理論的混合動力電動汽車建模與模擬
雙離合器變速器汽車建模與模擬
輪轂電機驅動電動汽車縱向穩定性控制研究
純電動汽車驅動與制動能量回收控制策略研究
純電動汽車集成模擬技術及軟體平台開發
奧運場館用混合動力電動汽車建模與模擬研究
基於Modelica的混合動力汽車建模與模擬

『貳』 金融危機下我國汽車行業……畢業論文

你好。我來修改一下。
關於你說的國貿的話。我的看法是寫：中國轎車進入歐洲市場的綠色壁壘分析及應對。
首先題目不是很大，只是從轎車一個種類，還有就是從貿易壁壘一個方面來講。最先要進行定義，什麼是綠色壁壘（不環保）。
接下來公布數據，前些年中國轎車進入歐洲因為不符合環保要求我們損失多少。引出主題。
可以從為何歐洲要採取綠色貿易壁壘來講。為的是保護環境還是貿易保護主義還是兼而有之，又或者是居民環保意識高不願購買大排量汽車。如果是從環保角度而限制中國轎車，中國該怎麼辦，如果是純粹的從貿易保護主義出發，中國如何應對。可以先講清楚歐洲轎車產業發展歷程，當前情況，當前在歐洲銷量最好的是環保車還是大排量車。未來的發展趨勢如何。我們要如何打破這種壁壘。例如我們大力開發哪一種轎車。如何實現節約成本（規模經濟，國家給以環保補貼對環境友好型轎車生產企業減稅等鼓勵措施）主要當然還是集中在歐洲這種綠色壁壘產生的原因，過程，結果。因為中國轎車一般價格低，很容易佔領歐洲市場，所以利用綠色壁壘可以對中國轎車徵收高額關稅。因為中國當前汽車技術還不成熟，所以環保要求比較難達到。歐洲技術高，利用了這種技術差距以環境保護為由進行不公平的貿易。對此我們的應對措施應該是規模經濟，加強研發提高環保技術等（這一部分就做輔助別太多寫，主要還是集中寫綠色壁壘吧）。
接下來呢，就可以開始展望了。如果一切都按我們上面所說的進行，我們大概如何能打破這種壁壘，那麼我們的銷量或許能突破多少，能給我們帶來多大的市場，利潤等展望部分。
其他的也可以適當寫一些啊。
例外別的題目也是可以寫的啊。如：中歐（美日也行）汽車貿易對技術進步的分析。中非汽車貿易的主要車種分析（一般在非洲是轎車還是貨車客車賣的好的分析為什麼及如何擴大）。以及其他。

我們老師告誡我們說寫論文不要范圍太大，大了不好寫。因為很難寫出新意。
舉個例子，我們上課的時候有一個講我們要擴大引進外資，好處是可以增加就業。我們老師就說，人應該有批判意識，你寫論文的時候就可以寫擴大外資真的可以增加就業嗎。因為可以使得中國國內企業大量死亡，反而失業加重。等等。
所以建議選擇某個比較小范圍的論文來寫。
我的建議是寫如何加快中國汽車企業重組。
相信你也知道，汽車是具有規模效應的，只有企業大才能降低成本，而當前中國有好幾百家汽車企業，很多小廠，成本高昂。所以加快汽車的重組有利於降低成本，加大競爭力。
至於思路呢，就先要說明當前我國汽車產業現狀，導出要進行重組的原因。然後回顧歐洲，美國，日本汽車產業發展歷程，聯系出中國應該如何加快重組。在這一個部分一定要有新意，創新。提出自己的獨特的觀點。例如，國家可以給予節能的半稅政策，給予有創新的汽車公司出口補貼，對高污染的汽車公司徵收高額環境保護費（變相打擊）。還可以像給節能車的企業低息貸款，總之很多辦法，在這一個部分一定要體現你自己最獨到的見解，一般人想不到的你想到了就是你的偉大。（提醒一句，數據一定要是最新的數據）。然後就是講述如果中國汽車產業重組到最優狀態（就是剩下三五家大型汽車公司，六七家小一點的汽車企業）我們國家的面貌會是怎樣，汽車產業會怎樣。再次說明加快重組的重要性。
如果你不感興趣，也可以從汽車如何才能最優地獲得核心技術，國家政策如何引導才能加快汽車普及等等主題入手。
（千萬別抄別人的論文，一旦發現後果不堪設想）即使你實在不會寫，也一定要在別人的基礎上將數據更新，並提出自己獨到見解。

『叄』 汽車服務營銷畢業論文

汽車服務營銷畢業論文

當我國汽車銷售不斷增長的同時,汽車售後服務變得越來越重要並逐漸成為我國汽車4S店的主要利潤來源。下面為大家分享了汽車服務營銷的畢業論文，一起來看看吧！

[摘 要] 汽車企業之間的競爭日益加劇,在經歷了價格戰和產品質量競爭階段後,服務成為競爭的有力武器.本文通過對汽車服務營銷理論的分析,對企業如何開展服務營銷提出了幾點建議.

[關 鍵 詞]服務營銷顧客滿意策略

汽車市場競爭在經歷了價格戰和產品質量競爭階段後,服務成為競爭的有利武器,成為企業爭取差異化優勢源泉.現在越來越多的汽車企業開始重視服務,汽車服務營銷是以服務營銷理論為指導思想,以提升用戶滿意度與忠誠度為導向,樹立全員性、全過程的服務理念.

一、汽車服務營銷理論

服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下,為充分滿足消費者需要在營銷過程中所採取的一系列活動.同傳統的營銷方式相比較,服務營銷是一種營銷理念,企業營銷的是服務,而傳統的營銷方式只是一種銷售手段,企業營銷的是具體的產品.從服務營銷觀念理解,消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束,企業關心的不僅是產品的成功售出,更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受.

二、汽車服務營銷的作用

汽車屬於大宗耐用消費品,具有一次消費花費資金大、使用周期長、需定期保養維護和檢測、頻繁易更換損件等特點.在汽車的購買和使用過程中,始終伴隨著各式各樣的汽車服務.在購買時,要同銷售人員洽談,詢問汽車的性能、價格、配置等,此為咨詢服務,還有汽車廠商提供的汽車金融服務,保險服務,購買後在使用中,汽車要進行定期的保養與維護服務,發生交通事故時,需要定損、定險、理賠服務.所以,對汽車這種獨特而價值高的商品,為消費者提供服務顯得更加重要.

1.汽車服務營銷給企業帶來長遠利益

服務營銷的核心理念是顧客的滿意和忠誠.如果企業能夠在顧客購買和使用汽車的過程中提供全方位的優質服務,顧客就會滿意.滿意的老顧客也會對企業及產品形成一定的忠誠度,並在親朋好友要購買汽車時,往往向其推薦自己使用的汽車品牌及產品.顧客的.忠誠度和推薦不但可以促進汽車產品的銷售,還可以降低成本,給企業帶來長遠的經濟利益.

2.汽車服務營銷使企業獲得新的利潤

汽車服務不但對消費者重要,對企業來說也極其重要,它給企業帶來新的機會,新的利潤增長.從全球來看,汽車服務業已成為第三產業中最富活力的主力軍.根據歐美國家統計,在充分競爭的汽車市場中,汽車的銷售利潤占整個汽車業利潤的20%左右,零部件供應利潤佔20%左右,而50%-60%的利潤是從汽車服務中產生.

三、如何開展服務營銷

為提高我國汽車服務營銷水平,汽車企業應當採取「服務客戶,提高用戶滿意度」的營銷策略,轉換角色,換位思考.汽車服務營銷不應當僅僅局限於專業的銷售人員,每一位員工都是企業提供服務的窗口.應從汽車設計開始,到生產製造到營銷、使用,維修等,將服務貫穿於汽車「從生到死」的全過程.

1.建立汽車服務營銷新觀念

在提供服務上,廠家和經銷商都應該樹立起以客戶為中心的服務意識,而不是簡單的服務與收費的關系.作為汽車廠家和經銷商,還應樹立「保姆」意識,對用戶的買車、用車、養車和修車提供盡一切可能的幫助和便利,要像「保姆」一樣耐心、細心和精心,盡最大努力使顧客感到滿意.

2.樹立汽車服務品牌觀念

入世的成功標志著中國經濟正面臨重大的轉折,經濟全球化必將導致國內市場競爭的國際化,新經濟的沖擊和消費的日趨成熟,使企業認識到誰能樹立良好的品牌形象,誰就會贏得先機,佔領和創造更大的市場.

中國重汽面臨激烈的市場環境,充分認識到樹立品牌的重要性.早在1999年率先在國家工商行政管理局注冊了「親人」服務商標,使其成為業內唯一注冊的服務品牌,並且將服務品牌人格化,賦予其獨厚的感 彩及鮮活的生命力.「親人」服務品牌理念包含親和用戶和全程陪護兩層含義.「親人」服務理念,把服務提升到一個非常高度,帶有濃厚的感 彩,使品牌富有人情味,使品牌有了鮮活的靈魂,從而使品牌的生命得到了延續.

3.建立完善的售後服務體系

良好的售後服務是解決消費者後顧之憂的關鍵措施,是鞏固和提高市場佔有率的重要手段.汽車市場容量的擴大和科技含量的增大,勢必大大提高汽車維修養護市場的容量.這對汽車行業來說必須以用戶為中心,以服務為宗旨,以滿意為標准,建立一套完善的售後服務體系,真正實現從「銷售服務」向「服務銷售」的跨越.首先,要提高汽車維修保養人員的技術素質和服務水平.其次,加強汽車銷售服務的管理,提倡個性化的服務.另外,汽車售後服務除了維修外,還應積極開展汽車維護,保養業務和技術培訓業務.今後消費者將更多地把目光投向那些能夠保證自己汽車維護的全過程,能夠為車輛建立檔案,並且提供定期服務的維修公司.

CRM即客戶關系管理,它是一個不斷加強與顧客交流,不斷了解顧客需求,不斷對產品及服務進行改進和提高,以滿足顧客的需求的連續的過程.CRM的策略就是要為客戶提供完整且一致的銷售、行銷與服務,使客戶願意與廠商進行互動與交易.它結合了信息系統、銷售機制、行銷企劃和客戶服務,當然也包含了企業的內部作業.這些方面經過完整的整合,呈現給客戶一個協調一致的企業形象.隨著計算機、網路的普及,目前所有的汽車企業完全滿足現有進行CRM的要求.

四、結論

本文站在理論和實踐相結合的角度,通過對服務營銷理論的研究,得出服務是汽車企業獲得競爭優勢根本所在,並征對汽車企業如何開展服務營銷提出了建設性的意見.首先,企業要建立汽車服務營銷新觀念,其次,企業要樹立汽車服務品牌觀念,第三,企業應使服務內容更豐富,第四,企業應加強加強客戶關系管理,最後,企業應提高服務人員素質,重視內部營銷.通過對服務營銷策略各個方面的改進,企業的客戶滿意度和忠誠度會有明顯的提升,公司的核心競爭力會得到明顯加強.

參考文獻:

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『肆』 關於中國汽車行業如何發展的論文

求國汽車產業的現狀及其前景論文一篇
在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決於其國際競爭力的強弱。筆者認為，基於汽車工業領域的國際競爭呈現的新特徵，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼於中國汽車工業國家競爭優勢的構築。這是因為：

1、斯密指出，「┅┅分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。」⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴於政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。
2、發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以佔領發展中國家的市場並保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家並不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成製造技術等。於是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處於不利地位。
3、發達國家在實現汽車工業現代化之後，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。
二、構築中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴
波特強調，「政府的政策其重要性不在於政策本身，而在於它對鑽石體系會產生什麼樣的影響。」⑸ 因此，政府應當通過改善汽車工業的「鑽石體系」結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構築做出自己的貢獻。
（一）推動汽車工業制度良性變遷
不少人強調技術創新對於汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，「有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在於發展了一種有效率的經濟組織。」⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構築最終是由制度決定的。
1、推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行「目錄制」來控制新汽車廠商准入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場准入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂「公告制」取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質並沒有改變。應當加快推出汽車產品「型式認證」制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。

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『伍』 中國汽車金融服務發展的歷史及現狀

2009年，在全球金融危機的背景下，我國汽車產銷量歷史性的突破了1000萬大關，分別達到1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3％和46.15％。伴隨著汽車工業的飛速發展，我國的汽車金融市場經歷了從無到有的發展歷程。汽車金融業，面臨著前所未有的發展機遇和巨大的發展空間。
國際汽車金融現狀
汽車金融服務是在汽車的生產、流通與消費環節中融通資金的金融活動，主要指與汽車有關的金融服務，包括為最終用戶提供的零售性消費貸款，為經銷商提供的批發性貸款，以及為汽車維修服務的硬體設施投資建廠等，它是汽車業與金融業相互滲透的必然結果。
典型的汽車金融公司是汽車製造商附屬的財務公司，為自己的品牌汽車量身定做金融服務。如：大眾汽車公司設立的大眾金融公司，福特汽車公司設立了福特信貸公司，通用汽車公司設立的通用票據承兌公司等，大多成為超過汽車製造集團的主要利潤來源。數據顯示，跨國車企的汽車金融公司利潤收益貢獻率，平均佔到其母公司利潤的30%-50%。
此外，國外的汽車金融公司還有兩種形式：一是由大的銀行、保險和財團單獨或者聯合發起設立汽車金融公司，二是以股份制形式為主、運作靈活的汽車金融服務公司。
經過幾十年的發展，在發達國家，通過信貸和租賃買車，是汽車銷售的主要方式。歐美國家的汽車消費貸款比例普遍在70%-80%，甚至更高。而在我國，目前這一比例還不到20%。有一定的差距是正常的。不過，需要補充的是，大量使用貸款買車的不僅是發達國家，實際上，消費能力有限的發展中國家才是貸款購車的主力。在印度，大約有80%的車輛是通過貸款購買的；而在泰國，這一比例更是高達近90%。
中國汽車金融業發展現狀
1、汽車金融服務業處於起步階段，發展較為滯後
西方國家經濟發展的經驗表明，當一國人均GDP達到700美元時便開始進入汽車消費時代，而當一個國家或地區人均GDP超過3000美元以後，居民消費類型和行為也會發生重大轉變。2008年度，中國人均GDP已經突破3000美元大關。2009年度，中國汽車銷量已突破千萬大關，汽車正走進千家萬戶，汽車產業已經成為一個新的經濟增長點。
目前我國汽車貸款比例低於20%，在低潮期，貸款比例甚至在10%以下（2006年3.8%，2007年7.4%），遠遠低於國際平均水平，有很大的發展空間。隨著中國汽車金融市場的逐步成熟，中國消費者選擇貸款購車的比例在10年後會增加到40%至50%，按此保守估計到2025年，我國汽車金融行業會有5500億元左右的市場。通過汽車金融服務來普及汽車消費，對國民經濟意義不可小覷。
2、商業銀行仍然處於汽車金融市場的主導地位
從發展格局來看，我國目前仍處於汽車金融市場發展的初期，商業銀行仍然處於主導地位，80%以上的汽車貸款仍由商業銀行提供，據調查數據顯示，07年89.2%的汽車消費貸款由商業銀行提供，僅有6.9%的汽車消費貸款由汽車金融公司提供。
由於我國個人徵信體系不完善、汽車金融公司業務單一、服務網路不健全等問題的存在，在汽車信貸市場，商業銀行仍具有明顯的優勢。但同時商業銀行也有著自身的局限：商業銀行的最終目的只是獲得存貸款的利差，缺乏和製造商的利益關系，不能保證對汽車業連續和穩定的支持；商業銀行的汽車金融服務也多限於傳統的信貸業務，無法為製造商提供風險管理、市場營銷等方面的一系列服務；銀行業務種類較多，汽車信貸僅僅是其中一項業務，缺乏汽車貸款方面的專業知識及人才等。
目前專業的汽車金融公司發展剛剛起步，力量還比較薄弱，其優勢目前尚未發揮出來，但因其與汽車廠商關系密切、具有風險專業化控制和管理技術，根據國外汽車金融市場的發展經驗，汽車金融公司將成為汽車金融市場一股強大的力量。
3、汽車金融公司發展勢頭良好
在經歷了多年的起伏之後，從2007年起，汽車金融市場開始回暖。來自中國銀監會的消息稱，截至2008年底，中國汽車金融公司總資產達到381.15億元，首次實現全行業整體扭虧為盈。截至2008年底，我國各金融機構發放的汽車消費貸款余額1583億元中，汽車金融公司已佔比達20%，發展勢頭良好。

『陸』 汽車服務與營銷畢業論文有什麼好的參考文獻

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『柒』 研究汽車金融服務業涉及到哪些相關理論呢近年來國外研究這個的學者又有哪些呢

理論

『捌』 如何看待汽車金融的發展趨勢

汽車金融是以汽車主機廠為核心，向產業的上游和下游，直至終端消費者，所衍生出來的針對公司、個人、政府、汽車經營者等主體的各類相關金融產品。目前我國汽車金融市場相較於發達國家而言，仍然處在發展較初級階段，未來隨著我國汽車金融監管體系越加完善，我國汽車金融行業有較大的發展空間。本文對於我國汽車金融市場發展進行了簡單介紹，一文帶你了解現階段我國汽車金融市場未來發展前景。

行業主要上市公司：上汽集團(600104)、福田汽車(600166)、廣匯汽車(600297)、江淮汽車(600418)、廣汽集團(601238)、比亞迪(002594)、龐大集團(601258)、金固股份(002488)、物產中大(600704)等。

本文核心數據：汽車金融市場發展規模和未來市場規模預測

1、目前正處於多元化競爭階段

汽車金融是以汽車主機廠為核心，向產業的上游和下游，直至終端消費者，所衍生出來的針對公司、個人、政府、汽車經營者等主體的各類相關金融產品，汽車金融產品的主要提供者包括商業銀行、專業汽車金融公司、保險公司、租賃公司、保險公司等金融機構或相關機構。

汽車金融服務是指金融機構為汽車產業發展所提供的多種金融服務，涵蓋了汽車生產、流通、消費、維護、回收等環節，包括資金籌集、信貸運用、抵押貼現、證券發行和交易、相關保險、投資等金融服務。汽車金融服務現已在世界發達國家成為重要的金融業務，並且成為各大汽車廠商爭奪消費者的一個新的競爭手段。

中國汽車金融市場一共經歷了五個階段的發展歷程，分別有萌芽階段、井噴階段、停滯階段、振興階段以及現在的多元化競爭階段。

2、三大主要因素助推行業發展

近年來，隨著汽車保有量持續穩定上升，人們對於汽車金融的消費認知也不斷上升，與此同時，隨著互聯網的發展，汽車金融的行業壁壘不斷降低，越來越多的企業進入汽車金融行業。隨著行業發展，國家相應出台了一系列行業相關政策，推動了汽車金融行業進一步規范化發展。

3、2020年市場規模或已超過2萬億元

根據自2008年《汽車金融公司管理辦法》以來，我國汽車金融市場對風險管控的認識有所提升，遏制住了壞賬率持續走高的不良勢頭，進入有序發展階段。2013年後，隨著融資租賃、互聯網金融等新模式的涌現，市場進入創新發展階段。這兩個階段的十多年來，中國汽車金融行業保持了年均24%的高速增長。雖然2017年後汽車銷量出現震盪，汽車金融市場增速有所放緩(年均約20%)，但勢頭仍遠遠領先於汽車銷量變化趨勢。

根據羅蘭貝格2020年發布的汽車金融報告，2019年，我國汽車金融市場總體規模達到約1.7萬億元，其中持牌汽車金融公司約佔一半份額。前瞻估計2020年我國汽車金融市場規模或已超過2萬億元。

4、參與主體、服務方向和市場發展有不同發展趨勢

近年來，國家出台了一系列汽車金融領域相關政策，目前我國已初步建立起汽車金融服務的部門規章。相較於發達國家，我國汽車金融發展仍然處在較初級階段，該行業領域在我國仍具有巨大的發展和上升空間。未來隨著我國汽車保有量穩步上升，汽車金融監管體系逐步完善，我國汽車金融行業發展或將有以下發展趨勢：

5、2026年市場規模或將突破5萬億元

從汽車金融各階段定義來看，目前中國汽車金融行業正處在「泛化模式」的發展階段，即汽車金融發展的初期形態，是以增強汽車消費市場的成長性、拓展汽車消費市場的總量、助長消費能力為直接目標的信貸融資模式。

隨著我國汽車市場的趨於成熟，汽車保有量不斷上升，汽車金融的滲透率也呈現上升趨勢，未來我國汽車金融行業或將保持較快增長。結合近年來我國機動車保費下滑趨勢以及2020年疫情沖擊影響，前瞻預計到2026年我國汽車金融行業市場規模將或超過5萬億元，年復合增長率為18%。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國汽車金融行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

『玖』 寫一篇關於汽車行業發展的論文

一、中國汽車工業的總體態勢

1 中國汽車工業的總體規模

2002年，中國汽車工業全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%.其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%.商用汽車的增長也很可觀。汽車工業經濟效益大幅度提高，完成工業增加值1515億元，同比增長28.7%；完成銷售收入6465億元，同比增長30.8%；完成利潤總額431億元，同比增長60.94%.汽車消費成為拉動2002年經濟增長的主要力量。

從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。

2 中國汽車工業的產業組織結構與企業規模

世界汽車工業體系已形成了所謂「6+3」的格局。即通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團進行全球化生產。中國汽車工業的產業組織結構仍然是分散的。具有法人地位的汽車生產廠有120餘家。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體上看，中國汽車工業產業組織結構還是比較分散的。2002年，一汽、東風、上汽等3大汽車集團生產集中度為57%，比2001年提高了8個百分點。中國轎車銷量前3位的企業分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點。

就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名一汽、東風、上汽、長安汽車集團生產能力在30萬—60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小，在世界大汽車公司中排名較後的韓國現代汽車公司的生產能力為250萬輛。就亞洲而言，中國也缺乏有影響力的汽車企業。

就某些車型而言，中國汽車工業企業的生產能力又是相當大的。例如，一汽、東風集團的中、重型卡車，生產能力和規模在世界上居於前列。2002年一汽集團的中、重型卡車銷售量突破20萬輛居世界第1位。一汽解放公司將通過技術創新和發展改造，形成世界卡車生產基地。中國的大客車、「皮卡」車、微型車的生產規模在世界上也是比較大的。

中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，例如，中國第一汽車集團公司以原第一汽車製造廠主體專業廠為基礎組建了一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產、銷售，資產總額191億元。中國的大汽車公司開始把汽車零部件生產企業獨立出去，發展成為面向全行業的企業。例如，東風汽車公司把車橋廠獨立出來，成立了東風車橋有限公司，專門從事車橋生產。

3 中國汽車工業的技術水平

中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，與世界先進水平有5—10年的差距。在產品系列化基礎上，中國汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品。以東風汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產品申報1215個。中國汽車工業企業已經能夠進行某些轎車車身的開發設計，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發能力。中國主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產品具有了一定的升級改進能力，並且參加了某些聯合設計。由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。

在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿製。以汽車發動機為例，中國汽車零部件企業生產的最先進發動機排放只能達到歐2標准，而發達國家則已經是歐4標准。中國汽車零部件企業批量生產的發動機只相當於國際20世紀90年代的水平。2001年中國進口的各類汽車發動機為246087台，大大超過了汽車進口數量。

需要指出的是，
在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術———燃料電池汽車的研製方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處於同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研製方面實現跨越。

4 中國汽車工業企業的市場運作能力

隨著中國加入WTO ，各個企業都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業的銷售費用增速高出銷售收入，增長近20個百分點。中國汽車企業在銷售維修體系方面的建設也在加速。中國的大汽車生產企業已經在全國建立了比較完整的銷售系統。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業的銷售服務仍然是比較落後的。國際上圍繞汽車銷售發展起來的信貸、金融、保險、租賃已經相當完善，發達國家大汽車集團都具有相當強的這方面的實力，而中國汽車企業在這些方面才剛起步。到目前為止，汽車的分銷、售後服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一，汽車分期付款也就是融資性的銷售手段還沒有完全開展起來。

國內許多品牌汽車的產銷與售後服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而是基本上把市場風險轉嫁給了經銷商，經銷商主要收益靠廠家按銷量給予的年終返利、獎勵及新車銷售的裝飾、美容、保險等相應服務。中國的汽車經銷商往往只注重銷售網點和營業廳的建設，對於維修服務投入相應較少。代理商經銷網點功能更為單一，許多汽車生產企業不得不重新構築另一套維修站、維修配件交易網。經銷商銷車功能與維修服務功能分離，直接影響汽車生產企業擴大市場佔有份額。

5 中國汽車工業企業的製造能力

從生產規模上來說，中國汽車生產企業逐步逼近國際汽車工業企業的最低經濟規模。但是勞動生產率仍然較低。2002年東風汽車公司的勞動生產率為人均3輛，而1993年世界主要汽車公司人均產量：克萊斯勒24.75輛、福特18.33輛、通用10.38輛、豐田32.93輛。較低的生產率，在很多領域抵消了中國汽車工業低廉勞動力的優勢。

中國汽車工業企業消化、吸收引進技術，引進車型國產化的努力迅速提高。相當一批引進車型在剛推向市場時，國產化率達40%左右。20世紀80年代一個引進車型國產化率從40%到80%，需7—8年，現在只需3—4年。中國汽車工業企業零部件配套能力有了較大提高。在中低附加值汽車零部件製造方面由於民營企業進入較多，對市場反應能力也在迅速增強。

由於中國汽車工業企業與國際大汽車公司進行了全面的合資，在主要汽車生產廠，主要生產製造環節的工藝裝備水平有了較大提高。相當多的合資企業生產線裝備是按照跨國公司生產標准引進的。有些企業還引進了柔性焊接生產線。由於合資企業要按照跨國公司要求組織生產，進入跨國公司的全球管理和質量監控體系，因此中國汽車企業在保證產品水平、質量的關鍵設備、工藝、管理制度等方面正在逐步與國際接軌。

6 中國汽車市場的變化

新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標准，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由於政府從環境保護，可持續發展等角度對汽車產品技術要求提高，使中國汽車市場上汽車產品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產品，要落後於國際市場2—3代，現在則要拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業，跨國公司間的競爭日益激烈。 二、中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系

1 世界汽車工業巨頭大舉進入中國

2002年隨著中國政府落實加入WTO 的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA 的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將於2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬台。

跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年，發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司並入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了「東風汽車有限公司」。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的「3+9」的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨幹轎車企業。在「3+9」中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約佔全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車產量合計約佔全國的40%.「3+9」的汽車產量已佔到全國的90%.以跨國公司和國內大集團為主，按照市場規律進行的兼並重組，將在21世紀初使中國汽車工業產業組織結構趨於合理。

2 中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化

（1）在合資較少的載重車製造領域，中國汽車企業開始全面與跨國公司合資、合作。2002年，東風汽車公司與日產合資成立了「東風汽車有限公司」，生產包括日產全系列乘用車和東風的重、中、輕型卡車及客車；東風集團與日產的全面合作，為其載重汽車產品高水平、高速度發展創造了條件；上海汽車公司與通用、日產合資生產重型卡車。

（2）外國企業開始進入汽車製造裝備、銷售、維修服務、咨詢、研究開發等領域。東風與日本大阪機工株式會社合作生產系列適應高速、高性能生產的卧式加工中心，可以滿足中國汽車工業大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中國汽車企業的銷售渠道是不對進口汽車開放的。加入WTO 後，出現了合資的汽車銷售企業。為企業進行戰略咨詢的外國公司也進入了中國汽車工業。政府有關部門即將推出《汽車金融機構管理辦法》。國內主要汽車生產廠商和福特、大眾、通用等國際巨頭都已向中國人民銀行提出成立汽車金融服務公司的申請，汽車金融開放已進入倒計時。2002年，進入中國的跨國公司一般都承諾或者已經開始在合資企業中建立研究開發中心。

『拾』 汽車市場分析論文

中國的汽車工業發展已經駛上了蓬勃發展的高速之路。特別是在改革開放的30多年以來,中國汽車工業在世界汽車工業發展中發揮著重大作用，佔世界汽車產量的比重逐年提高。下面是我為大家整理的汽車市場分析論文，供大家參考。

汽車市場分析論文 範文 一：國內汽車市場分析

摘 要：近年來隨著改革開放的深入，我國公路建設，重點工程建設，使我們國家汽車發展迎來了一個新的發展機遇，由於我國汽車行業起步較晚，導致至今存在一定的問題，例如行家規模小，汽車部件不能獨立生產等，影響著我國專用汽車行業的發展。

關鍵詞：市場優勢;經營策略;營銷策略

1 我國市場競爭力的因素分析

一些列的優惠政策，促進了我國汽車發展影響國外市場，特別是現在的世界貿易中，我們一可靠性能高，價格便宜頗有競爭力，而且根據我的調查，在多年前，我們國企的汽車，都害怕能否在世界中生存，讓我們了解下我國市場競爭的能力。

⑴原材料費用。我國大部分原材料費用，輔助材料、原材料、外購件材料，除外購件材料，我國都可以自給自足，但外購件進口導致國內汽車市場比國外價格高，以至於我國只好運用人世後進口原材料降格降低，致使汽車成本的影響消弱。

⑵勞動力成本。我國成產方式與國外不同，是技術密集和勞動密集的的企業，外企的生產力度上也大量使用工人，但外企勞動力成本比過期成本所佔比例頗多。

⑶技術費用。在技術含量較高處(公路管理、機場、高空坐夜車等)，技術費用在製造成本中佔一定的比例。

⑷海關運輸費用與進口外企，除進口關稅外，運輸 保險 費用和海關費用等，而 其它 在國內企業沒有這比費用，這也是我們國企的優勢所在。

2 我國汽車市場的存在問題

2.1 生產企業過散過多

由於經濟建設和高速公路建設，致使諸多企業粉粉進入廂式車、罐式車、自卸車和專用半掛車等為主的，汽車低中價值產品專業車的存在。

2.2 產品介面失衡，發展不均勻

常用汽車貨車、客車專用化程度提高，促進運輸與作業質量的提高，我國雖然經過多年發展，雖有一部分生產規模，但汽車的重要部分，還是缺乏技術含量，需要轉向與中性化、專用功能強。技術含量高的方向發展。

2.3 科技含量高的產品缺乏自出開發能力

汽車是一種高技術產品，它從各領域的先進技術模塊化，從而實現一定的特定功能，國外專用車產品基本上都採用汽車領域的相關先進技術，而過我汽車在產量上雖然有一定規模，但多數是低技術含量產品。

2.4 專用汽車市場的拓展受到一定限制

隨著國內外各大廠家不斷採用新的生產技術，推出新的品種，我國專用汽車企業面臨著較大壓力。

產品品種和規模方面，我國專用車生產品種與國外差距很大，產業技術水平方面和管理方面。企業包袱沉重，售後服務方面 ，我國更缺乏先進的管理制度;由於我國加入WTO後，參與國內市場競爭的國外專用汽車生產企業，提高其售後服務水平。但國外企業建立售後服務網路還需要一段時間，我國專用汽車行業必須充分利用這段時間建立自己的售後服務網路，完善管理制度。

3 我國汽車市場發展對策

隨著經濟全球化的深入，使國內外汽車市場競爭越來越激烈，雖然國產汽車和外產汽車存在著明顯的差距，但也應該看到國產車的優勢，我國勞動力資源豐富，勞動成本低廉，原材料也相對便宜，使得我國汽車成本比國外汽車成本價格更加優惠，國外汽車進入汽車市場還有一個認識和接受的過程，而我國佔中國銷售量80%以上的普通型汽車，適合中國的道路情況和消費水平。

3.1 建立專用車生產的新格局

隨著全球經濟一體化進程的加快，我國的專用汽車企業必將經歷一場聯合重組的產業結構調整，重新合理配置我國專用車行業的內部人才、設備等資源，使過散過多的局面得以改善。

3.2 產品應向高技術、多品種方向發展

運用平台技術，可以大大縮短專用車產品的開發和生產，充分提高產品的性能價格比，同時也能極大地減小製造難度，縮短製造周期，減少設計開發及采購和製造成本，行業管理必須盡快與國際接軌。

3.3 專用車人才市場加強

在大力開展自營出口工作的同時，還要處理好自營與代理的關系，通過各種 渠道 打入國際市場，要注重培養一批懂得項目管理、能組織人員進行開發設計的項目開發管理人才。

3.4 專用汽車的定位

根據國民經濟的續修，製造特定專用車產品，生產一些新結果、價格地域而定，比較特別的車輛，多在專業汽車上下功夫。

3.5 專用汽車廠要與主機廠形成相互合作的關系

由於專用車行業是依附在底盤製造業的基礎上發展起來的，同時專用車又表現為批量小、品種多、科技含量高的特點，與主機廠有著密切的關系。

4 總結

最後我們得出結論，我國專用汽車雖然存在很多主要問題，從價格、產品品種和規模、產業技術水平、生產及管理、售後服務等方面，但由於國家出台的相關政策，會有利推進國民汽車發展的道路，產品多樣化、重型化、大功率、多軸化;輕量化;廂式化和城市專用汽車的輕型化趨勢;高技術、高附加值發展趨勢;人性化、安全性和節能環保趨勢;合資合作、資產重組趨勢;區域化的產業集中趨勢。

汽車市場分析論文範文二：中國汽車市場走勢分析

提要中國汽車市場在經歷兩年的高速發展之後，開始進入新一輪的回調期。本文研究表明，自2011年下半年開始，汽車銷量增長率將逐步趨穩，我國汽車市場將度過政策周期的影響，進入平穩增長階段。

關鍵詞：汽車;需求;增長率

中圖分類號：F7文獻標識碼：A

一、引言

自加入WTO以來，中國汽車普及率迅速增長，已經成為全球最重要的汽車生產市場和消費市場，2009年在全球市場一片低迷的情況下，更一舉超過美國，成為全球最大的汽車市場。然而，在經歷了兩年的高速增長後，2011年中國汽車市場的表現卻差強人意，前七個月中國汽車市場的回落與調整速度，大大超過市場此前的普遍預期。2011年1～7月份，中國汽車市場產銷分別完成1，046.24萬輛和1，060.18萬輛，同比分別增長2.33%和3.22%，銷量增長率不僅遠低於2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低於國際金融危機影響下的2008年的6.7%。

按照發達國家 經驗 ，當人均GDP超過3，000美元後，汽車消費將出現快速增長期，但是中國汽車市場在出現快速發展的同時始終伴隨著“大起大落”的現象，對於這一現象，至今仍沒有較為系統的學術分析。王輝宇(2006)認為信息不完全導致的供需不平衡是汽車市場波動的根本原因，人們對市場需求概念模糊以及對內在因素相互轉化的原理缺乏了解產生的“需求假象”是導致2002年市場“井噴”和2004年市場相對低迷的根本原因。王福民(2009)引入“擴張系數K”(K=汽車產量增長率/GDP增長率)的概念研究汽車市場的波動規律，他認為在2010年前後中國汽車市場進入“第6次波動的擴張期”。錢振為(2009)研究了1998年經濟危機發生後5年內美國、日本、韓國、泰國、阿根廷、印尼6國汽車產量數據，發現經濟危機對不同成熟程度的市場影響不同，處於轎車消費高速增長階段的國家，經濟危機對汽車產業的打擊尤為嚴重。本文在借鑒已有研究成果的基礎上，著重研究政策面對中國汽車市場的影響。

二、2008年以後的中國汽車市場

受次貸危機的影響，2007年下半年中國汽車銷量增長率開始出現小幅下滑，2008年國際金融危機全面爆發時，銷量增長率開始出現急速下滑，從2008年8月份開始出現負增長，此輪下滑幅度較大、持續時間較短，並在2008年年底跌落至谷底，如圖1所示。(圖1)2009年初，在燃油稅改革、1.6L以下車輛購置稅減半、汽車下鄉及以舊換新等一系列“政策組合拳”的刺激下，市場出現“V”型反轉，並在2009年12月份達到反彈頂點，同比增長率超過90%。

2010年各項消費利好政策繼續執行，汽車下鄉及以舊換新政策繼續執行，1.6L以下車輛購置稅按7.5%徵收，有力地保障了市場的持續增長。雖然2009年較大的市場基數使得同比增長率有所下滑，但仍實現了32.4%的同比增長。此輪增長收獲最大的是自主品牌的發展，銷量的增長促就了車企的網路擴張速度，更多網點被布局到二、三線城市，而這些地區的汽車消費剛剛啟動。在二、三級市場的車市裡，自主品牌銷售占據了大多數，使得自主品牌銷量能夠占據整個中國汽車市場的“半壁江山”。

但是，密集的政策出台也打亂了汽車產業發展的正常規律，使得消費能力提前釋放，汽車保有量的急速增長使各方面缺乏必要的應對准備，城市交通擁堵、環境污染嚴重、生活質量下降等問題日趨嚴重。而自主品牌過去重視產能的擴張，相對忽視了質量、服務方面的品牌建設，隨著刺激政策的退出，被高速增長掩蓋的潛在矛盾也逐漸暴露出來。從2010年12月份開始，銷量增長率開始逐步下滑，2011年7月份銷量同比增長僅為2.18%。

三、汽車市場未來發展走勢分析

2009年開始實施的《汽車產業調整振興規劃》實施不到三年，原來的鼓勵政策已逐漸退出完畢，新的限制政策不斷出台，為解決日益嚴重的交通擁堵問題，北京於2011年年初實施了購車搖號政策，對汽車市場的沖擊最大，這點在2011年上半年汽車銷量走勢中可以看出。從短期看，政策退出後，市場出現波動和下降是必然，長期的刺激政策不具有持續性;從長期看，2000年我國汽車銷量僅為208萬輛，2010年已經達到1，806萬輛，年平均增長率為24.1%，而我國人均GDP的快速增長才是推動汽車市場特別是轎車市場高速增長的根本原因。

本文利用2006～2011年的銷量增長率時間序列，通過ARIMA模型預測2011年8月至2012年7月銷量增長率走勢如圖2所示。(圖2)從圖2中可以看出，從2011年8月開始我國汽車市場將逐漸呈現回升態勢，並在2012年7月達到相對穩定的增長速度，我國汽車市場將渡過政策周期的影響，步入穩健增長期，2011年全年銷量增長率將維持在5%左右，2012年有望實現10%左右的增長。(圖2)

四、總結及建議

在後金融危機時代，隨著全球經濟增長的大幅放緩，擁有龐大需求潛力的我國汽車市場已經成為世界汽車巨頭爭奪的焦點，面對激烈的市場競爭，我國汽車工業若想在未來的汽車市場中占據主導地位，僅僅依靠低水平下的擴產增長是不夠的。從2011年上半年汽車市場的表現可以看出，當市場下滑時，品牌影響力較弱的自主車企最易受到沖擊，而過去兩年汽車行業的爆發式增長誤導很多企業的投資熱情，潛在的產能過剩將可能造成更大的影響。但是，自主品牌的發展依然擁有較大的發展機會，2010年我國人均GDP已超過4，000美元，龐大的汽車消費需求在較長的時間內仍將繼續存在，面對激烈的市場競爭，自主品牌更需要採取積極有效的 措施 應對。

首先，加強品牌建設。自主品牌在過去幾年的快速發展中，更多的將注意力集中在銷售層面，或多或少地忽視了售後服務的同步發展，在快速擴張的二、三級市場這一現象更加突出。維修保養資源匱乏、配件市場魚龍混雜、技工水平參差不齊將嚴重影響消費者的信心。

其次，加大新能源汽車投入。汽車消耗了我國85%的汽油和20%的柴油，我國石油進口依存度已經超過50%，龐大的能源需求日漸難以為繼，新能源汽車是今後汽車業發展的必然趨勢。

再次，加快汽車金融公司建設。汽車金融服務體系對於促進企業資金效率的提高，實現企業業務創新和增加利潤來源具有重要的作用。相對而言，我國汽車金融公司的發展水平還較低，還存在經營模式較為單一、高端人才缺乏、融資渠道單一等不足。隨著車主年輕化趨勢的發展，汽車金融作為新的消費方式，更容易得到青睞，為此需要得到自主品牌企業更多的關注。

主要參考文獻：

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[3]錢振為.汽車產業與經濟危機[J].煙台大學學報(哲學社會科學版)，2009.1. 汽車市場分析論文相關 文章 ：

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