A. 評估碼頭價值需要什麼資質的評估機構
依據我國相關法律的規定，從事資產評估的，評估機構需要具備的條件包括當依法採用合夥或者公司形式，聘用評估專業人員，向工商行政管理部門申請辦理登記等。
《中華人民共和國資產評估法》：
第十五條 評估機構應當依法採用合夥或者公司形式，聘用評估專業人員開展評估業務。
合夥形式的評估機構，應當有兩名以上評估師;其合夥人三分之二以上應當是具有三年以上從業經歷且最近三年內未受停止從業處罰的評估師。
公司形式的評估機構，應當有八名以上評估師和兩名以上股東，其中三分之二以上股東應當是具有三年以上從業經歷且最近三年內未受停止從業處罰的評估師。
評估機構的合夥人或者股東為兩名的，兩名合夥人或者股東都應當是具有三年以上從業經歷且最近三年內未受停止從業處罰的評估師。
第十六條 設立評估機構，應當向工商行政管理部門申請辦理登記。評估機構應當自領取營業執照之日起三十日內向有關評估行政管理部門備案。評估行政管理部門應當及時將評估機構備案情況向社會公告。
B. 中船科技價值評估報告
全球貿易、海上運輸對造船業的影響非常大，屬於典型的強周期性行業。今天跟大家聊一聊中船科技，這家企業在國內的船舶製造行業里屬於優秀的企業。在開始分析中船科技前，我整理好的船舶製造行業龍頭股名單分享給大家，點擊就可以領取：寶藏資料：船舶製造行業龍頭股名單
一、從公司角度來看
比如工程設計，勘察，咨詢及監理，工程總承包，土地整理服務等都是中船科技的主要業務，而且像對外工程總承包、施工圖審查、援外工程項目、一級保密等資質這家企業也擁有，視為國家高新技術企業。
甚至，旗下全資子公司中船華海在經營船舶設備上下了很大功夫。了解完公司，接下來咱們就來看看公司有哪些出色的地方，值得我們選擇嗎？
亮點一：船舶工業工程設計龍頭，市場地位領先
中船科技是船舶工業工程設計行業最好企業，在船舶工業系統承擔船廠、船舶配套企業、水工工程、船塢碼頭、大型非標設備的規劃、設計咨詢、船廠工藝等多項業務上已有60多年的歷史，長期以來，公司慢慢積累，也逐漸擁有了現在的技術力量和資源條件，目前來看國內的造修船企業、配套企由公司所規劃設計佔了業90%以上，是公司是否能夠達到持續發展的關鍵所在。中船科技作為我國船舶工業工程設計和建設的開路者，在我國船舶工業規劃設計領域具有在市場處於領先的地位，有著非常重要的影響力。
亮點二：智能工廠數字化平台
中船科技的船廠規劃建設與運營管理服務運用了工業大數據，人工智慧，新一代信息技術，致力於構建"智能工廠數字化平台"，一直在探索智能工廠全壽命周期設計新模式，對智能化船廠規劃設計和全過程運維有一站式服務。以工業大數據為主線，中船科技推進工廠總體設計，工藝流程及智能車間的數字化建設，穩健的打造出船舶工業精益生產的智能化工廠，為了增強中船集團的核心競爭力，全面把海洋科技這一重要支撐建設成為世界領先的工業集團。由於篇幅受限，更多關於中船科技的深度報告和風險提示，我整理在這篇研報當中，點擊即可查看：【深度研報】中船科技點評，建議收藏！
二、從行業角度來看
運力供需出現了拐點，造船與航運的行業正在同步復甦。航運業和造船業行業關聯緊密度高，一邊是運力需求方，一邊是運力供給方。在這種集裝箱價格保持高位的情況下，下游航運業，特別是因為集裝箱船運力不足而帶來非常的的新增造船訂單。由於我國鐵礦石價格上漲而變相局限了鋼材的出口，把海外鋼材價格進一步上漲，導致海外老牌造船廠的成本上漲，而再看看國內的鋼材，價格已經開始穩定的下降了，跟海外造船廠相較，這一升一降使得國內的造船廠行業優勢更突出。概括起來說，我認為中船科技公司作為船舶製造工程設計的最好企業，在此行業全面復甦之際極大可能快速成長。但是文章具有一定的滯後性，如果想更准確地知道中船科技未來行情，直接點擊鏈接，有專業的投顧幫你診股，看下中船科技現在行情是否到買入或賣出的好時機：【免費】測一測中船科技還有機會嗎？
應答時間：2021-09-09，最新業務變化以文中鏈接內展示的數據為准，請點擊查看
C. 關於個人碼頭的拆遷賠償問題
吳少博律師：碼頭基本上也沒有什麼附屬物，我所在代理的碼頭拆遷案件中，該碼頭全是平地，有一個地磅，有一個吊車。賠償吊車十五萬，地磅八萬元，一共一家賠償五十萬。但是一個碼頭一年收益是一百五十萬到二百萬。他的價值不是體現在附屬物上，是體現在經營利潤上。不能簡單的看附屬物和裝修的問題。要看他所產生的收益。收益在計算的時候要有客觀依據，所以一定要保存好稅票、財務賬目等依據。在進行實際評估的時候要評估出可收益年份，比如這個碼頭我還有十五年的經營期限，這十五年是不是作為停產停業損失的周期呢？但是，不管是評估公司還是專業的拆遷律師都不可能告訴你完整的答案。
D. 港口碼頭用地評估怎麼進行
找有資質的單位出評估報告
E. 拆除碼頭補償標准
法律分析：土地徵收是指國家為了公共利益需要，依照法律規定的程序和許可權將農民集體所有的土地轉化為國有土地，並依法給予被征地的農村集體經濟組織和被征地農民合理補償和妥善安置的法律行為。 土地徵收具有法定性，根據行政合法性原則，必須符合法律和行政法規的規定，遵循一定的法律程序。國家強製取得他人土地所有權的行為，並不以取得徵得被征地人的同意為必要條件。
法律依據：《城市房屋拆遷管理條例》
第二十二條拆遷人應當依照本條例規定，對被拆遷人給予補償。
拆除違章建築和超過批准期限的臨時建築，不予補償;拆除未超過批准期限的臨時建築，應當給予適當補償。
第二十三條拆遷補償的方式可以實行貨幣補償，也可以實行房屋產權調換。
除本條例第二十五條第二款、第二十七條第二款規定的外，被拆遷人可以選擇拆遷補償方式。
第二十四條貨幣補償的金額，根據被拆遷房屋的區位、用途、建築面積等因素，以房地產市場評估價格確定。具體辦法由省、自治區、直轄市人民政府制定。
第二十五條實行房屋產權調換的，拆遷人與被拆遷人應當依照本條例第二十四條的規定，計算被拆遷房屋的補償金額和所調換房屋的價格，結清產權調換的差價。
拆遷非公益事業房屋的附屬物，不作產權調換，由拆遷人給予貨幣補償。
第二十六條拆遷公益事業用房的，拆遷人應當依照有關法律、法規的規定和城市規劃的要求予以重建，或者給予貨幣補償。
第二十七條拆遷租賃房屋，被拆遷人與房屋承租人解除租賃關系的，或者被拆遷人對房屋承租人進行安置的，拆遷人對被拆遷人給予補償。
被拆遷人與房屋承租人對解除租賃關系達不成協議的，拆遷人應當對被拆遷人實行房屋產權調換。產權調換的房屋由原房屋承租人承租，被拆遷人應當與原房屋承租人重新訂立房屋租賃合同。
第二十八條拆遷人應當提供符合國家質量安全標準的房屋，用於拆遷安置。
第二十九條拆遷產權不明確的房屋，拆遷人應當提出補償安置方案，報房屋拆遷管理部門審核同意後實施拆遷。拆遷前，拆遷人應當就被拆遷房屋的有關事項向公證機關辦理證據保全。
第三十條拆遷設有抵押權的房屋，依照國家有關擔保的法律執行。
第三十一條拆遷人應當對被拆遷人或者房屋承租人支付搬遷補助費。
在過渡期限內，被拆遷人或者房屋承租人自行安排住處的，拆遷人應當支付臨時安置補助費;被拆遷人或者房屋承租人使用拆遷人提供的周轉房的，拆遷人不支付臨時安置補助費。
搬遷補助費和臨時安置補助費的標准，由省、自治區、直轄市人民政府規定。
第三十二條拆遷人不得擅自延長過渡期限，周轉房的使用人應當按時騰退周轉房。
因拆遷人的責任延長過渡期限的，對自行安排住處的被拆遷人或者房屋承租人，應當自逾期之月起增加臨時安置補助費;對周轉房的使用人，應當自逾期之月起付給臨時安置補助費。
第三十三條因拆遷非住宅房屋造成停產、停業的，拆遷人應當給予適當補償。
F. 港口碼頭用地抵押率
根據查詢相關資料顯示：70%。我國對港口碼頭用地的抵押率沒有作出明確的規定，原則上是不得高於土地使用權評估的價格，而實踐一般是按70%的比例發放貸款的。
G. 有經營許可證的港口碼頭拆遷賠償標准
加油站、碼頭、小港口遇到拆遷怎麼辦？（吳少博律師）
我們在實踐維權過程中經常遇到承包並取得港口經營許可證小碼頭、小港口，例如：山東棗庄義城、江蘇浙江丹陽、上海等地，再有就是比比皆是的加油站，自己建設或者買斷的加油站，這些遇到拆遷怎麼辦？
首先這些屬於一種特殊行業，其次所預期的利益非常高。例如：山東棗庄台兒庄的加油站，地上附著物、企業資產並不多，附著物基本有4個油槍，牌子、幾間棚子房子，評估完僅僅幾十萬的資產。但加油站負責人員透露前幾年中石油、中石化等想要花近千萬買這所加油站因各種問題沒有賣出。加油站負責人員透露現在評估出幾十萬完全不能理解，也接受不了這份評估報告。再例如，山東聊城陽谷有一個加油站曾經評估十九萬，其加油站負責人透露前三個月前中石油想要買下這座加油站給出一千八百萬的高價，負責人都沒有賣出，這份十九萬的評估報告甚是不能理解。
這裡面所產生的一些具體的差距問題，也就是它本身所產生的市場價值，這種市場公平交易所蘊含的價值非常高，但是附屬物、廠房以及用於經營的場所非常的簡單，這就形成了一個爭議點，實踐當中這類的行業主要在於它預期利益的損失。
比如延京杭大運河山東棗庄附近的小碼頭基本沒有附屬物，有個地磅，有個吊車，很簡單的物品。取締關閉相關部門定價一個吊車15萬，一個地磅8萬，路面的硬度每家為50萬。我所律師詢問相關負責人年收入，負責人稱年收入能達到150萬到200萬。但是相關部門評估結果為50萬，小碼頭真正的價值不止50萬，不是體現在附屬物本身的價值而是應該體現在碼頭經營生產的利潤價值上。
在比如，王府井的商店可能要比在一個偏僻的幾萬平米的工廠每年的生產利潤要高的多，不能簡單的看附著物本身的價值，要看這個地方所產生的收益。這個方面會在實踐的過程中產生一些矛盾，這種收益在計算的時候要有客觀依據，所以要保存好相關憑證、稅務財務的賬務報表等，即便走法律程序也是需要依據這些，再有就是在進行實地評估的過程中要評估出可收益的年份，比如還有15年可經營的期限，那這15年當中是否是可作為停產停業的損失的周期，這都是可以再次探討的，但是這部分評估公司或者律師都不可能告訴一種完善的答案，這是需要被拆遷人熟知的一點。
H. 港口靠泊能力2000*110000*1是什麼意思
指的是一個靠泊2000噸～110000噸船舶的泊位。
資料拓展：
沿海碼頭靠泊能力管理規定
2014年1月26日，交通運輸部出台《沿海碼頭靠泊能力管理規定》（以下簡稱《規定》），進一步規范了當前沿海港口碼頭靠泊能力管理，有助於進一步促進港口結構調整、保障碼頭及船舶安全。《規定》於2014年7月1日起實施。
《規定》提出，碼頭靠泊等級的確定按照碼頭工程竣工驗收證書所確定的設計船型噸級，或已通過碼頭結構加固改造、並經工程竣工驗收證書所確定的設計船型噸級加以確定。需要減載靠泊的碼頭需要符合六個條件，即非液體散貨碼頭；碼頭靠泊等級為25萬噸級及以下；碼頭水工建築物的安全性評估為A級，使用性和耐久性為A級或B級；靠泊船舶應減載至靠泊等級所允許的船舶載重噸之內；核算靠泊限定條件時靠泊速度不小於規范允許的下限，離泊風速不小於八級，緊急離泊波高不小於船舶裝卸作業的允許波高；樁基碼頭竣工驗收後的使用年限原則上在15年之內、重力式碼頭竣工驗收後的使用年限原則上在30年之內等。
《規定》明確，減載靠泊的碼頭能力等級由港口經營人委託有相應資質的工程檢測單位、設計單位進行檢測評估和論證，並將碼頭的檢測評估和能力論證報告報所在地省級港口行政管理部門核定。所在地省級港口行政管理部門應組織港口所在地港政、海事、工程設計、引航等單位和專家對港口經營人提交的材料進行復核，復核時主要考慮碼頭結構及附屬設施靠泊能力及要求，航道、港池等條件及要求，碼頭泊位安全裝卸要求，以及系靠泊要求四個方面的因素。通過復核的，可允許接靠上浮1個靠泊等級的減載船舶。
根據《規定》，對因港口生產有特殊需要，靠泊等級為15萬噸級及以下的碼頭泊位，滿足安全靠泊要求且沿海碼頭加固改造時結構等級提高不超過2級的，經復核，可允許接靠上浮2個靠泊等級的減載船舶，並從嚴控制。對同一碼頭靠泊不超過核定允許進行減載靠泊或清艙移泊的最大船舶噸級范圍內、符合靠泊限定條件的船舶，相關管理部門不得要求進行重復論證或核定。
I. 如何評價集裝箱碼頭的效率和效益
這恐怕就是東西方的文化差異吧！100大集裝箱港口吞吐量排行榜的局限性 長期以來，「貨運系統」 (Cargo Systems) 雜志每年會推出世界前100位集裝箱港口的吞吐量排行榜，這對集裝箱碼頭經營商來說無疑是極具價值的參考工具，但是它在提供具體營運信息方面仍然有局限性。 首先，全世界646座集裝箱碼頭中的80%的碼頭吞吐量其實是相當小的，只有50萬TEU或者更少。而全球集裝箱吞吐量的80%是由30到40個真正的大港口完成的。這些進入排行榜的100大港以及隨後的更多港口，每個港口通常都有兩個或者兩個以上的碼頭。因此單從排行榜來看，這些港口內部各碼頭營運商之間在轉口貿易以及進出口貿易或者集裝箱尺寸方面的差異都看不到了。 其次，因為傳統的TEU吞吐量的定義深入人心，中轉集裝箱計算為一次進口和一次出口，同單純進口或出口的箱子來比較，顯得很不公平。這種排名有點誤導，比如在遠東地區把上海港同新加坡港作比較。由於上海港的中轉箱比重（40%左右）遠遠低於新加坡港（90%以上），所以如果按進出港口的自然箱來計算，上海港可能會超過新加坡港而名列世界大港的榜首。 第三，在評價集裝箱碼頭生產效率方面的一個主要問題出在多式聯運上。通過水運還是陸路進行集疏運，客戶的要求完全不同。不僅在海運集裝箱碼頭有一些基本的集裝箱處理要求差異，而且在船公司也會根據不同的客戶對道路和鐵路服務的要求而採用不同的服務。當然這些差異不只是在轉運、轉口貿易和駁船運輸中，也存在於進出口貿易里，但是，不管採用何種集疏運方式，都存在許多獨特的客戶服務要求，一個共同的因素就是集裝箱堆場的效率，這是對不同倉儲系統的評價標准。 碼頭生產效率的區域差異性 作為服務業，港口不同於製造業。比如飛機製造業，對於波音和空客的競爭力，可以制定一系列的指標進行分析研究。顧客（航空公司）會選購其中性價比比較高的產品或者說競爭力比較高的產品。但是由於港口在地域上有天然的壟斷性和不可遷移性，所以對於上海港和深圳港，比較這兩者的碼頭生產效率就毫無意義。比如，不管上海港和深圳港排名次序如何，但有一點可以肯定，順德生產的電器產品絕不會運到上海港出口；而崑山的集裝箱也絕不會跑到深圳港去出口。碼頭投資商也絕不會根據你的排行榜來調整其投資的目標。因此這樣的碼頭生產效率指標是沒有什麼意義的。 那麼，我們通常所說的港口碼頭生產效率到底該同誰比較呢？顯然，應該 是同一港口群內部各港之間的比較。 眾所周知，近年來環渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海五大港口群內部各港口間的競爭愈演愈烈。有的港口群內甚至出現了壓價競爭和重復建設的現象。通過一系列科學合理的評價指標來比較同一港口群內各港口的碼頭生產效率，有助於合理配置資源，降低物流成本，優化區域產業結構和交通運輸結構，促進區域經濟發展，提高物流效率和效益。無論是政府、托運人、碼頭投資商、船公司，還是當地居民，都將因此而受益。 衡量集裝箱碼頭生產效率的首要標准就是區域差異性。遠東的港口無法與歐洲和美國的港口相比。從表面來看，資金和操作成本也可能十分不同。因此，生產效率的比較應該是劃分區域的，特別是擁有共同腹地的互相競爭的相鄰港口之間進行比較才有現實意義。 事實上，一旦專門考慮泊位的吞吐量，數據的敏感性就變得十分明顯了。因為在歐洲、美國以及遠東地區根據所選擇的不同的結果形式會產生很大的差距，而不是如預期的那麼小。此外，極為重要的是，做出決策分析的關鍵就是將決策簡單化。最成功的設計系統或產品往往總是那些簡單的東西。因此，要評價不同碼頭之間的效率和效益並不需要很龐大的指標體系，而只要設計出夠簡單的單一指標。 集裝箱碼頭效率指標設計 從系統設計角度看，一個海運集裝箱碼頭有四個組成部分，即船到岸、岸到堆場、堆場到堆場、堆場到閘口。如果碼頭的核心是堆場，則其一方面與泊位相聯系，另一方面與閘口相聯系。因此，泊位服務以及閘口業務也許被視為評價集裝箱港口吞吐量的兩個主要的因素，而這兩個因素影響著堆場的效率。 堆場的效率是管理控制的一個關鍵部分，但是這不是評判客戶標準的關鍵指標。因此，如果分別以泊位與閘口為對象來分析碼頭的效率，就算同一個港口其結果往往也不盡相同。比如，南安普頓集裝箱碼頭多年前發生的事件，閘口擁擠影響著整個碼頭的操作，人們稱此現象為連鎖效應。 雖然如此，我們認為泊位的生產效率是主要影響客戶成本的因素。許多集裝箱港口採用「每年每米泊位岸線的TEU」標准來衡量泊位的生產效率。只要一年內資本投資沒有變化，那麼這個分析用於內部測量評估港口變化，也是簡單並且合適的。在同一座碼頭進行歷史比較的時候要注意前後的可比性。如果增加一台岸邊起重機，那麼從生產效率的角度來看這將變得毫無意義。如果減少工人的休息時間或減少機構改動時間可以提高工人的產出水平的話，那麼直接的比較是合理的。如果給工人們一些額外的工具能使他們能夠提高工作效率的話，那麼生產效率的分析也必須加入成本測量工具。 因此，比較碼頭生產效率的核心指標應該是「TEU/米泊位岸線/年」。基本的生產效率標準是在相似的操作情況或者現狀下准確測量單個泊位的產出，但是當包含一些變動因素在內的話，則必須添加成本因素。 任何企業業務的主要目的均是提高服務水平，不管該企業是在製造、分配、專業服務、零售或者其他任何行業。事實證明客戶願意為較好的服務付更多的錢，特別是如果它能為客戶降低經營成本的話。然而，不同的行業有不同的服務。它可以定義為送達時間或效率或企業對缺陷的態度，或根據不同的客戶要求願意及時改進的能力等等。但是有服務就有收費，可以提供比市場上實際需要的更好的服務，毫無疑問這減少了企業的利潤。 考慮到效用，泊位的利用率的標准就有個矛盾在裡面。在這里，最優的泊位利用率被認為是65-70% ，這已經考慮到天氣以及船期表的變化。如果利用率高於這個標准就可能會出現擁堵；而低於這個標准，那麼就需要支付額外的成本來維持這超出的能力。