貸款扶持修路

⑴ 貸款修路、收費還債， 請問是什麼意思

貸款修路的意思呢，就是貸款所有的資金去修路，去修這個公共設施，收費還債的意思呢，就是收取一定的費用來還這個貸款

⑵ 「公路債」 終結政府貸款修路歷史了嗎

政府收費公路「貸款修路、收費還貸」的模式終結了。財政部、交通運輸部12日聯合發文，明確從2017年開始試點發行地方政府收費公路專項債券，這將是今後政府修建收費公路解決舉債融資問題的唯一渠道。

發行主體為省級政府

兩部門有關負責人介紹，收費公路專項債券的發行主體為省級政府，債券納入地方政府專項債券限額管理，債券收入、支出、還本、付息、發行費用等納入政府性基金預算管理。

根據新辦法，收費公路專項債券資金專項用於政府收費公路項目建設，優先用於國家高速公路項目建設，重點支持「一帶一路」、京津冀協同發展、長江經濟帶三大戰略規劃的政府收費公路項目建設，不得用於非收費公路項目建設，不得用於經常性支出和公路養護支出。任何單位和個人不得截留、擠占和挪用收費公路專項債券資金。

收費公路專項債券對應項目形成的基礎設施資產和收費公路權益，應當嚴格按照債券發行時約定的用途使用，不得用於抵質押。

⑶ 貸款修路，收費還貸的重要性

要想富先修路這句話是很有道理的，道路的建設能讓車流量增多，從而給經濟發展提供重要的物質和其它一些方面上的交流，促進發展，而收費還貸也是必要的，如果都不收費，那麼投入的成本又該如何收回？後期的道路維護費哪裡來？除了經濟因素外，如果都不準收費，那麼誰還會去做這些對自己沒好處的事？光貢獻不圖回報在這個社會是不現實的

⑷ 政府修路，為什麼要向銀行申請貸款

正常的事，地方政府除了向銀行貸款之外，沒有辦法籌錢啊。另外。許多銀行也樂意做此項貸款，還款沒有問題。許多地方的公路都掛一牌子「貸款修路、收費還錢」。

⑸ 農戶幫村裡貸款修路有20年了,現在銀行催款,村裡不還怎麼辦

應該分開討論。
1，農戶幫村裡貸款，實際是農戶貸款，從銀行角度來看，不管貸款最後給了誰用，只要是農戶貸的款就應該農戶去還。所以，銀行去催款沒有毛病，最好及時還清銀行的貸款，以免影響個人徵信，如果不還，還可能被徵收罰息，以及有可能被起訴。
2，農戶貸款後拿到的錢去幫村裡修路，那麼又形成一層借貸關系，是村裡借了農戶的款，所以，農戶應該找村裡要錢，如果村裡不還，可以採用找第三方仲裁，向鎮里或者縣里主管部門告狀，或者去起訴的方式拿回自己的錢。
這是一個三角債關系，保護好自己權益的同時也要做到欠債還錢，保持良好的信譽

⑹ 國家那麼有錢,為啥還要貸款修路

1，一般承建單位沒有那麼多自有資金
2，工程結算一半先施工後結算，按工程進度分批結算。你得先買設備，組織人員。
3，不貸款銀行吃什麼。不把銀行綁在一起，你工程款好拿嗎？貸款可以提高地方資金的運作率，地方財政有100w，不能貸款那隻能幹100w的事情，如果能貸款就能幹1000w的事情

⑺ 中國公路發展現在處於什麼狀態

中國公路發展概況

1. 建國初期,全國(港、澳、台地區除外)公路通車里程僅為8萬公里,技術等級十分低下。經過建國後幾十年的建設,到1996年度,全國公路通車里程達118.6萬公里,其中高速公路3422公 里,一、二級汽車專用公路15000多公里,四級及四級以下公路87萬公里。全國100%的縣城,95% 以上的鄉鎮的74%的行政村通了公路。
2. 我國公路發展大致經歷了四個階段。
2.1 從建國初期至改革開放的1978年。五、六十年代,根據當時形勢需要和條件,公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行,也有相當部分是人民解放軍在進軍途中邊行軍邊施 工的「急造公路」。之後,根據「抓革命,促生產,促工作,促戰略」的要求,公路選線強調「 隱蔽、迂迴、靠山、鑽林」等戰備國防需要,依靠國家國邊防公路建設投資和「民工建勤」等方式,全國公路通車里程增長較快,達到89萬公里,其中干線公路23.7萬公里,縣鄉公路58.6 萬公里,企事業單位專用公路6.6萬公里,但公路等級普遍很低,與當時國內汽車工業水平相比, 特別是與緩慢的經濟發展要求相比,總體上尚能適應。
2.2 從1978年至1985年。這一階段國民經濟恢復較快,交通緊張問題凸現,交通運輸系統內結構不合理問題逐漸暴露,國家開始著力調整國民經濟結構,加強以鐵路為中心的運輸基礎設施的建設,對公路建設也給予了相應重視。國家計委、國家經委、交通部聯合頒布了國道網規劃,確定首都放射線12條、北南縱線28條、東西橫線30條共70條國道,並採取措施加快發展公路建設,如允許省、市、自治區調整養路費收費費率,增加用於公路的改造,此階段末期國家開始利用國際金融組織貸款修建國際標准高速公路,允許利用貸款、集資修路收取車輛通行費償還貸款等政策。至「六五」結束時,公路通車總里程增長到94.24萬公里,其中一級公路422公里,四級及等外公路79.23萬公里。「六五」期間公路通車里程年均增長1.1萬 公里。
2.3 第三階段為「七五」時期。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業,國務院批准設立公路建設專項基金和車輛購置附加費,專門用於公路建設。根據我國人口密度大,車輛技術水平差異大,大量農用拖拉機、牲畜車上路運輸的國情,首次明確提出汽車專用公路的概念, 國家開始較大規模地建設汽車專用公路,建成了沈陽至大連、上海至嘉定等共約600多公里高速公路,實現了我國大陸高速公路零的突破。由於汽車專用公路單位造價較以往公路改造單價明顯要高,由此引發了關於高速公路是否符合中國國情的大討論,此階段高速公路建設停留在試點的規模上。「七五」期末,公路通車總里程為102.8萬公里,其中高速公路522公里,一級公路2617公里,四級及等外公路61.3萬公里。公路通車里程年均增長1.7萬公里。
2.4 「八五」到目前為止。「八五」初期,根據國民經濟發展對交通運輸的總體要求,以及社 會主義市場經濟建設的特點,我國在總結以往公路建設經驗後,提出公路建設的方針是「普及與提高相結合,以提高為主」,使公路建設事業能夠更好地適應經濟結構轉變以及人民生活水平提高對公路運輸質量的要求。為突出重點,在國道網規劃基礎上研究形成了「五縱七橫」12條國道主幹線規劃,設想用二、三十年時間,逐步建成以二級以上汽車專用公路為主組成的國道主幹線網。國家繼續在利用國際金融組織貸款如世界銀行、亞洲開發銀行、日本輸出入銀行貸款、日本海外經濟協力基金貸款以及其他國外政府優惠貸款方面給予公路建設有力支持,同時為進一步擴大利用境外資本對我國公路行業的直接投資,國家計委、國家經貿委、外經貿部聯合頒布了《指導外商投資方向暫行規定》和《外商投資產業指導目錄》,將公路建設列為鼓勵外商投資類。這一時期我國公路建設利用外資成績斐然,對加快我國公路建設事業發展,提高公路設計、養護、管理水平起到了極大的推動作用。
2.5 「八五」以來,公路建設的特點是高等級公路通車里程增長迅速,到1996年底,全國公路通車總里程已達118.6萬公里,其中高速公路3422公里,在一些大經濟區域內,已經形成或正在形成以高速公路為主的高等級干線公路網,如沈陽、大連、北京、天津、石家莊、德州、濟 南、青島等環渤海灣地區,武漢、合肥、南京、上海、杭州、寧波等長江中下游地區以及廣 州、深圳、珠海珠江三角洲地區。
3. 「九五」期間,計劃集中力量建設「三縱兩橫」和兩條重要國道主幹線公路,除部分路段外,基本以高速公路或汽車專用公路貫通。五年新增通車里程10萬公里(含中西部地區約6萬公里),其中:高速公路4000公里,汽車專用公路7000公里,一般二級公路25000公里。到2000年,通車里程達126萬公里,其中:高速公路6141公里,汽車專用路2萬公里,二級以上公路13萬公里。屆時,以高等級公路為主的國道主幹線形成規模效益,使東部地區干線公路擁擠狀況明顯緩解,中西部貧困地區交通條件有所改善,國邊防公路得以加強。
3.1 三縱:同江—三亞公路,全線除哈爾濱—長春、溫州—寧德、漳州—汕頭及湛江—海安等路段需轉入「十五」計劃建設外,其餘基本建成;北京—珠海公路,全線除河南許昌—湖北大悟、武漢經岳陽—長沙及廣東韶關—廣州段需轉入「十五」計劃建設外,其餘基本建成;重慶—北海公路,除重慶綦江—貴州遵義段及廣西六寨—南寧段需轉入「十五」計劃建設外,其餘基本建成。
3.2 兩橫:連雲港—霍爾果斯公路,新疆奎屯以東爭取以高等級公路標准基本建成;上海—成都公路,除重慶長壽—湖北宜昌段對現有的公路改造外,其餘爭取以高等級公路標准基本建成。
3.3 兩條重要干線:北京—沈陽和北京—上海公路,爭取基本建成。
4. 2001—2010年重點建設「五縱七橫」國道主幹線中餘下的「兩縱五橫」主要路段;加快建設國道主幹線系統以外交通特別繁忙的其他高等級公路,改善和提高邊境口岸公路標准,完成川藏、青藏等國防公路的整治和改造;積極扶持未通車的行政村公路建設,實現行政村基本通公路。
中國鐵路發展概況

1.我國地域遼闊,人口眾多,資源分布不均,地區經濟發展不平衡。因此,鐵路長期以來在中國 交通運輸體系中一直起著骨幹作用,而且由於鐵路的技術經濟特性,鐵路事業的發展對中國當前實施可持續發展具有重要意義。
2.中國第一條鐵路是1876年英商在上海至吳淞間修建的,較之世界上第一條正式營業的鐵路落後了51年。1881年清政府准許修建一條自唐山礦區至胥各庄10公里鐵路,掀開了中國鐵路建設的序幕。
2.1 1876年至1911年,清政府時期總共建成鐵路9100公里,其中,京張鐵路(北京至張家口)是第一條由中國人主持修建的鐵路干線。
2.2 1912年孫中山先生提出要修建16萬公里鐵路的規劃。這是中國最早的鐵路網布局設想。
2.3 從1911年至1949年,民國時期共建成鐵路17100公里,連同清政府時期,中國大陸共有鐵路26200公里。但由於戰爭破壞或其它原因被拆去3600公里,中華人民共和國成立時,中國大陸僅留下鐵路22600公里。
2.4 舊中國鐵路建設,不僅數量少、質量低,而且布局不合理,大部分在沿海地區,西南西北地區幾乎沒有鐵路。由於各條鐵路在管理上各自為政,限制了鐵路運輸能力的發揮。
3. 新中國成立後,中國人民政府成立了鐵道部,統一管理全國鐵路,組織了橋梁和線路恢復工程,並大力修建新鐵路,以保證日益增長的運輸需要。
3.1 在三年經濟恢復時期(1949—1952年),相繼完成了成渝、天蘭鐵路的鋪軌通車任務。接著又動工新建蘭新、寶成、豐沙。至1958年,恢復舊有鐵路1994公里,新建及修復第二線鐵路共1337公里,14個鐵路樞紐得到改善和加強。由於武漢長江大橋的建成,北京至廣州鐵路全線貫通,全國鐵路營業里程(不含地方鐵路及企業專用線)增加到26708公里。
3.2 從1958年至1965年,新建鐵路干線有包蘭、蘭新、蘭青、干武、黔桂鐵路都勻至貴陽段、京承、太焦、外福、肖甬鐵路等。建成第一條寶成鐵路寶雞至鳳州段91公里的電氣化鐵路區段。
3.3 「文革」期間,鐵路建設遭受了極大的干擾,但施工生產沒有完全停滯。建成鐵路干線有貴昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等鐵路;還建成了南京長江大橋和枝城長江大橋。1976年底,全國鐵路營業里程為46262公里,其中復線率為15.7%。
4. 改革開放以後,國民經濟快速發展,鐵路客貨運量猛增,鐵路運輸能力全面緊張。八十年代鐵路建設的重點主要放在提高「三西」煤炭外運能力和加強沿海港口後方鐵路的運輸能力,特別是運輸「卡脖子」區段通過能力方面。在此期間,先後建成了京秦、大秦、兗石、新菏、皖贛、青藏鐵路哈格段、南疆鐵路吐庫段等鐵路新線。增建膠濟、同蒲、石德、隴海東段、京廣南段、滬寧等鐵路第二線,對豐沙大、石太、太焦、成渝、貴昆等鐵路進行了電氣化改造。到1990年末,鐵路營業里程達到53378公里,復線13024公里,電氣化里程6941公里。地方鐵路達到4424公里。
5. 「八五」期間,我國鐵路建設以緩解運輸緊張狀況為重點,突出干線通道的建設。特別是小平同志南巡講話發表以後,國民經濟高速發展,鐵路運輸緊張狀況加劇。黨中央、國務院高 度重視鐵路的發展,相繼出台了一系列政策措施,鐵路進入了一個新的發展時期。
5.1 從1990年至1996年,全國鐵路營業里程增加了7129公里,達到6.49萬公里,其中包括合資鐵路3043公里,地方鐵路5210公里,國家鐵路復線為18423公里,電氣化鐵路為10082公里。京九、寶中、蘭新復線、浙贛復線、大秦線1億噸配套工程、侯月線、廣深准高速鐵路、北京西站等相繼建成投產,使路網布局有了較大改善,運輸能力得到提高,為國民經濟持續、快速、健康發展創造了條件。
5.2 「八五」期末,我國內燃機車的生產能力為600台,電力機車為300台,客車為3100輛(含路外工廠能力200輛),貨車為48000輛(含路外工廠能力9000輛)。
5.3 1992年8月,國務院批准中央與地方合資建設鐵路的政策。合資建設鐵路的政策實施,調動了中央和地方建設鐵路的兩個積極性,帶來了鐵路建設和運營體制上的變革,加快了鐵路建設速度,促進了地區經濟的發展。至1996年,全國建成的合資鐵路有三茂線、集通線、陽涉線、合九線、廣梅汕線、漳泉肖線、成達線、西 一、北疆線和孝柳線,正在建設的有廣大、金溫、石長、橫南、邯濟、水柏、朔黃等鐵路。
5.4 為解決鐵路建設資金短缺問題,1991年3月,國務院批准設立鐵路建設基金,並先後兩次提高徵收水平。目前基金總水平達到每噸公里2.7分,每年可積累300多億元的建設基金用於鐵路建設。從1991年4月起國家相繼批准福建、四川、山東等省徵收鐵路建設附加費,每年還可籌集6億元資金用於鐵路建設。
6. 1997年,全國國家鐵路預計全年可完成貨物發送量16.2億噸,貨物周轉量13050億噸;全年旅客發送量可完成9.2億人,旅客周轉量3500億人公里。1997年全國鐵路實施提速戰略,加強客貨營銷,提高競爭能力。4月1日新的鐵路運行圖實施後,優化了旅客和貨物列車結構。客車提速,開行夕發朝至客車和貨運「五定」班列、集裝箱專列,受到社會廣泛好評;在全路積極推行計算機售票方式,提高了服務質量,緩解了旅客買票難乘車難的狀況。
7. 目前,鐵道部的管理體制仍為政企合一,實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級負責的管理體制。目前全國國家鐵路共有哈爾濱、沈陽、北京、濟南、上海、南昌、廣州、鄭州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、蘭州、烏魯木齊14個鐵路局及50個分局。其中,南昌、呼和浩特、柳州鐵路局實行由鐵路局直接領導基層站段的新體制;鐵路運輸企業進行了企業轉換經營機制的嘗試,在廣州鐵路局進行了組建集團公司的試點,成立了大連鐵道有限公司,廣深鐵路股份有限公司在香港、美國上市成功。
8. 「九五」期間,鐵路發展總的目標是,以建設大能力客貨運輸通道和打通主要限制口為重點,優化和強化路網結構,提高鐵路的綜合運輸能力和現代化水平。「九五」期間集中力量建設和改造一批對國民經濟全局有重要影響、在路網上起骨幹作用的大能力干線,並建設部分地區性輔助通道,促進區域經濟發展。如南昆線、朔黃線、西安安康線、新荷兗石復線、水城株州復線、哈大線電氣化、南疆線、邯濟線、內昆線、粵海通道、蕪湖長江大橋等。計劃建設國家鐵路新線6100公里,既有線復線2700公里,既有線電氣化4300公里,地方鐵路1500公里。到2000年,我國鐵路總營業里程將達68000公里以上。
9. 目前鐵路存在的主要問題是,鐵路體制和運行機制不適應市場經濟的要求,在長期計劃經濟體制下形成的鐵路傳統管理模式仍然束縛著企業活力;粗放經營問題比較突出。客貨服務質量、市場營銷等方面存在的問題也制約著鐵路的市場競爭能力。為此,加快鐵路發展,一是要加大改革力度,包括政企分開、調整企業結構,推進公有制實現形式多樣化,改革投資體制;二是要加強經營管理,包括建立和完善生產經營責任制,調整生產布局,減員增效,發展多種經營;三是要依靠科技進步,包括加大科技投入,擴大對外開放。

⑻ 貸款修路問題】某市政府擬貨款10億元人民幣修建一條高速公路，估計公路建成後每天可收取35萬元車輛過

解：1.一年收取過路費：35*365=12775（萬元）

2.除每年養路費和職工工資等開支費用：12775-2000=10775（萬元）

3.第一年需還銀行本息：10*（1+8%）=10.8（億）

還剩：10.8-10.775=0.025（億）

4.第二年需還銀行本息：0.025*（1+8%）=0.027（億）

10.775>0.027

答：政府需要兩年才能還清這筆貨款。

解：1.一年收取過路費：30*365=10950（萬元）

2.除每年養路費和職工工資等開支費用：10950-2000=8950（萬元）

3.第一年需還銀行本息：10*（1+8%）=10.8（億）

還剩：10.8-0.8950=9.905（億）

4.第二年需還銀行本息：9.905*（1+8%）=10.6974（億）

還剩：10.6974-0.8950=9.8024（億）

同理可得：政府對銀行欠款逐年減少，故在很多年以後政府能夠把錢還清。

解：若第20年還完所有錢

1.20年期間的養路費和職工工資總開支為20*0.2=4（億）

⑼ 蘭州 貸款修路 啥意思

「貸款修路」意思是指此路段非國家行政撥款建造,而是有國家部分劃撥,另外再由銀行投資,修建的高速或高等級公路.此類公路是在將由銀行投資部分連本帶息還貸完成後才會停止收費,一般回相對高一些.此類收費標準的監管由交通部及銀行同時監管