波羅的海交易所

⑴ 全球有哪些租船市場

要租船，就得有個租船的地方，也就是進行租船操作、租入租出的交易市場。

如果你有自己的客戶，再加上一台可以上網的電腦、一部可以撥打國際長途的電話或手機，一台傳真機，一台復印列印掃描綜合機，再有至少兩枚經過備案的印章（合同章、財務章），就可以進行日常的租船業務了。所以從這個角度來說，在這個世界上，哪哪都是租船市場，或者確切點說，哪哪都可以成為租船市場。

商業和物流發展到今天，我們對於市場的概念已經不再僅限於有形的交易的場所，而是還包括無形的交易過程，表現出來的就是通訊終端之間的聯系及其證據。

世界上總有一些地方，發展完善、舉世矚目，在某一方面聚集了大量專業人員；硬體設施和軟體服務也非常發達，成為這一專業領域的中心（或者稱為「市場」）。租船也是這樣。尤其是當前，別看集裝箱運輸方興未艾，但別忘了，沒幾個人能買得起集裝箱船，除了貸款買船（或造船）負債經營的大船東外，很多經營集裝箱運輸的公司也是租進船來跑的，況且，集裝箱運輸是班輪，不是不定期的租船。有數據表明，租船運輸承擔了全球總海運量的70%，世界著名租船市場在國際經濟貿易中的地位，就可想而知了。

1、倫敦市場

倫敦，是昔日「日不落帝國」的首都，也是曾經的世界經濟金融貿易總中心，被公認為是世界上最大、最專業，也是歷史最悠久的租船市場。

英國人喜歡喝咖啡，在倫敦港附近開咖啡館就會很賺錢。於是，眾多租船界的精英們就都聚集到這些港口附近的咖啡館休閑。精英們去的比較多的是「耶路撒冷咖啡館」和「弗吉尼亞波羅的海咖啡館」。久而久之，這些咖啡館就變成租船交易的場所；再以後，出現了第二家租船交易場所。1900年，兩家交易場所合並，合稱波羅的海航運交易所（THE BALTIC MERCANTILE & SHIPPING EXCHANGE）。1688年，一個叫做Edward Lloyd（愛德華 勞埃德）的英國人，以自己的名字命名開辦了一家咖啡館，就是今天鼎鼎大名的英國勞合社（Lloyd's）。

可見，咖啡對於航運的發展，功不可沒。

2、紐約市場

紐約市場是伴隨著美國的強大而強大的，是目前僅次於倫敦的第二大租船市場。但是美國人和英國人的不同就在於英國人總是聚在一起喝咖啡，而美國人不喜歡這樣拘泥。於是紐約租船市場就和我一開始說的一樣，全憑租船參與者使用各種通訊手段相互聯系，而沒有一個固定的場所。

3、漢堡、鹿特丹、奧斯陸、東京、香港等市場

這些都是地方性的市場，不足以和倫敦紐約抗衡，相反還要依靠它們。與以上兩大市場所不同的是，這些市場船東比較多，經紀人和貨主相對較少。

⑵ 波羅的海交易所的BDI的計算方法：

從2009年7月1日開始，BDI使用新演算法，如下：
The proposed BDI has an equal weighting of the timecharter averages of the BCI, BPI, BSI and BHSI and is a continuation of the present timeseries. For the creation of BDI we now use the following formula: ((CapesizeTCavg + PanamaxTCavg + SupramaxTCavg + HandysizeTCavg)/ 4) * 0.113473601 Where TCavg = Time charter average.

⑶ 波羅的海指數的規定

波羅的海交易所對運價指數的計算有著非常嚴格的規定，為其在國際上的公正性和權威性奠定了基礎：
⒈航線選擇要求地理分布平衡，航線既反映大西洋又太平洋貿易，還有各大洋間的貿易（保持往返航線的平衡），每條航線權重不超過20%。
⒉指數構成航線上的成交要有一定的成交額，或者重要的相關航線，季節性航線不予考慮（如大湖，幾內亞）。
⒊有合理數量的精確成交報告，可能或確實受一個或少數租家控制的航線不予考慮。
⒋由一個國際知名、信譽良好、有代表性的20家經紀人公司組成的3個小組，負責計算當天各船型的運價指數，其中H Clarksons &Co LtdFearnleysHowe Robinson & Co LtdSSY等4家經紀人公司兼任三個小組的成員。根據這20家會員公司與波羅的海交易所簽訂的合同，各公司相互之間都對提交給小組的運價或日租金水平嚴格保密。
⒌操作方法是這20家公司根據在全球范圍內收集的最新市場成交情況，分析得出當天各船型指數所包括的各條航線運價或日租金水平，單獨提出交給小組，如果某一航線缺少最新的運價或租金水平，則參照其它航線的情況來確定該航線在當天可行的運價或日租金水平。為公平和准確，小組要從這些公司提交的各航線運價和日租金水平中，去掉最高最低價，再分別計算出各航線的平均運價和平均日租金水平，各航線的平均運價或平均日租金乘以換算常數（由權重與基數的積求得），得出各航線的換算指數，將各航線的換算指數相加後的結果，即得出各船型當天的運價指數，在每個工作日的倫敦時間13：00波羅的海交易所正式對外公布。

⑷ 什麼是波羅的海指數

首先我們要知道這個指數是由波羅的海航交所發布的。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生於美國佛吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數――BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。

由此可見，該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由於中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復甦，全球對於原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿易以及對於全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。

所以，作為很多期貨市場的戰略投資者來說，對於該指數的關注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價格仍處於高位的時候，BDI卻已經暴跌，說明了全球市場對於原材料需求的減弱，經濟增長也將回落。當然中國去年以來實行的宏觀調控政策是導致中國需求減緩，BDI數值下跌的重要原因。而全球性經濟增長放緩也是該指數暴跌的另一個因素。所以，商品市場大宗原材料市場價格全面回落的情況預計將在不久後出現。

⑸ 波羅的海航運交易所中文官方網站是多少

www.chineseshipping.com.cn中華航運網！是上海航交所的下屬網站
裡面有你要知道的波羅的海航運指數
，還有其他指數！！！

⑹ 波羅的海交易所的介紹

Baltic Exchange。創立於1744年，是世界上最古老的航運市場。大部分的世界公開市場(open market)的散貨租船由波羅的海交易所的一些會員談判完成，而世界許多買賣亦通過該交易所的經紀人交易。它每天公布的干貨指數是海運運費期貨市場的基礎並被用於避免運費費率的波動。也涉及航空租賃、期貨交易以及船舶買賣的活動。

⑺ 波羅的海交易所的波羅地海航交所

於1985年開始發布日運價指數——BFI（BALTIC FREIGHT INDEX），該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。指數設立的1月4日為1000點，由13條航線的程租運價構成，每船貨種小到1.4萬噸化肥，大到12萬噸煤炭，沒有期租航線。
多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水平。尤其是1999年的9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI 指數分解成BCI和BPI兩個指數，這樣與已設立的大靈便型船運價指數BHI共同組成三大船型運價指數，指數構成的航線達到24條。同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基礎上產生的BDI取代BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。

⑻ 請詳細介紹波羅的海乾散貨運指數，多謝了！

波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index，縮寫BDI)，是航運業的經濟指標，它包含了航運業的干散貨交易量的轉變。
BDI為海岬型，巴拿馬型及輕便型（Handysize）各占權重三分之一的綜合指數。雖然這個指數以波羅的海作名字，但負責管理這個指數的波羅的海交易所卻在英國的倫敦。
BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是即期市場的行情，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌，所以，假設現在的原物料需求增加，表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高，在此情況下，運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅，當然其獲利就可維持。在這種前提下，BDI波羅的海指數會上漲，運輸股的股價也會上漲；假設現在原物料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運費市場，此時BDI波羅的海指數會下跌，當然運輸股的股價也會跟著下跌，所以，運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵。
BDI指數一向是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

波羅的海指數由三個部份組成：
波羅的海靈便型指數（BSI）
波羅的海巴拿馬指數（BPI）
波羅的海海岬型指數（BCI）
輕便極限型（Handymax）

波羅的海乾散裝運價指數 （BDI）10 月28 日晚間跌破千點大關，報982 點，為2002 年

8 月8 日以來的新低，尤其短短兩個月指數就跌掉90%，有航商將船空放停航，也傳出 有航商不履行合約。

現值全球金融海嘯，市場產生信心危機，需要時間調整，據報預期需要三個月時間，也

就是明年 1、2 月左右，指數才有可能回升，但升幅不會很多。

部份航商分析，BDI 指數反彈時間，要看內地政策，據了解，目前內地已經把外銷政策

轉為內需，內地整體經濟體的發展，跟指數反轉與否有很大關系，預期推測明年5、6 月指數將會比較穩定。

BDI 失守千點大關，確實不可思議，以往指數在2,000 點、3,000 點時，航商還有賺，跌 到千點以下，基本上都不能維持成本。

此外，再從需求面來看，法人表示，鐵礦砂仍維持7000 萬噸的高庫存水平，價格持續 下跌，跌幅已達 6 成，市場出現有小幅的需求成長，但在中國鋼廠第四季將減產以維持

鋼價下，需求動能恐將下滑。加上與巴西淡水河谷公司礦砂貨價糾紛仍未解決，巴西非 但漲不成價格，還得面臨中國要求砍價；而且澳洲的鐵礦砂價格，中國也要砍價。

2008 年第四季，航運業傳統的旺季不旺，主要還是受全球經濟環境的影響，需求大減，

市場信心盡失，金融海嘯已持續延燒至各行各業，且似乎未見到盡頭，如何度過現在的困難，考驗全球船東的能力。

我記得現在估計800點以下了。日啊~~

3rd Nov 2008, Monday / 2008年11月3日，星期一

Daily Summary of Baltic Exchange Dry Indices
波羅的海乾散貨指數每日報告

Baltic Exchange Dry Index
波羅的海乾散貨指數 TM 827 (DOWN 24)
827點 (下跌24點) ↘
Baltic Exchange Capesize Index
波羅的海好望角型指數 TM 1233 (DOWN 32)
1233點 (下跌32點) ↘
Baltic Exchange Panamax Index
波羅的海巴拿馬型指數 TM 662 (DOWN 15)
662點 (下跌15點) ↘
Baltic Exchange Supramax Index
波羅的海超極限靈便型指數 TM 559 (DOWN 24)
559點 (下跌24點) ↘
Baltic Exchange Handysize Index
波羅的海靈便型指數 TM 318 (DOWN 11)
318點 (下跌11點) ↘

⑼ 波羅的海指數走向

波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數周五連降第四日，因大型船舶運費下跌。
Baltic Dry Index（波羅的海乾貨指數，簡稱BDI）是反映在海上運送各主要原材料所需價格的指標，故亦是航運業情況的指標。
波羅的海運價指數（Baltic Freight Index，簡稱BFI）由倫敦航運市場每天向世界公布。它是一個綜合性指數，由全球傳統的12條主要干散貨船航線的運價按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成。它是隨著波羅的海國際運價期貨交易所的設立而出現的。
波羅的海運價指數以1985年1月4日為1000。最初由13條航線的程租運價構成，後來調整為12條航線。近幾年來由於國際政治、經濟形勢的發展，使一些航線的重要程度發生了變化。為此，波羅的海交易所於1990年8月6日和1991年2月5日分別就構成運價指數的航線進行了調整。 在波羅的海交易所內，有一個由8家會員公司組成的小組，負責計算當天的波羅的海運價指數。每天早晨，8家公司即將各自認為在當天可行的各條航線運價水平或日租金水平，單獨提交給會員小組，相互嚴格保密，以確保公平和准確；小組計算時減去最高和最低值，分別計算出個航線的平均運價和日租金水平，再分別乘以換算常數，即得出各航線的換算指數；再將各航線的換算指數相加，其結果即為當天公布的波羅的海運價指數。

⑽ 波羅的海交易所的運價指數計算與發布的有關規定：

波羅的海交易所對運價指數的計算有著非常嚴格的規定，為其在國際上的公正性和權威性奠定了基礎：
1、航線選擇要求地理分布平衡，航線既反映大西洋又反映太平洋貿易，還有各大洋間的貿易（保持往返航線的平衡），每條航線權重不超過20%。
2、指數構成航線上的成交要有一定的成交額，或者重要的相關航線，季節性航線不予考慮（如大湖，幾內亞）。
3、有合理數量的精確成交報告，可能或確實受一個或少數租家控制的航線不予考慮。
4、由一個國際知名、信譽良好、有代表性的20家經紀人公司組成的三個小組，負責計算當天各船型的運價指數，其中H Clarksons &Co Ltd、Fearnleys、Howe Robinson & Co Ltd、SSY等4家經紀人公司兼任三個小組的成員。根據這20家會員公司與波羅的海交易所簽訂的合同，各公司相互之間都對提交給小組的運價或日租金水平嚴格保密。
5、操作方法是這20家公司根據在全球范圍內收集的最新市場成交情況，分析得出當天各船型指數所包括的各條航線運價或日租金水平，單獨提出交給小組。如果某一航線缺少最新的運價或租金水平，則參照其它航線的情況來確定該航線在當天可行的運價或日租金水平。為確保公平和准確，小組要從這些公司提交的各航線運價和日租金水平中，去掉最高最低價，再分別計算出各航線的平均運價和平均日租金水平，各航線的平均運價或平均日租金乘以換算常數（由權重與基數的積求得），得出各航線的換算指數，將各航線的換算指數相加後的結果，即得出各船型當天的運價指數，在每個工作日的倫敦時間13 ：00波羅的海交易所正式對外公布。