期貨存在的理由

1. 你的期貨交易虧損原因是什麼

交易最重要的是樹立交易理念，成功率不是交易盈利的法寶，決定最終盈虧的是成功率和盈虧比的結合。你的期貨交易虧損原因是什麼？交易系統的不斷完善是期貨交易的關鍵。你在交易中的一舉一動都受交易系統的監視。錯了就是錯了，對了就是對的。投資有風險，要想有好的回報，就必須樹立良好的投資心態。如果你在交易市場很多年了卻仍在虧這里肯定有問題的。

2. 為什麼說杠桿效應是期貨市場高風險的主要原因

期貨交易的杠桿效應是區別於其他投資工具的主要標志，也是期貨市場高風險的主要原因。一般來講，期貨交易實行保證金制度，交易者只需支付期貨合約一定比例的保證金即可進行交易，保證金比例通 常為期貨合約價值的10%左右，以此作為合約的履約擔保。這種以小搏大的高杠桿效應，既吸引了眾多 投機者的加人，也放大了本來就存在的價格波動風險。價格的小幅波動，就可能使交易大戶損失大量保 證金。市場狀況惡化時，他們可能無力支付巨額虧損而發生違約。

3. 期貨市場究竟有多險惡

股票市場能夠創造虛擬價值，因此大家可以一起掙錢，而期貨市場是一個耗散市場，賺的錢必定是他人賠的錢，而且還要交昂貴的手續費（每年需交所有資金的15％左右）來養活交易所和經紀公司。 通行的說法是：凡有人賺到一元，必定有人虧三元，另外兩塊給了交易所和經紀公司。 統計的結論是：在期貨市場，以年計，九成的人虧錢，以三年計，九五成以上的人虧錢。 可以這樣說，期貨是一個表面掙錢容易、實際掙錢艱難的行業。 所以，凡執著於過高盈利者，對這一整體概貌，不可不察！ 

每一個市場都有其游戲規則和必然命運，介入任何一個市場最重要的是了解所有參與者。在期貨市場，博弈各方都有其不僅必然而且公正的命運，並成為游戲規則的基礎。 基金大戶：能盈利但絕非暴利，因為暴利會破壞市場的存在基礎，導致各利益集團甚至政府的干預，也增加了黃雀在後的風險。而且中國還沒有形成真正的基金大戶：能夠成熟平衡所有的游戲規則。 現貨商：以整體略微虧錢的代價購買安全感：消除價格波動的恐懼。 套利商：通過承受復雜風險來獲得難以保證的低穩回報。 大戶：整體上會持平。 中小散戶：能盈利的比例很低。 這種博弈邏輯是期貨市場存在的基礎，如有悖於此，就會重蹈國債期貨的覆轍。這既是事實，也是看問題的大智慧。 所以，要保持清醒：自己站在哪一個隊，在這個隊里，又排在什麼位置？只有這樣，才能真正明白掙錢的概率和掙錢的多少，而不是主觀臆想。

為了彌補不斷消耗的資金，為了行業的生存和發展，為了客戶結構的合理回歸——經紀公司必須扮演好「游說資金供給」的角色。問題的殘酷在於，基本上所有的游說都是源於職業化的交際策略，很難立足於客戶的利益。這也是游戲規則。 每一個客戶都將面臨著來自經紀公司的人性拷問：貪婪嗎？浮躁嗎？虛榮嗎？自以為是嗎？了解自己嗎？等等。如果過不好這一關，就會付出代價。這也許是人生的濃縮。 所以需要明了經紀公司的真正職能，盡可能保持清醒。

經常會有人在短期內創造暴利，但無數事實證明，基本上都是曇花一現。創造暴利的操作一定蘊涵著致命的風險，其成敗皆源於此。所以評估盈利一定要以所冒風險為准繩。但絕大部分交易者卻會因急功浮躁、輕狂僥幸而對此喪失理智。關於暴利，我們必須要清晰地看到： 動不動就以半倉或滿倉操作的人，如果用自己的錢，至少意味著三點：1、無知者無畏；2、缺乏起碼的責任感。3、可能對交易喪失了耐心和信心；而如果用的是別人的錢，那還有一個道德問題：大潑他人美酒，貪澆胸中塊壘——發財夢。 試想一下，在行情的任何地方，總會有人拚命做多，總會有人拚命做空，還有人拚命做震盪。所以，在任何時段都會有人獲得暴利，於是市場上就充滿了：碰上死耗子的瞎貓在聒噪、在吹牛，一個接一個。滑稽的是：聒噪紅旗永不倒，吹牛主人車輪換。一直能吹下去的人，如果不是天下首富，就是天下厚臉皮冠軍。這一段話，可謂期貨十年浮華錄。補充：我們的交易在某段時間可能會出現連續小虧、盈利欠佳或沒有交易等。一方面是囿於我們的水平所限，但更重要的原因是為了把市場博弈建立在安全機制下所必須付出的基本交易成本，如果吝嗇於此，在高風險投資市場，反而會付出更高昂的代價，而且很可能是那種致命的代價。

過分看重預測可謂是期貨市場上最普遍也是最嚴重的錯誤之一。從邏輯上講，行情走到任何一個地方，其未來的發展，您在一張白紙上可以隨便劃線，所以走勢的選擇路徑繁復多變，實非書本、經驗和人腦等所能管窺蠡測。近於精準的預測，上帝也只能做到50％吧。而能真正構築盈利的預測，經過恰當止損過濾後的粗略准確率一般需要達到80％以上，即便如此，預測下的主觀執著還會隨時導致致命風險。 可以這么說：倚重預測，在世界觀上是神秘主義的宿命論，在方法論上是以偏概全的形而上學，在值博率上是把盈利建立在極小概率上，在人的本能上迎合了偷懶和自大的天性。所以流傳最廣、危害最大。 到處都是假裝正經的預測，這是職業起鬨的樣板招式，而不是用來做交易的。如果您看過國際上歷代大師的傳記和對話，您就會發現他們都有一個共同的特點：對預測報以最大程度的沉默。同樣，我們的預測水準雖然絕對頂尖、異彩紛呈，但也必須對此非常低調地處理，因為我們要的是100％的永久勝利，所以任何潛在風險都需絕對剔除。 我有兩三個朋友，預測能力高妙絕倫，但卻不足以盈利，因為一兩年總遭致命一擊，那是值得同情的。而坊間鬧市的預測表演，絕不及我的朋友，更不及我們，他們距離盈利，還差十萬八千里！ 所以，對於預測的粉飾渲染，需要有敬鬼神而遠之的態度，凡有天真爛漫，則需慎之戒之！

在期貨市場，凡90％的人所認同譯成白話就是說：一定要順著方向運行交易。前提條件是要搞清楚方向，而把方向搞清楚了其實就是搞明白了一切，何需什麼「順勢操作」的車軲轆話？有人說：趨勢意味著原先推動的延續，這就是方向，但其實行情是可以隨時轉折的，表面的趨勢越清晰，方向轉折的可能性就極大。 比如「擺好止損」，話說得很圓，因為止損已經擺「好」了。但要害仍不在此，我們先問一個問題：如果不止損，別人能真正賺到您的錢嗎？在90年代，做市商制度成為全球莊家制最完美的進化形式，其核心就是利用深入人心的止損觀念、通過別人不斷止損去掙錢， 這是投機市場的潮流，也是現在運行時。所以，止損的本質是什麼？如何做好止損？才是問題的關鍵，這不是一個投機的方法，而是投機需要解決的終極命題之一。 再比如「看倫敦銅做國內」，這個說法不僅錯誤而且滑稽。首先需要搞清楚的是，倫敦銅博弈的平均水準高於國內，但您很可能受人誤導就忽略了國內。假設您看對倫敦銅的概率為60％，，其實您看對國內銅的概率應該在60％以上，比如說70％。即便兩個市場的相關性為90％，看倫敦銅做國內的勝算只有60％×90％＝54％，而且還無償地承擔了屬於套利商的諸如匯率、禁運、政局等巨大風險，而純看國內做國內，勝算卻是70％。——所有這些外強中乾的說法還隱含著行業性的扯淡和推卸責任，因為只要虧錢就可以這樣振振有辭地答辯：方向突然翻轉、拉鋸打掉止損、半夜倫敦翻盤，那豈是我的錯！有一個常識實需多次申明：期貨市場的設置，不就是為了處理各種意外風險么？拿意外為虧錢開脫，就不要做什麼期貨了。然而高手追求的是去意無外的純粹境界，掙錢就是掙錢，虧錢就是虧錢，絕不會和這些不相乾的事情扯到一塊。

市場充滿了有意無意的吹噓、起鬨、欺詐、陰謀、胡說和誤導。 正如有人說台灣是中國的私處一樣，這一條也可以說是期貨市場和現代商業文明的私處，所以我們只能籠統地告訴大家：一般人所能看到和聽到的90％以上，無論包裝有多好，皆屬於此。 如果對此缺乏刻骨的理解，勢必常受流言所惑，導致心理失衡和交易混亂。

快速掙錢、自我實現或沉湎賭博是一般人投資期貨的心理動因。 掙錢的途徑有兩種：一種是通過自己的實戰和積累，至少需要5年的時間和大量的資金成本，且統計的通過率不超過1％；一種是找一個能真正掙錢的高手並和他合作，但難度很大，因為期貨市場是五毒俱全下的巧言令色和糖衣炮彈的汪洋大海，找對人既需要運氣，更需要大智慧，所以合作一定要非常謹慎。 很多人厭倦了現貨市場上復雜的人際關系，從而喜愛期貨市場的純粹，以為以聰明和任性的個人方式就能實現自我。而事實上要想在期貨市場成功，時時刻刻都需要用理性戰勝天性，最大限度地消滅自我，這種自己收拾自己的斗爭，要比和他人的斗爭，難得多！太多的人喜愛在這個市場表現自我，這可是掙錢之大忌！其實任何一個行業做到較高的境界，都和絲毫的浪漫遐想沒有任何關系。 如果沉湎於賭博，天下第一高手也會必敗。凡有此好，千萬不要碰期貨。 期貨市場還有很多其他偏頗危險的想法和現象，比如：賺了錢還想賺更多，這叫貪婪。虧錢的時候急於趕本，這叫昏頭。 不相信最終贏錢的人非常罕見，或認為自己比99％以上的人特殊，或者隨便就發現了一個專家或高手，或者相信暴利者的水平和道德，或者相信可以隨便作假的帳單，等等，都叫天真。 胡里胡塗就止損，還認為自己止損很有道理，那叫恐懼。 以為不斷總結一下並糾正錯誤就能進步直到成功。且不說還有千百個錯誤等著您去犯，沒到一定境界，糾正錯誤只是瞎兜圈子而已。 最後總結一下一句：凡把期貨投資和任何慾望性的東西（如掙錢、自我及各種理由等）扯到一塊，那都叫胡扯。

期貨市場的初段是勤奮和技藝，中段是智慧和心態，高段是人性和道德。懂得洗盡雜念、心如止水、克服所有人性的弱點才算拿到了盈利的入場券，而登堂入室還必須達到道德的圓滿。 絕大部分人之所以虧錢，最根本上是沒有過好兩關：第一，不明白走勢選擇的基礎是與所有的人性相抗，只要你是人，在市場面前就會有問題；第二，沒有真正地了解自己，愛財自大，飛蛾撲火。這其實比英雄過美人關難得多，想一想所羅斯，功冠全球，卻一直掙扎在人性的煉獄中，精神壓制、心性分裂，把老婆和女兒都搞得受不了，主動兼免費地拋棄了他。 98％的人賠死在初段，1。9％的人拖死在中段，只有0。1％的人有幸進入高段。所以，沉湎於技藝是非常危險的，即便懂得控制心態也仍是前路漫漫。對此應當深思！ 

有幸進入高段，只是盈利的起點，因為這僅僅意味著找對了方向，算是入門。接下來，如何有效地運行修煉和控制，才是高手過招的永恆課題。人性根植於基因，如能隨便揉搓，和尚修成佛陀豈不跟考大學一樣容易！ 自大自重的個人英雄主義和超人情懷是化內高手的致命弱點，總以為自己能搞定自己。釋迦牟利打坐菩提樹、耶酥基督受難十字架，一切修行皆從儀式開始……

創造暴利的操作一定蘊涵著致命的風險，其成敗皆源於此。

4. 期貨是怎麼產生的

在傳統的交易中，我們會一手交錢，一手交貨，這叫做現貨交易。期貨則是現在簽訂交易合約，但是在將來進行交易。

舉個例子，三郎是個在江戶時代賣飯團的店家，但是近來戰爭的氣氛越來越濃，三郎擔心戰爭發生時會造成米價飆漲，最後會導致他不夠錢買米來做飯團。所以三郎決定在下一季的白米收成前，先用現在價格，和米商把未來的這批米買下來！因此三郎付了訂金給米商，並簽訂了一張『買下未來白米』的契約，而這就是期貨的前身。
期貨和現貨最大的區別在於

•保證金

•保證金即日結算

•到期後通常不用實物交割

只要記住這三點就可以很好地理解期貨了。

保證金：三郎想預定三個月後的米，於是他和米商商定，將三個月後用1000/噸的價格買下一噸米，並且簽訂了一張合約，三郎和米商都沒有交訂金（保證金）。

三個月過去了，米價跌到了950/噸。三郎一想，自己要是不履行合約，而在別人那裡買米，可以便宜個50，於是，他決定違約，在別人那裡買米。結果是三郎賺了50，而米商虧了50。因為三郎在簽訂合約的時候沒有交保證金，所以米商只能自己承擔損失。

為了確保違約的事情不發生，三郎和米商決定在簽訂合約的時候各拿出總金額一定比例的金錢作為保證金，交給村長大人作公證，無論哪一方違約，保證金都歸另一方所有。

於是，三郎和米商愉快地簽了合約，並各拿出了總金額10%也就是100的保證金，這下總該沒有問題了吧？

三個月過去了，米價跌到了500/噸。三郎琢磨著，自己違約的話，會損失100保證金，但是可以便宜500買到米，總的來說還是賺了400，於是三郎又選擇了違約。因為三郎在簽訂合約時所交的保證金（100）不足以彌補米商的虧損（500），所以米商得自己承擔損失。

也就是說，單單靠保證金制度不能杜絕違約的現象出現。

為了更好的讓雙方履行合約，村長想出了第二個辦法，也就是保證金即日結算制度。

現在從頭來過，三郎和米商簽了合約，三郎和米商各交了100的保證金。

誰想到第一天一過去，米價就跌到了900/噸。村長一想，現在三郎的損失已經和保證金一樣了，要是明天米價再跌，三郎肯定要違約。於是村長從三郎的保證金那扣了100，把這100交給了米商，並且，將合約的內容更新為，三個月之後三郎付給米商900購買1噸的米。

三郎算了算，發現村長的做法並沒有影響到他的利益：
米商也算了一下，發現村長的做法也沒有影響到自己的利益：
但是，三郎卻發現，自己的保證金已經為0，為了繼續履行合約，就得在明天之前補上合約金額10%的保證金，也就是900 x 10%=90。

當三郎交了保證金之後，如果明天米價繼續跌，村長又會重復上面的做法，確保雙方無法通過違約來規避損失。

在兩個月之後，三郎的飯團店由於經營不善而倒閉了，這個時候一噸米的價格仍為1050/噸。三郎心想：自己已經不再需要這一噸米了，沒有履行合約的理由，但是如果選擇違約，則會損失保證金100，這可如何是好？

正好，三郎的鄰居吉永開了一家飯店。吉永想預定一個月後的米，村長便撮合吉永和三郎簽訂了一份合約，規定一個月後吉永向三郎支付1050買下1噸米。

三郎通過簽訂一張賣出米的期貨合約，抵消了買入米的期貨合約，不用進行實物交割，還凈賺了50。

三郎發現自己只需要用10%的金額，就可以做上一筆買賣，這種杠桿操作令收益波動變得很大。三郎開始學著在低價買入米的期貨，在高價賣出米的期貨，變成了一個投機者，從此走上了人生巔峰。

總結：

三郎買了米的期貨→建倉

三郎持有米的期貨直到合約到期→持倉

合約到期的時候，三郎交錢換米→交割

在合約到期前，三郎把這張合約（米）賣給其他人→平倉

5. 期貨的原理是什麼，請說的明白通俗一點，

期貨，通常指的是期貨合約，是一份合約。由期貨交易所統一制定的、在將來某一特定時間和地點交割一定數量標的物的標准化合約。

前者傾向於轉移風險，保持原有資產價值不變，而不要求投資產生過高的收益。後者傾向於承擔風險，同時也要求獲得較高的收益。這兩個方面正好互補，構成完整的期貨交易過程。其中，套期保值是利用期貨市場上所特有的期貨合約臨時替代現貨交易，通過在期貨市場上持有一個與現貨市場持有的品種相同但方向相反的交易部位所進行的套作交易。

有關於期貨方面的想要了解的可以咨詢美爾雅期貨，該公司注冊資本3億元，大股東湖北美爾雅股份有限公司繫上市公司。公司主營商品期貨經紀業務、金融期貨經紀業務和資產管理業務，是上海期貨交易所、中國金融期貨交易所、大連商品交易所、鄭州商品交易所、上海國際能源交易中心會員單位，湖北省證券期貨業協會副會長單位，具有中國金融期貨交易所交易結算業務資格。

6. 燃油期貨的購買理由

以下資料均摘自上海期貨交易所官網

一、品種特性與分類

一般來說，在原油的加工過程中，較輕的組分總是最先被分離出來，燃料油(Fuel Oil)作為成品油的一種，是石油加工過程中在汽、煤、柴油之後從原油中分離出來的較重的剩餘產物。燃料油主要由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油製成的，其特點是粘度大，含非烴化合物、膠質、瀝青質多。

作為煉油工藝過程中的最後一道產品，傳統燃料油產品質量控制有著較強的特殊性。最終燃料油產品形成受到原油品種、加工工藝、加工深度等許多因素的制約。

燃料油主要用於交通運輸、煉化、工業製造、電力等行業，其中船用油市場需求呈穩定增長趨勢。船用燃料油作為運輸交通的動力來源，是在傳統燃料油的基礎上進行再加工而成的調和油品，其品質必須符合船舶內燃機使用的各項要求，否則容易造成較大的安全隱患。

船用燃料油有多種分類方式:

1、根據我國國家標准GB17411規定，船用燃料油分為餾分型船用燃料和殘渣型船用燃料。

餾分型燃料主要是以輕油(柴油)成分為主的油品，根據密度和十六烷值等質量指標分為四種，分別為DMX、 DMA、DMZ、DMB; 殘渣型燃料油是以重質燃料油為主要成分的油品，其根據質量和粘度分為7個粘度、6個質量檔，共11個品牌號，分別為RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。

根據硫含量，船用燃料油可分為I、II、III三個等級，其中殘渣型燃料油對應的標准分別是不大於3.50%、0.50%、 0.10%。

2、根據供應對象， 船用燃料油可分為保稅船用燃料油和內貿船用燃料油。

二、主要質量指標

船用燃料油現行國家標准GB17411-2015是參考國際標准化組織的船用燃料油標准ISO8217制定的，是強制性國家標准，主要技術指標有粘度、硫含量、硫化氫、閃點、水分、酸值、總沉澱物等。

■粘度。是燃料油最重要的性能指標，是劃分燃料油等級的主要依據。它是對流動性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易霧化性能的好壞。運動粘度的單位是mm2/s。

■密度。單位體積油品的質量稱為密度。通過測定密度和體積，可以對油品精確計量，是貿易數量的依據。由於油品的密度和其化學組成有關，因此可以根據密度判斷油品的品種及質量。

■碳芳香度指數(CCAI) 。用來評價殘渣燃油的發火性能的一個計算值，由殘渣燃料油的密度和粘度決定。標准中包括CCAI，是為了避免密度粘度關系異常的燃料油可能導致殘渣燃料油滯燃期延長。

■硫含量。殘渣燃料硫含量決定於調和組分油的硫含量，根據目前國內市場殘渣燃料油現狀及環保要求的提高，殘渣燃料硫含量分為1級、Il級、IIl級。買方有責任根據船舶發動機的設計、排放法規、設備以及燃料油將要使用區域的現行法規限制，確定燃料油的最大硫含量。

■閃點。閃點是評價燃料油形成火災危險性的有效指標。

■硫化氫。硫化氫是高毒性氣體，人員暴露於高濃度硫化氫氣體下是危險的，極端情況下致命。硫化氫可以在煉制過程中形成，也可在儲油罐、產品駁船和用戶罐中的燃料油中逐漸形成。

■酸值。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往會加速船用內燃機的毀壞，這種毀壞首先發生在燃料油的注入設備中。

■總沉澱物。油品中的沉澱物會加劇設備磨損和噴油嘴堵塞，沉澱物可在儲存罐中、過濾器濾網上或設備積累，造成油料從油罐到燃燒器流通不暢。

■殘炭。指油品在特定的高溫條件下，經過蒸發及熱裂解過程後，所形成的炭質殘余物占油品的質量百分數。

■傾點。指油品在規定的試驗條件下，被冷卻的試樣能夠流動的最低溫度。買方應確保傾點適合船上設備要求，尤其是船舶運行在寒冷氣候。

■水分。水分的存在會降低燃料油的熱值，還會影響燃料機械的燃燒性能，可能會造成爐膛熄火、停爐等事故，因此要嚴格控制油品中的水含量。

■灰分。指在規定條件下，燃油被炭化後經煅燒所得的無機物。燃料油的灰分沉積在管壁、鍋爐受熱面等設備上，使傳熱器效率降低。

■釩。普遍存在於原油中，且有機釩溶於原油中，因此殘渣燃料油也含有釩。釩和鈉燃燒後生成低熔點的化合物，造成爐膛的嚴重溶蝕，產生高溫腐蝕。

■鈉。用於鑒別運輸途中是否因海水的引入而提高鹽含量，因鹽會引起設備的腐蝕。當以殘渣燃料油為燃料時，低熔點的鈉化合物是船用柴油機的閥件、是噴嘴及渦輪鼓風機葉片上產生沉積而造成腐蝕的原因之一。

■鋁+硅。通常是由催化劑的粉末殘留在渣油中。鋁和硅的氧化物堅硬，易對燃燒設備產生磨損。

■凈熱值。單位重量的油品完全燃燒時所放出的熱量減去酸的生成熱及其溶解熱後所得到的熱值為總熱值，總熱值減去水的氣化熱後所得到的熱值為凈熱值。

■使用過的潤滑油(鈣+鋅 或鈣+磷)。使用過的潤滑油氧化後生成的酸性物質，會腐蝕設備。潤滑油中的金屬添加劑會使灰分增加，且使用過的潤滑油含有一定量的磨損顆粒物使設備磨損加劇。因此，燃料油中應不含使用過的潤滑油。

■相容性(級)。符合標准指標的油品單獨使用時無問題，但遇到非同類輕油或重質燃料油時，出現絮凝現象，這種現象在燃料油調合過程中也會經常遇到，反映的是不同油品的相容性問題。

三、全球燃料油市場概況

1、全球燃料油生產與消費情況

全球燃料油的主要生產區集中在中東、南美洲、俄羅斯、中國等，全球年產量約5億噸，其中約3-4億噸在公開市場上進行貿易;數據顯示，2017年全球船用油需求約1.7億噸，其中亞洲占總需求的38%。

全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區(新加坡、 日本、韓國、中國香港、中國)、歐洲ARA地區(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普)、地中海地區(富查伊拉)和美洲地區(美洲東海岸)。以上地區的海洋貿易繁榮，遠洋航運暢旺，船用油市場非常發達。

從全球不同地區供求關系看，歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區處於供大於求狀態，亞太地區則有較大需求缺口。

其中，新加坡是亞洲最大的船用油市場，2017年的消費量約為5064萬噸。依靠其優越的地理位置、靈活的經濟政策、注重石油交易市場的長期發展，新加坡吸引了幾乎所有跨國石油公司和全球性石油貿易公司參與當地燃料油市場經營,全球其它地區出產的相對低品質燃料油組分資源流向新加坡，經過油品調合後再進行成品的銷售。

2、全球船用燃料油市場發展趨勢

■船用燃料油消費逐年增加

近幾年，石油價格不斷走高，煉油企業不斷升級加工裝置，提高輕質油收率，降低重質油產量。但隨著全球貿易物流的增加，船用燃料油的需求不斷提升。

■船加油單次加油量增加

通常，10萬噸以下船舶，老式發動機加180船舶燃料油，近幾年新式發動機加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且遠洋船舶單次滿倉加油量一般達到1000-6000噸/船，如果補倉加油僅為滿油倉的20%-30%;大型集裝箱船舶(船長263.23 米，寬32.2米，載重52223噸， 滿載吃水深12.8米，可一次性裝載5000個標准集裝箱)和油品運輸船，加500、 700船舶燃料油，單次加油量甚至可以達到萬噸/船以上。

近幾年，全球主要航運公司均加大了老舊和高耗能船舶淘汰力度，船隊的船齡整體大幅降低，同樣也帶來了船舶大型化和超大型化的變化。

■高粘度燃料油使用趨勢明顯

隨著近年來國際原油價格的上漲，船用燃料油的價格也隨之走高。船用燃料油占船運企業的成本已達到50%以.上，企業為了降低成本對船舶發動機進行改造，使其適用價格相對低廉的重質燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，遠洋運輸船舶多使用380，380燃料油是目前主流產品。部分大型船舶為了進一步降低成本開始使用500，甚至開始出現使用700的船舶。

■低硫燃料油有較大發展空間

1997年9月，國際海事組織(IMO) 修訂了《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)，增加了新的附則VI：防止船舶造成大氣污染規則，對船舶排放的SOx、NOx等 大氣污染物做出了嚴格的限制，此後又多次進行修改。目前國際海事組織已經批准了波羅的海、北海、北美、美國加勒比海四個「排放控制區」(ECA) ，在排放控制區內，船舶燃料油硫含量不得超過以下規定濃度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之後;③0.1%，2015年1月1日之後。海洋環境保護委員會(MEPC) 第70屆會議上決定了關於全球硫排放限值的實施日期:排放控制區外，即全球范圍內，從2020年1月1日起，船用油的硫含量標准從低於3.5%m/m調整至低於0.5%m/m。

四、我國燃料油市場概況

燃料油是目前我國石油及石油產品中市場化程度較高的一個品種。在2001年10月15日國家計委公布的新的石油定價辦法中，正式放開燃料油的價格，燃料油的流通和價格完全由市場調節，國內價格與國際市場基本接軌，產品的國際化程度較高。2009年1月1日起， 財政部調整成品油消費稅政策，燃料油消費稅單位稅額從0.1元/升提高到0.8元/升,此後又多次調整，目前執行標准為1.2元/升(合1218元/噸)。

1、我國燃料油市場相關政策

進口管理

燃料油進口實行國營貿易管理，同時根據中國加入世界貿易組織議定書的相關規定，對一定數量的燃料油進口實行非國營貿易管理，由符合非國營貿易資質條件的企業在年度進口允許量內進口。2004年1月1日起， 我國取消了燃料油的進口配額制度，實行進口自動許可管理。《2018年燃料油非國營貿易進口允許量申領條件、分配原則和相關程序》(商務部公告2017年第80號)中規定: 2018年燃料油非國營貿易進口允許量為1620萬噸。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集團等五大國營進口企業沒有進口數量限制。

環保政策

2015年8月29日，《中華 人民共和國大氣污染防治法》修訂通過，自2016年1月1日起施行。此次修訂明確了防治大氣污染，應當加強對燃煤、工業、機動車船、揚塵、農業等大氣污染的綜合防治，推行區域大氣污染聯合防治，對顆粒物、二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物、氨等大氣污染物和溫室氣體實施協同控制。

2015年12月2日，交通運輸部發布了《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，首次設立船舶大氣污染物排放控制區，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制區內有條件的港口，可以實施高於現行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期間使用硫含量不高於0.5%的燃油。自2017年起， 船舶在排放控制區內的核心港口區域靠岸停泊期間(靠港後的一小時和離港前的一小時除外)，應使用硫含量不高於0.5%的燃油。2018年起，這一要求擴大至排放控制區內所有港口內靠岸停泊的船舶; 2019年起擴大至進入排放控制區的所有船舶。2019年12月31日前，評估前述控制措施實施效果，確定是否採取以下行動: 1.船舶進入排放控制區使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.擴 大排放控制區地理范圍; 3.其他進一步舉措。自2016年4月1日起，長三角區域率先實施減排,上海、寧波一舟山、蘇州、南通四個核心港口同時實施第一階段措施,即船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日，交通運輸部下發《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環境管理規定》，自2016年5月1日起實施。 《規定》 進一步提高了船舶及其作業活動對內河水域環境保護的標准和要求。

2017年10月，交通部等13個部門聯合印發《關於加強船用低硫燃油供應保障和聯合監管的指導意見》，明確通過政策引導，保障船用低硫燃油供應，適應航運市場需求。一是建立船用低硫燃油基本供應制度，引導國內煉化企業生產合規船用低硫燃油。二是加快船用燃油標准制修訂，在2019年完成等相關標准規范的研究修訂。

■中國 (浙江)自由貿易試驗區政策

2017年4月13日，杭州海關公布了《杭州海關為支持中國(浙江)自由貿易試驗區建設推出的第一批(15項) 創新舉措》(以下簡稱15項) ，是對《海關總署關於支持和促進中國(浙江)自由貿易試驗區建設發展的若干措施》(25條) 的進一步細化，其核心任務之一，是探索油品全產業鏈投資貿易便利化，從效率與成本兩方面增強自貿試驗區油品貿易的競爭力，以推動保稅燃料油產業發展。主要包括:(1)跨地區直供，供油企業跨舟山海關轄區到其他海關轄區開展國際航行船舶保稅油直供業務，包括寧波、南京、上海等及關區內的嘉興、 溫州、台州等。(2) 港外錨地供油，供油船對尚未進入港口內，在港口外錨地停泊的國際航行船舶供應保稅油。(3) 一庫多供，同一公用型保稅倉庫同時存儲多家供油企業的保稅油。供油企業利用公用型保稅倉庫開展保稅油供應業務。(4) 先供後報，從事國際航行船舶保稅油供應的企業採用「先供油，後報關」模式開展業務。

2017年8月8日，海關總署出台《中華人民共和國海關保稅油跨關區直供業務監管操作流程》，實現保稅油跨關直供海關監管模式的制度突破，對上海、南京、杭州、寧波四地保稅油跨關直供在海關監管操作層面予以明確，統一做法，有利於四地海關深入溝通協作，推進東北亞保稅燃料油加註中心業務做大做強。

2018年3月，由舟山港綜保區管委會委託中國船級社質量認證公司制定的《船舶燃料油加註系統計量技術規范》正式發布。

2、我國燃料油生產與消費情況

近年來我國燃料油市場發展穩中有增，地煉在傾向於深加工原油後，進口燃料油受到排擠，但國際航運業正在走向復甦，加之自貿區政策不斷開放，保稅油市場交易活躍，燃料油進出口量持續增長。

我國燃料油消費主要集中在交通運輸、煉化、工業、電力四個領域。2017年，交通運輸及工業製造板塊消費繼續回暖，而煉化消費板塊需求繼續降低，電力需求仍在低谷。由於環保替代能源的大規模應用，2010年以來，以冶金和輕工業為代表的工業燃料油以及電力板塊的燃料油消費量持續縮量，以船用油為代表的運輸業在此7年間雖受國際船運行業不景氣等影響，燃料油消費量有所下降，但整體保持在一個較為穩定的水平。

3、我國燃料油進口情況

我國主要從新加坡、馬來西亞、韓國、日本、伊朗、印度尼西亞、委內瑞拉、荷蘭、俄羅斯等國進口燃料油產品，近幾年來，因歐盟對環保要求的日益提 高，部分高硫燃料油由歐洲直接運送到中國的數量有所增加。 隨著環保政策的日趨嚴格，預計未來進口燃料油的去向更將傾向於保稅油市場，企業加強保稅和套利業務後同新加坡等東南亞地區的聯系將會更加緊密

4、我國保稅船用油市場

保稅船用油，具體是指對進出我國的國際航線運營船舶供應的保稅船用燃料油，進口和銷售免徵進口關稅、進口環節增值稅、消費稅，儲存在指定的保稅油 專用油庫，由海關實施保稅監管。 2017年我國船用油消費量約為1791萬噸，同比增長8.48%。其中，保稅船用油消費量約在1111萬噸左右，同比增長12.68%。隨著自貿區政策不斷開放。市場 監管更加規范，我國船用油市場回暖

長江三角洲地區仍然是我國保稅油銷量最集中的地區。長三角地區港口集 中、島嶼眾多，地理位置良好，航運便利，在保稅油市場中一直處於領先位置。 保稅船供油企業紛紛在此設立服務網點，2017年浙江自貿區成立，且年內政策發 布允許跨區域運營，支撐此區域的整體經銷量繼續上漲。2017年長三角地區保稅 油銷量為606萬噸，年度銷量環比去年上漲22.42%。環渤海與珠三角地區銷量與 去年相比變化幅度不大，分別為319萬噸與186萬噸。

保稅船用油的供應方是指在中國保稅港區提供保稅船加油業務的企業。2006 年以來，國際航線船舶保稅油屬國家特許經營，商務部發放了5張全國性的牌 照，分別是中國船舶燃料有限責任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化長江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光匯石油公司。 為進一步加快國際航行船舶保稅油業務發展，2017年舟山市發布《中國（浙 江）自由貿易試驗區國際航行船舶保稅油經營管理暫行辦法》（舟政發〔2017〕 32號），自6月1日起施行。該辦法適用於注冊在中國（浙江）自由貿易試驗區（以下簡稱自貿試驗區）內企業的國際航行船舶保稅油經營及相關監督管理工作。辦法所稱國際航行船舶保稅油經營，是指在杭州海關轄區內為國際航行船舶提供保稅油的經營行為。6月8日，首批4家保稅油經營資質企業獲批，包括舟山浙能石油化工有限公司、華信國際（舟山）石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港綜合保稅區能源化工有限公司。10月27日，舟山港國際貿易有限 公司成為第5家獲批企業。 我國幅原遼闊、港口眾多，是世界第一出口大國，2017年，我國外貿貨物吞吐量為40億噸，是新加坡港的6.3倍，而保稅船用燃料油消費量僅為新加坡的五分之一。因此，我國船用油市場潛力巨大

五、燃料油現貨定價模式

市場定價模式

國際燃料油市場計價基準主要基於船用規格，交易活躍的作價方式遍布全球最主要的幾個資源地和消費地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美灣: Platts USGC 3.0% NO.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中東: MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)遠東: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我國保稅船用燃料油計價方式是:新加坡MOPS 380CST價格+升貼水。普氏新加坡估價占整體價格的96-97%，比重很高;升貼水占整體價格不到4%,各船供公司的報價各不相同。在自身的定價機制缺失的情況下，我國對新加坡船用燃料油價格的影響間接且微弱。

新加坡普氏定價機制:「MOPS」 的全文是「Mean Of Platts Singapore」,該價格通常是普氏公司按照普氏窗口的紙貨和實貨報價、成交情況來定下一個獨立於其它公司的價格，公布於「PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN」,以供市場的參考。普氏公開市場是指每天16:00- 16:30在普氏公開報價系統(PAGE190)上進行公開現貨交易的市場。燃料油是其中的一個品種。

該市場的運作是由十幾個准入的市場參與者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大貿易商(Glencore、 Vitol等) ，在公開市場報價。該市場的主要目的不是為了進行燃料油實貨的交割，而主要是為了形成一一個透明的市場價格。

7. 期貨為什麼會有場外交易，以及場內交易和場外交易的區別與聯系

一、期貨會有場外交易的原因：

因為買賣交易的便捷。期貨交易歷史上是在交易大廳通過交易員的口頭喊價進行的，但是現在隨著技術的發展，大多數期貨交易是通過電子化交易完成的，交易時，投資者通過期貨公司的電腦系統輸入買賣指令，由交易所的撮合系統進行撮合成交。期貨交易者一般通過期貨經紀公司代理進行期貨合約的買賣。

二、場內交易和場外交易有2點不同：

1、兩者的交易地點不同：

（1）場內交易的交易地點：證券交易所。證券交易所是設有固定場地、備有各種服務設施（如行情板、電視屏幕、電子計算機、電話、電傳等），配備了必要的管理和服務人員，集中進行股票和其他證券買賣的場所。在這個場所內進行的股票交易就稱為場內交易。

（2）場外交易的交易地點：在證券交易所之外進行。場外交易是場內交易的對稱。

2、兩者的特點不同：

（1）場內交易的特點：有集中、固定的交易場所和固定的交易活動時間；有嚴密的組織管理制度。在會員制交易所，只有取得交易所會員的資格，才能進入交易所進行證券交易。會員必須遵守交易所的各項規定；採用公開競價和雙向拍賣的方式進行交易。

（2）場外交易的特點：沒有一個集中的交易場所，買賣雙方分散於全國各地，買賣主要通過電話、計算機系統進行。買賣對象以未上市證券為主，也有部分上市證券進行場外交易。債券買賣較多，包括所有的政府公債和一些大公司債券，也有部分股票，特別是金融業和保險公司股票。通過協商定價。

三、場內交易和場外交易之間的聯系：

金融市場按照交易程序分為場內交易市場和場外交易市場。場內交易市場是指各種證券的交易所。場內市場與場外市場最大的區別在於，場內市場是有標準的合約並被監管。

而場外交易往往只是交易雙方私下的協定，而正是因為不透明，場外市場在本輪金融危機中成為了眾矢之的。 但很多金融業人士認為場外交易還是有其存在的必要。

(7)期貨存在的理由擴展閱讀：

場外交易的獨有特點：

1、場外交易的證券品種多樣。證券交易所對上市證券規定嚴格的上市條件，並只接受符合嚴格條件的證券上市，能夠成為交易所交易品種的證券數量相對較少。場外交易的證券品種通常都是非上市證券，它們無須符合集中市場管理者發布的、嚴格的上市條件，故其數量龐大。

與上市證券相比，場外交易的證券種類更加豐富、多樣。值得注意的是，非上市證券並非劣質證券，有些證券只是因為證券發行人未申請上市而未進入證券交易所交易。

2、場外交易主要以協商定價方式成交。場內交易依照集中競價原則確定證券交易價格，即若干賣方和若干買方通過集合競價或連續競價，按照時間優先和價格優先的規則，確定每項買賣的成交價格。但場外交易是按照「一對一」方式確定證券價格的，成交價格取決於交易雙方協商一致。

有些場合下，證券交易價格是由交易各方反復協商而確定價格的；有些場合下，證券價格雖是由一方掛牌出價的，但依然可根據市場情況以及交易對方的接受程度加以調整，依然存在著協商定價的機會。

3、場外交易採取特殊的交易管理結構。在國外，場外交易是證券交易的重要的方式，場外交易市場也是巨大的。為了確保場外交易的健康發展，證券監管機構依然以特有的方式實施著間接監管。

一方面，通過劃定場外交易的具體范圍，避免「名為場外交易、實為場內交易」現象的出現；另一方面，支持各種自律性組織實現對場外交易的監管，鼓勵證券公司和各類證券業協會對場外交易實施監管。雖然這種管理相對比較寬松，但絕非放棄對場外市場的監管，場外交易市場也絕非無序發展。