直升機貴金屬車間提煉

『壹』 中國是怎樣仿造改進生產出Z-5直升機的

Z-5直升機是一種多用途直升機。是我國50年代仿照前蘇聯的米-4直升機製造的。該機具有多種用途，可用於空中作業、緊急救援、聯絡救護、森林滅火、地質勘探、空降傘兵、運送物資和裝備、起吊重物等。

中國Z-5直升機的樣機是前蘇聯的米-4。米-4直升機是前蘇聯50年代初的產品。該機於1951年開始研製，52年8月試飛，53年交付使用。屬單發動機活塞式單旋翼多用途直升機。機體外形呈蝌蚪狀，旋翼為4片金屬槳葉。尾槳是3片槳葉，裝於尾斜梁右側。該機的主要技術指標是：裝1台1249.5千瓦發動機，機體全長25.2米，身長16.8米，高5.18米，旋翼直徑21米，尾槳直徑3.6米，座艙容積16立方米。飛機最大起飛重量為7800公斤，最大平飛速度為每小時210公里；實用升限5500米；航程400公里。該機的軍用型最大載重1740公斤，可以運送14名全副武裝的士兵，也可運送吉普車一輛或76毫米反坦克炮一門等。在近距離支援時，吊艙前裝機槍、機炮、空對地火箭。在執行反潛任務時，可攜帶魚雷、照明彈、標志彈、聲納浮標等。機上裝有供夜間和復雜天氣條件用的無線電設備和儀表、搜索雷達、磁導探測器等。

中國在仿造的過程中，作了許多仿造，比如：原機的螺旋槳是木質的，選用材料非常難，而且其耐用性較差，中國的工程技術人員決定改用合金材料。經過千百次的試驗，才解決了螺旋槳葉的材料問題。中國製造的Z-5直升機，機長21米，高4.4米，旋翼直徑21米，旋翼槳面積346.36米，尾槳直徑3.6米。空重5082公斤，正常起飛重量7250公斤，最大起飛重量7600公斤。最大平飛速度210公里；實用升限5500米。巡航速度每小時170公里，航程520公里。續航時間3至4小時。

Z-5裝配一台強制氣冷式星型14活塞發動機，總功率為1700馬力。其使用性能比較明顯，可運送11至15名全副武裝的傘兵，或運送1200至1500公斤的武器或小型裝備。在執行救護任務時，可載8名擔架傷病員和一名醫護人員。在進行吊運作業時，可起吊1300公斤物體。

機載設備主要有，航行駕駛儀、發動機工作儀表、各系統的檢測儀表、CT-1超短波無線電台、WL-5自動無線電羅盤、WG-2A無線電低高度表、BJ-2機內通話器。機上還裝有12.7毫米口徑機槍一挺，子彈200發。

與米-4直升機相比較，Z-5性能和技術基本相當。但是，造價低、價格便宜，且適合晝夜和復雜氣象條件下的飛行。這些都在一定程度上優於米-4。特別重要的是，該機是我們自己研製的機型，自己能製造所需要的零配件，維修和使用都很方便。

Z-5裝備部隊後，參加了許多重要活動。60年代的邢台地震和70年代唐山大地震中的救援工作、內蒙古草原的救火、黃河浮冰上救人、珍寶島自衛反擊戰、西南邊境自衛還擊戰、華北軍事演習、核武器試驗等重大活動中，都有該型飛機參與行動，並出色地完成了任務。所以，在該機型裝備部隊後，發揮了直升機的特殊作用。

『貳』 直升飛機是通過什麼怎樣發明的。

直升機最初的設計靈感是來源於中國的竹蜻蜓，中國的竹蜻蜓和義大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。

竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到如今。

現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。

《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。

《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」

而第一種設計用來載人的直升機，則是義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想，並繪制了草圖。

19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。這種飛機器由四個人操縱，在達·芬奇時代流行的旋轉玩具可能引發了這位大發明家的設計靈感，他建議以旋轉一繞垂直軸的螺旋面來達到垂直的飛行。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。事實上，達·芬奇稱自己的發明也只是提供一個直升動力，而不是真正能工作的飛機。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。

這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。

第一架機型

1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。

保羅科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。

試飛成功

1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。

1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。

實用機型

1939年春，美國的伊戈爾·西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。

自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。

投入批生產

R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機，是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。

該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。

『叄』 你見過直升機嗎那你知道直升機是如何製造的嗎

我是見過的，一般就是用銅和鐵然後做成直升機的形狀之後再往外面鍍上一層油漆。

『肆』 直升機螺旋槳葉片用什麼鋼材呢

通常情況下來說，直升機螺旋槳葉片一般採用的是三聯性不銹鋼材質，因為這樣能夠達到更優良的使用效果，質量更好更耐用。

所以平時不同產品在使用的時候，可以和專業的技術人員多學習溝通，這樣效果會更安全，更理想，和別人學習溝通需要注意以下幾方面。

1、學會傾聽。更多的傾聽會讓自己接受到更多容易忽略的信息，什麼時候該說，什麼時候多說，最好是多聽少說，這樣能減少自己犯錯的幾率，還能使自己顯得更有內涵和深度。

2、謙虛的態度。說話的遣詞造句應把自己放在謙虛的角度，不能太自信，更不能自大，不然隨時會影響工作中的人際關系和工作效率。遇到事情最好與他人多商討，不要一意孤行。

3、言簡意賅。表達想法和思路應該言簡意賅，簡潔有效的敘述能更好的完成工作的溝通，這是工作能力的表現，准確的表達能夠減少一半以上的工作時間。

4、學習幽默。幽默能夠拉近自己和他人的關系，也能化解很多矛盾，當工作溝通產生理解上的偏差時，幽默能夠改變尷尬的氣氛，是職場中必須掌握的一種技巧。

5、多使用贊美。多贊美他人，才可以顯示自己的魄力。贊美別人的優點，會獲得別人的尊重，同時也讓自己更有學習的動力。

『伍』 製作直升飛機所需要的材料

復合材料。
在直升機復合材料旋翼結構設計過程中，由於穩定性和弦向重心等要求非常苛刻，旋翼槳葉前沿一般都需要布置配重條才能滿足。配重條通常由鉛等比重較大的金屬材料製成，其形狀一般為等截面長條結構，在復合材料旋翼槳葉剖面布置中盡量靠前沿；配重條橫截面大小由槳葉前沿尺寸等因素綜合確定。當配重條的材料、截面尺寸、在復合材料槳葉剖面中的位置確定後，影響旋翼穩定性、動力特性、強度、重量、對旋翼中心轉動慣量的因素唯有其展向起止位置。

『陸』 飛機的製造原理

飛行原理簡介（一）

要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。

飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。

二、飛機的升力和阻力

飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理：

流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。

連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯系，而且流速和壓力之間也相互聯系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。

伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。

機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40%左右。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。

3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較復雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角范圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.
參考資料：http://www.jgsng.com/readnews.asp?newsid=633

『柒』 製造直升機旋翼需要什麼材料

直升機旋翼製造材料為復合材料。
復合材料是由兩種或兩種以上不同的材料通過某種方法結合而成的新材料。其中各組分材料一般仍保持其原有持性，但它們彼此"取長補短"、"大力協同"，使新材料的性能比各單獨組分材料更優異。通常人們將復合材料中構成連續相的組分稱為基體，非連續相的組分稱為增強材料。
輕質、高強度和高模量的復合材料屬先進復合材料，它主要適於作結構材料。復合材料具有各向異性和性能可設計性特點，設計者可以根據工程結構的使用條件選用適當的組分材料和調整增強材料的方向使設計的結構重量輕、安全可靠和經濟合理。
先進復合材料分為樹脂基復合材料、金屬基復合材料、陶瓷基復合材料和碳-碳復合材料以及它們相互混合構成的復合材料。

復合材料在直升機旋翼製造上的應用發展：
近幾十年來，復合材料在直升機上的應用研究迅速、面寬，幾乎直升機的所有結構都開展了復合材料的應用研究，並且大部分取得成功。
五十年代，復合材料就已成為直升機整流罩、管道和其它次要結構（特別是復雜曲面部分的結構）的標准材料。如美國 YH-23的蒙皮、H-24中機身夾層蒙皮的面板、貝爾47座艙罩蒙皮、UH-1的機頭罩口蓋、尾部整流罩和油箱壁的面板都用玻璃鋼。在1953年，貝爾 47H-1的座艙就是用玻璃纖維製造，並取得FAA適航證。1956年，美國研製了第一副用玻璃纖維增強的復合材料槳葉。
六十年代，復合材料在直升機上的應用多限於次結構，如超黃蜂、尾梁整流罩和浮筒上罩等用玻璃鋼製成。但在主承力結構上的應用也跨出了一大步，如H-53玻璃鋼駕駛艙；旋翼槳葉的設計已明確地朝著全復合材料結構方向發展，如H-43B槳葉、S-61硼復合材料尾槳、 CH-47的全硼復合材料先進槳等。
七十年代是復合材料迅猛發展的十年。直升機大量使用復合材料，如佔UH-60、YAH-64、S-76的濕面積的25～30%，SA- 365的59%是復合材料。美國對復合材料結構的適用性即對復合材料結構的可靠性、修復性、維護性、吸濕性和長期老化問題進行了研究。與此同時復合材料結構也經受了抗高速砂粒磨蝕、低速撞擊損傷和耐墜毀等的考驗。在此期間，直升機的槳葉、槳轂、尾槳、機身結構、安定面以及其它結構都用復合材料進行了研製。如BO-105裝上了第一付投入使用的全玻璃鋼槳葉；法國研製成AS-350和SA-365的復合材料"星形柔性"槳轂；S-76 採用復合材料無軸承柔性尾槳；BO-105採用全復合材料尾梁；OH-58的水平安定面由芳綸/環氧纏繞而成；UH-1採用用纏繞法製成的石墨/環氧減速器箱等。
八十年代，復合材料在直升機大部分結構上的應用達到了相當成熟的地步。並證明了用復合材料製造直升機結構，在改善直升機性能、降低成本、減輕重量等方面收益顯著。探索性地研究了集復合材料旋翼槳葉、復合材料槳轂的無軸承旋翼概念於一體的復合材料旋翼系統。同時，美國貝爾直升機公司全復合材料機身的直升機D-292、美國西科斯基飛機公司全復合材料機身的直升機S-75、美國波音-360全復合材料機體及MBB公司的BK-117全復合材料機體試驗研究直升機相繼試飛。
九十年代，隨著RAH-66的研製，復合材料在直升機上的應用產生了質的飛躍。RAH-66為直升機廣泛採用復合材料闖出了一條新路子。傳統的直升機均採用金屬材料為主，復合材料為輔的設計方案，而RAH-66上的復合材料則占總材料重量的51%。在機體中大量採用復合材料的零部件有：蒙皮、艙門、桁條、框架、艙壁、機內中心處的盒形龍骨結構、旋翼塔座整流罩、風扇尾槳外殼、垂直塔座（外掛架）以及水平安定面；在旋翼中有柔性梁、槳葉、扭力臂、自動傾斜器、撓性軸以及旋翼整流罩；在傳動系統中有傳動軸、主減速器外殼等。
在RAH-66上使用的主要復合材料包括新型韌化環氧樹脂，雙馬來醯亞胺樹脂，提高了剛度和強度的石墨纖維，以及玻璃纖維和芳綸纖維等。 RAH-66大量採用復合材料的效益是提高軍用要求的同時補償結構重量的損失。滿足了RAH-66航程、載荷及其它性能要求指標。
今後，隨著復合材料技術的不斷提高，集復合材料槳葉、復合材料槳轂和無軸承旋翼概念於一體的復合材料旋翼系統將會投入使用。全復合材料的直升機不久將會出現。

『捌』 中國武直-11直升機有哪些用途

直-11型機由昌河飛機工業集團公司和中國直升機設計研究所共同研製，屬於軍民通用型多用途直升機。直-11的仿製原型為由歐洲直升機公司法國分公司(原法國宇航公司)研製的AS350「松鼠」多用途輕型直升機。可用於教練、偵察、救護、緝私、消防、旅遊等領域，具有廣闊的市場前景。

直-11是我國直升機行業從專利生產、測繪仿製走向自行設計的第一個機種，是我國自行設計研製的第一個具有自主知識產權的直升機機種，也是我國第一個引進全過程適航管理取證而研製的機型，還是在部隊服役出勤率最高的直升機機種。

該機1989年批准立項，1992年進入全面研製，大量採用了我國消化的美軍標作為專用標准。1994年12月實現首飛。1999年9月份開始，直-11由中國飛行試驗研究院負責進行設計定型試飛，於2000年10月圓滿完成了試飛大綱所規定的全部設計定型試飛科目，其中包括數項風險科目。

中國直升機設計研究所為該型號的設計工作，耗資2000多萬人民幣，進口了先進的CAD/CAM計算機輔助設備。在研製過程中，首次用計算機輔助設計建立了實用的全機理論外形，填補了我國直升機領域CAD/CAM的空白。

直-11是一種兩噸級6座輕型多用途直升機。採用主旋翼加尾槳布局，主旋翼採用三葉星型柔性復合材料尾旋翼，兩葉翹翹板復合材料尾槳。裝有一台渦軸8-D發動機，功率450千瓦，巡航功率350千瓦，最大510千瓦。機體為金屬、復合材料結構。復合材料起落架，帶阻尼器滑撬。

彈塑性結構燃油箱。該機可乘員6人，前排為兩座，後排四座，最大起飛重量2.2噸。由於體積重量小、價格低廉、操作簡便，直-11在民用市場上還是有很大發展空間的。

直-11的軍用型可作為運輸直升機使用，或裝機槍、火箭發射器、導彈等作支援用，但載重量較小，火力較弱。因此直-11較適合在部隊內作飛行訓練、要人運輸、通信之用。更有效的方案應該是研製直-11的雙發動機型，類似AS355「超松鼠」，提高載重能力，然後加裝先進觀瞄裝置和少量武器，作為前線偵察直升機使用。這一想法類似美軍OH-58D，如直-11進行上述改進後，與直-9武裝型、武直-10配合，戰鬥力還是較強的。

目前直-11民用型號的售價約人民幣800多萬元。與其他國產飛機的情況類似，直-11也存在著眾多的問題：首要問題是立項研製的嚴重滯後和實際執行的拖延，AS350於20世紀70年代已經研製成功，並大量投入軍民市場；而直-11於89年立項，2000年定型，研製時間竟然長達11年，而且實際上是仿製，不是獨立研製。

這使得直-11面世後技術已無任何先進性可言，國際競爭力非常薄弱。直-11由於載重量小，實際應用也收到限制，當然這也是其本身的定位。2001年4月16日，直-9、直-11直升機和渦軸8A發動機首次獲CAAC適航證。

近期據傳為提高直-11性能，計劃改裝法國斯奈克瑪公司Arriel2發動機。

2002年8月25日，昌合飛機工業集團公司與中央電視台在京舉行了直-11中繼航拍直升機交接暨頒證儀式，使直-11成為我國第一種進入民用航空領域的國產直升機，也標志著我國內地新聞媒體首次擁有自己的新聞采訪用專業直升機。央視購買的這架直升機將用於航空拍攝、電視信號中繼、傳送及大型節目的電視轉播任務。

據了解，央視此次購買的直-11造價約2000萬，將在今年承擔長江三峽截流、珠海航展等大型活動的航拍任務，該機的管理、維修和保養將委託中信海直公司進行。602所、昌河集團公司等將繼續研製和生產適合民用的直升機型號，進一步開拓民用航空和通用航空市場。

2002年12月23日，直-11獲得了由中國民航總局頒發的民用生產許可證。該機於2002年年底在青藏高原圓滿完成了民用適航試飛，本次試飛實現國產直升機飛行史上的重大突破。這次驗證試飛具有極高的風險性，直-11按照不同的速度和高度，驗證直升機的速度-高度組合下的極限及包線。

直升機須在空中關閉發動機，靠直升機槳葉自轉產生的升力實現自轉下滑著陸。在自轉著陸時，要求試飛員從關閉發動機到著陸期間，在極短的時間內連續完成調整航向、降低速度等7個動作，稍有不慎將導致難以設想的後果。直-11的這些試飛項目都一次性順利完成，實現了國產直升機飛行史上的重大突破。

直-11共試飛了358個科研架次，完成47個試飛科目。在試飛中，有多項是國際公認的直升機一類風險科目。在該機試飛定型的兩年中，中國飛行試驗研究院實現了中國直升機試飛史上的8項突破，在測量主減速器傳動效率、槳葉鉸鏈力矩、單發直升機空中起動試驗、直升機自轉著陸試驗、確定直升機迴避區范圍等8個方面填補了直升機試飛領域的國內空白。

1999年底開始，直-11直升機進行了一系列民用適航取證驗證試飛工作。創造了空中續航5個多小時，零下攝氏38度續航兩小時，一天轉場飛行8小時33分、跨越攝氏6度到零下攝氏43度溫差、飛行1332千米無任何故障，低溫起動、低溫存放無故障，連續兩天轉場飛行2500千米、地跨七省無任何故障等中國直升機飛行記錄。各項性能指標已達到國際同類直升機的先進水平。

直-11型直升機是中國目前唯一獲此證書並經過全過程驗證的直升機機型。這不僅表明此型號直升機從此可以批量生產和銷售，而且也表明中國國產直升機在走向市場化、產業化的道路上邁出了實質性的一步。直-11可用於教練、偵察、通信、指揮、救護、緝私、消防、旅遊、科學考察等軍事或民用領域，該機在國內外都有著可觀的市場潛力。目前中央電視台有一架直-11用於航空拍攝。

但由於國內航空工業的一些「頑疾」，例如飛機型號性能的落後，關鍵部件科研生產水平的不穩定，直接影響了國產直升機（包括直-11）的銷售工作。大批國內單位耗費巨資進口外國直升機，不僅僅能解釋為崇洋媚外，更主要是國產直升機與進口機型相比尚不具備較強的競爭力。

2004年12月27日上午，昌河飛機工業集團公司的直-11武裝型直升機，在位於景德鎮市的呂蒙機場成功實現首飛。它標志著直-11武裝型機改進改型工作取得了階段性的勝利，是繼直-11MB1型直升機研製成功之後取得的又一成果，是中國直升機產品系列化發展上的又一個重大突破。

直-11武裝型機是在直-11型機的基礎上改進研製的一種輕型武裝直升機，通過增加武器配置和安裝武器火控系統及晝夜觀瞄系統，成為可進行晝夜作戰，具有搜索、識別、跟蹤目標及對地和一定的對空攻擊能力的武裝直升機。

『玖』 CSO是直升機是什麼材料做的

簡單 灰機和火神一樣是鈦合金滴 因為鈦合金可以耐高溫等等 為什麼火神這么牛逼 就是因為他裝備好 鈦合金防彈衣啊！！！灰機作為先驅者公司的王牌當然要牛逼一些了！！ 世紀天成為了游戲平衡所以BOSS要牛逼一些否則火箭筒1發搞定那還用玩嗎？