Ⅰ 全球十佳汽車底盤排名
除了對中國汽車零部件行業整體進行排名，我們還按照申萬三級目錄對這198家企業進行了排名，並進一步按照「汽車車身附件及配件、底盤及發動機系統、輪胎輪轂、汽車電子電氣系統、其他汽車零部件」五個細分領域進行了排名，仍然統計了9個維度的18個財務指標(見圖)。今天我們就來看看底盤和發動機晌並系統的上市公司排名。
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維度1:比例
1.指標，總市值
總市值的計算公式為：總市值=收盤價總股本。
2023年6月30日，底盤及發動機系統上市公司89家，總市值6499億元。20-50億規模的小市值企業有47家，佔比53%。50億以上的企業有28家，占行業總數的31%，1000億以上的企業只有1家。
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圖1:2023年6月30日底盤及發動機系統上市公司市值分布(單位：家)
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圖2:底盤和發動機系統上市公司總市值列表
2.總資產
2021年，底盤及發動機系統上市公司總資產合計6503億元，同比增長10.56%，整體保持增長態勢。
其中，僅有含脊一家公司總資產超過1000億元。榜單前兩位沒有變化。第一名是濰柴動力(2770.44億元)，第二名是付偉高科(279.71億元)，動力新科(242.48億元)取代萬向錢潮位居第三。
此外，72家底盤和發動機系統企業宴老跡總資產有所增長，其中12家企業實現了50%以上的高速增長，3家企業增幅超過100%。
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圖3:底盤和發動機系統上市公司總資產列表
3.營業收入
2021年，底盤及發動機系統上市公司共實現營業收入4345億元，同比增長14.71%，整體保持增長。
其中，1家企業營業收入突破1000億元，榜單前三名發生變化。濰柴動力(2035.48億元)保持營收排名第一，其次是動力新科(244.02億元)和萬向錢潮(143.22億元)。
此外，75家底盤和發動機系統企業營業收入實現增長，其中8家企業實現50%以上的高速增長，2家企業增幅超過100%。
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圖4:底盤和發動機系統上市公司營業收入排名
4.凈利
2021年，底盤和發動機系統上市公司整體凈利潤合計248.54億元，同比下降1.47%，整體凈利潤下滑。
其中，僅有1家公司凈利潤超過100億元，11家公司虧損。榜單前三名沒有變化。2021年凈利潤第一是濰柴動力(115.62億元)，第二是付偉高科(26.49億元)，第三是拓普集團(10.18億元)。
此外，38家底盤和發動機系統上市公司凈利潤增長，38家公司凈利潤下降，11家公司虧損。其中，12家公司實現了50%以上的高速增長，7家公司增速超過100%。
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圖5:底盤和發動機系統上市公司凈利潤排名
維度2:增長
5.指標，營業收入增長率
2021年，75家底盤和發動機系統上市公司實現營業收入增長，14家公司營業收入下降。大部分底盤和發動機系統上市公司的銷售規模都有所增加。
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圖6:底盤和發動機系統上市公司營業收入增長率排名
6.指標，毛利增長率
2021年，53家底盤及發動機系統上市公司毛利增長，35家公司毛利下降。大多數底盤和發動機系統的上市公司改進了他們的產品
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圖7：底盤與發動機系統上市公司毛利潤增速排行榜
指標7、核心利潤增速
核心利潤是指企業自身開展經營活動所產生的經營成果，剔除投資收益、政府補貼等非經營活動的影響，還原企業經營活動真實的盈利能力。核心利潤=營業收入-營業成本-稅金及附加-研發費用-銷售費用-管理費用-利息費用。
2021年33家底盤與發動機系統上市公司核心利潤增長，42家核心利潤出現下滑，6家核心利潤下滑至虧損，3家核心利潤虧損擴大，4家核心利潤虧損縮小但任未能扭虧。
圖8：底盤與發動機系統上市公司核心利潤增速排行榜
維度三：股東回報
指標8、ROE
股份巴菲特曾經說過，如果非要我選擇用一個指標進行選股，我會選擇ROE。公司能夠創造並維持高水平的ROE是可遇而不可求的，這樣的事情實在太少了。因為當公司規模擴大的時候，維持高ROE是極其困難的事情。
ROE，即凈資產收益率，是凈利潤與平均股東權益的百分比，反映了股東權益的收益水平，衡量了公司運用自有資本的效率。通常來說，ROE越高，說明每單位凈資產帶來的收益越高。
2021年沒有底盤與發動機系統上市公司ROE超過20%，10家公司由於虧損ROE為負數。其中，榜單前三發生改變，南方精工（17.43%）保持排名第一，富臨精工（17.30%）代替華陽變速排名第二，伯特利（16.30%）代替密封科技排名第三。較去年同期，25家公司ROE改善，64家ROE降低。
圖9：底盤與發動機系統上市公司ROE排行榜
維度四：盈利性
指標9、毛利率
毛利率=（營業收入-營業成本）÷營業收入，代表了企業產品的市場競爭力，一般來講，毛利率越高，產品的市場競爭力越強，同時也與企業的銷售策略有關。
2021年有2家底盤與發動機系統上市公司毛利率超過50%，5家低於10%。其中，榜單前三沒有發生改變，新坐標（60.53%）保持排名第一，泰祥股份（58.62%）排名第二，雪龍集團（46.09%）排名第三。較去年同期，15家公司毛利率改善，74家毛利率下滑。
圖10：底盤與發動機系統上市公司毛利率排行榜
指標10、核心利潤率
核心利潤率=核心利潤÷營業收入，剔除了投資活動、政府補助等非經營活動的影響，反映了企業經營活動的盈利性。一般來講，核心利潤率越高，企業經營活動的盈利性就越強。
2021年有2家底盤與發動機系統上市公司核心利潤率超過30%，37家低於5%。其中，榜單前三沒有發生改變，泰祥股份（43.33%）保持排名第一，新坐標（38.38%）排名第二，雪龍集團（25.93%）排名第三。較去年同期，21家公司經營活動盈利性改善，68家經營活動盈利性下滑。
圖11：底盤與發動機系統上市公司核心利潤率排行榜
指標11、研發費用率
研發費用是指研究與開發某項目所支付的費用，反映了企業對研發的重視程度。一般來講，研發費用越高，企業對研發的重視程度越高，但也與企業自身的資金實力以及對研發投入的費用化與資本化的選擇有關。
2021年底盤與發動機系統上市公司研發費用規模前三為濰柴動力（68.88億元）、威孚高科（5.95億元）、萬向錢潮（5.10億元）。研發費用率前三為精進電動-UW（21.06%）、越博動力（16.18%）、天普股份（8.67%）。
圖12：底盤與發動機系統上市公司研發費用排行榜
維度五：運營效率
指標12、總資產周轉率、存貨周轉率
總資產周轉率是企業一定時期的銷售收入凈額與平均資產總額之比，它是衡量資產投資規模與銷售水平之間配比情況的指標。總資產周轉率是考察企業資產運營效率的一項重要指標，體現了企業經營期間全部資產從投入到產出的流轉速度，反映了企業全部資產的管理質量和利用效率。一般情況下，該數值越高，表明企業總資產周轉速度越快，銷售能力越強，資產利用效率越高。
2021年有5家底盤與發動機系統上市公司總資產周轉率超過1，榜單前三發生改變，動力新科（1.46）代替亞普股份排名第一，大為股份（1.39）代替全柴動力排名第二，亞普股份（1.32）退居第三。較去年同期，54家公司資產利用效率提高，35家公司資產利用效率降低。
圖13-1：底盤與發動機系統上市公司總資產周轉率排行榜
存貨周轉率= [ 營業成本/（（期初存貨 期末存貨）/2）]，是反映企業營運能力重要指標之一，用來測定企業一定時期內存貨的周轉速度，存貨周轉率越高，表明企業存貨資產變現能力越強，以及佔用在存貨上的資金周轉速度越快。在通常情況下，存貨周轉率下降也說明了產品競爭力下降，競爭力不強，毛利率也必然下降。
圖13-2：底盤與發動機系統上市公司總資產周轉率排行榜
維度六：利潤質量
指標13、核心利潤獲現率
核心利潤獲現率=經營活動產生的現金流量凈額÷（核心利潤 其他收益），反映企業經營活動會計處理的利潤數字轉變為真金白銀的能力。一般來講，核心利潤獲現率越高，經營活動利潤的含金量越高，核心利潤獲現率在1.2~1.5屬於較好，但也與行業特性有關。
2021年有35家底盤與發動機系統上市公司核心利潤獲現率超過1.2，9家公司數字利潤未變成真金白銀流入企業。榜單前三發生改變，科華控股（17.81）代替雲內動力排名第一，富奧股份（15.34）代替動力新科排名第二，東安動力（5.57）代替雙環傳動排名第三。較去年同期，30家公司經營活動變現能力增強，45家公司經營活動變現能力減弱。
圖14：底盤與發動機系統上市公司核心利潤獲現率排行榜
指標14、上下游資金佔用比例
經營活動變現能力主要受經營活動盈利能力、存貨政策和兩頭吃能力三方面的影響，其中上下游資金佔用比例是反映兩頭吃能力的重要指標。
上下游資金佔用比例=（上游資金佔用規模 下游資金佔用規模）÷營業收入，表示單位收入可以佔用上下游/需要為上下游墊付的資金量，反映企業對上下游的議價能力。該比例為正值且越大，表示佔用上下游越多的資金，該比例為負值且越小，表示被上下用佔用越多的資金。
2021年89家底盤與發動機系統上市公司全部被上下游佔用資金。榜單前三發生改變，智慧農業（-11.8%）第一，濰柴重機（-18.3%）第二，邦德股份（-18.7%）第三。較去年同期，73家公司對上下游議價能力增強，16家公司對上下游議價能力減弱。
圖15：底盤與發動機系統上市公司上下游資金佔用比例排行榜
維度七：造血能力
指標15、造血能力
企業主要有兩大造血點，一個是經營活動，通過經營活動產生現金流量金額反映，另一份是投資活動，通過投資收益產生的現金反映。一般來講，造血能力規模約大，反映企業的造血能力越強。
2021年底盤與發動機系統上市公司榜單前三發生改變，濰柴動力（151.40億元）保持第一，富奧股份（23.75億元）代替威孚高科排名第二，威孚高科（18.67億元）退居第三。
圖16：底盤與發動機系統上市公司造血能力排行榜
維度八：投資能力
指標16、戰略性投資規模
企業的投資分為戰略性與非戰略性，其中戰略性投資反應企業的戰略與發展潛力，而非戰略性投資主要為企業短期的盈利行為。
其中戰略性投資主要包括兩點，一個是用於產能的建設，在報表中一般列示為在購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金，一個是用於對外並購或企業戰略性股權投資，報表中一般列示為取得子公司及其他營業單位支付的現金凈額。一般來講，該數值越大，公司與戰略相關的投資規模越大，未來的發展潛力越大。
2021年底盤與發動機系統上市公司榜單前三發生細微改變，濰柴動力（64.90億元）保持排名第一，拓普集團（35.21億元）保持排名第二，旭升股份（14.46億元）代替威孚高科排名第三。
圖17：底盤與發動機系統上市公司戰略性投資排行榜
指標17、產能擴張比例
產能擴張比例=長期經營資產凈投入÷期初長期經營性資產，反映公司長期性資產擴張的投資決策，公司採取的是擴張、維持還是收縮戰略。一般來講，該數值越大，企業表現出越明顯的產能擴張。
2021年沒有底盤與發動機系統上市公司產能擴展比例超過100%，榜單前三發生改變，富臨精工（90.78%）代替建邦科技排名第一，建邦科技（83.29%）退居第二，旭升股份（68.01%）代替新坐標排名第三。
圖18：底盤與發動機系統上市公司產能擴張比例排行榜
維度九：籌資能力
指標18、金融資產負債率
負債主要包括金融負債（如短期借款等）與經營負債（如應付票據和應付賬款等），其中金融負債反映企業的輸血能力，經營負債反映企業的造血能力。
金融資產負債率=金融性負債÷總資產總計，反映企業對輸血的依賴。該數值越大，企業對輸血的依賴越大，償債壓力越大。
2021年有1家底盤與發動機系統上市公司金融資產負債率高於30%。榜單前三發生改變，越博動力（42.96%）代替科華控股躍升排名第一，派生科技（25.49%）排名第二，襄陽軸承（24.46%）代替騰龍股份排名第三。較去年同期，39家公司金融負債率增加，44家公司金融負債率減少。
圖19：底盤與發動機系統上市公司金融資產負債率排行榜
首先，有人叫懸掛，也有人叫懸架，其實兩者是一回事，英文命名都是Suspension。在大多數高校的汽車教材中都稱作「懸架」，而普遍認為「懸掛」的段位更高，因為更能體現它與車身的關系。
通俗來說，懸掛系統最主要的工作就是：協調。通過一套懸浮的系統即「懸掛」協調車身與路面的關系，處理路面的坑坑窪窪的顛簸感，以及車輛過彎時的側傾感。
所謂懸掛系統，指的是汽車的車橋與車架或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平穩地行駛。整體結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等組成。
通俗來說，懸掛系統最主要的工作就是：協調。通過一套懸浮的系統即「懸掛」協調車身與路面的關系，處理路面的坑坑窪窪的顛簸感，以及車輛過彎時的側傾感。
懸掛的種類繁多，總的來說分為兩個大類：非獨立懸掛、獨立懸掛。
非獨立值的是一組車輪，比如兩個前輪，或者兩個後輪之間由一個連杠連接。結構更加簡單，駕乘舒適感較差。但造價更低，一般在低價車型上使用（部分翻山越嶺的硬漢越野車型除外）。
而獨立懸掛指的是每個車輪都有自己獨立的一套系統。如上圖所示，當其中一個車輪產生跳動基本上不會影響其他三個輪運轉。所以，舒適性更好，所以在中高檔車上是主流配備。
其中，獨立懸掛系統又被細分為多個懸掛系統。今天扒哥就主要為大家扒一扒常見的3種懸掛：麥弗遜、雙叉臂、多連桿。
麥弗遜懸掛：好用、不佔地 但側傾感較明顯
麥弗遜懸掛，一種很常見的獨立懸掛形式，大多使用在車輛前輪。其主要結構即是由螺旋彈簧加上減震器以及A字下擺臂組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並且可以通過對減震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋彈簧對懸掛性能進行調校。
優點：構造相對簡單、質量輕、不佔地。麥弗遜懸掛起源於美國，以發明者麥弗遜（Macpherson）的名字命名。當年，雪弗蘭公司要設計一款真正的小型車，作為設計師的麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸，即給車頭部分的發動機、變速箱留出了空間，也保證了舒適性。
缺點：因為減震器和螺旋彈簧都是對車輛上下的晃動起到支撐和緩沖，所以對於側向力量的支撐較弱。簡單來說，車輛在過彎的時候會有比較明顯的側傾感，並且在剎車的時候有比較明顯的點頭現象。
目前，麥弗遜懸掛使用非常廣泛，在不少緊湊型車、中級車以及SUV車型上，都能見到麥弗遜懸掛的身影。而德國跑車的代表保時捷911也同樣全系採用麥弗遜懸掛。
雙叉臂懸掛：更穩定、更難修 舒適感稍遜
雙叉臂式獨立懸架有一個有趣的名字——雙願骨式懸架（Double wish bone）。據說這個有趣的名字來源於西方聖誕節上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當人們開始吃的時候要對火雞身上一根類似V字形的骨頭許願，而這根骨頭就叫願骨（Wish bone）。因為在雙叉臂懸架結構中有兩根「願骨」，故得名雙願骨式懸架。
雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
優點：使用雙叉臂懸掛車輪能夠很好的緊貼地面，也就是我們通常說的抓地力更強。另外，橫向剛性要優於麥弗遜懸掛，在車輛過彎時能提供了很好的側向支撐。
缺點：系統結構復雜，占空間較大。路感較為清晰，說白了就是過減速帶比較顛。另外製造成本和養護成本都比較高。
這類懸掛更過運用在車身寬大的豪華轎車、全尺寸SUV、皮卡甚至超級跑車上。除了法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均採用了雙叉臂式前懸掛。很多SUV由與車身姿態高，為了避免側傾也常使用這類懸掛。
多連桿式懸掛：好是好 就是太貴
多連桿獨立懸架，是指通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構。而連桿數量在3根以上才稱為多連桿，目前主流的連桿數量為5連桿。五根連桿分別指主控制臂、前置定位臂、後置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到調整後輪前束的作用，以提高車輛行駛穩定性，有效降低輪胎的摩擦。
優點：多連桿式懸架舒適性能出眾，操控性能也和雙叉臂式懸架難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸，可以說多連桿懸架是高檔轎車的絕佳搭檔。
缺點：掛結構相對復雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大。
目前國內採用前後懸掛多連桿的車型主要有：一汽大眾奧迪A4及A6L、北京賓士E級轎車、華晨寶馬的3系、5系轎車。
Ⅱ 華為電機裝車，ModelY高性能版亮相，第342批新能源盤點
華為電機裝車，長安CS95 EV申報
繼賽力斯SF5之後，華為又以電驅系統供應商的名義又出現在新車公示中。
本次華為電機將被裝載到長安CS95 EV上，並採用前後雙電機四驅動力配置，其中代號TZ210XY584的永磁同步電機峰值功率將達230kW。在此前推薦目錄中，乘用車功率最高的永磁同步電機為精進電動的電機，峰值功率為245kW，此次新車使用的華為電機性能可謂十分搶眼。
不過通過申報圖看，長安CS95 EV依然延續了老款車型的設計，至於未來是否面向C端仍然存疑。動力方面CS95 EV搭載的是來自寧德時代的三元鋰電池，最高時速150km/h。
特斯拉Model Y Performance，性能直逼超跑
新能源市場熱度很高的特斯拉Model Y也對高性能版車型進行了申報，新車售價為36.99萬元，零百加速僅需3.7秒，這樣的性能數據也直逼百萬超跑。
外觀方面，特斯拉Model Y高性能版車型變得更"颯"。例如兩款車型均標配了競速套件，更低的車身姿態、性能剎車卡鉗、尾部擾流板、大尺寸輪圈等一應俱全。動力方面，新車會使用前非同步感應電機+後永磁同步電機組成的四驅系統，綜合最大功率為461馬力，最大扭矩為623牛·米。
特斯拉官網顯示，如現預定高性能版Model Y，新車將會在今年第三季度交付。
ID.6X兄弟車型，一汽大眾ID.6 CROZZ申報
在此前的第341批公告中，上汽大眾曾對MEB第二台純電SUV ID.6X進行了申報，此次新車名單中，一汽大眾又帶來了它的兄弟車型ID.6 CROZZ。
就如ID.4X和ID.4 CROZZ一樣，二者在外觀上還是有所區分。比如在車頭部分，ID.6 CROZZ使用了與前格柵相融合的不規則頭燈。車尾部分取消了ID.6X上的大面積黑色裝飾板，設計更加簡潔，另外，其貫穿式LED尾燈的面積也有所增加。申報表上看，新車將會使用隱藏式門把手，並支持雙色車頂可選。
尺寸上看，一汽大眾ID.6 CROZZ的軸距已經達到中大型SUV的水準（長寬高：4891mm、1848mm、1679mm，軸距：2965mm）。動力方面，ID.6 CROZZ將使用最大功率150kW的前置單電機，與上汽大眾ID.6X保持一致。續航方面，作為同平台的產物，預計ID.6 CROZZ與ID.6相差不會太大，此前上汽大眾公布的ID.6 X的續航里程為588km。
軒逸又雙叒"換標"？東風睿英·軒EV申報
本批公告中，東風 汽車 有限公司新純電動轎車睿英·軒EV進行了申報。外觀上，該車除取消了日產LOGO外，基本與軒逸·純電保持了一致。
在車身尺寸方面，睿英·軒EV也與軒逸·純電相同，新車長寬高分別為4677mm、1760mm、1520mm，軸距為2700mm。申報表中顯示，新車還可選裝ETC車載裝置。
動力方面，東風睿英·軒EV搭載的是一台永磁同步電機，最大功率109馬力，峰值扭矩254牛·米，同樣與軒逸·純電完全一致。該車電芯由蜂巢能源所提供，東風睿英·軒EV也是蜂巢能源的首個外供車型。值得一提的是，新車還提供換電功能，不排除其未來會被應用在出行市場上。
似曾相識，力帆80V申報
與東風睿英·軒EV一樣，力帆80V同樣是台換標車型。早在去年11月份，力帆 汽車 在2020年第二次臨時股東大會上就曾表示，與吉利完成重整工作之後，首先將量產吉利換電純電動MPV楓葉80V。
從申報圖看，力帆80V基本延續了楓葉80V的設計，只是LOGO更換為"力帆 科技 "。具體看，新車長寬高分別為：4706mm、1909mm、1699mm，軸距為2807mm，數據也與楓葉80V完全一致。
新車在動力方面將搭載一台由珠海英搏爾電氣股份有限公司提供的最大功率100kW的電機，電池是由國軒高科提供的三元鋰離子電池，最高車速為130km/h。續航方面，預計新車與楓葉80V基本相當，作為參考，楓葉80V的續航里程為415km。
雙箭齊發，天際ME5申報，推純電/增程雙版本
在本批次公告中天際 汽車 申報了全新車型ME5，並同步申報了純電和增程兩個版本車型。不過在外觀上，兩種版本車型沒有區別，新車前後均採用了貫穿式燈帶，配合上"黑武士"配色及蚌殼式引擎艙，讓整車兼顧動感與精緻。新車長寬高為4580mm、1915mm、1635mm，軸距2750mm，定位於緊湊型純電SUV。
其中，純電版車型將會使用三元鋰材質電池，並由上海電氣集團電池 科技 有限公司提供，具體容量暫不得知，新車電機最大功率為204馬力，並採用前置單電機的配置。
增程版動力系統由發動機+電動機+電池系統組成，其發動機主要給電池系統充電並驅動電機工作，並不直接驅動車輛行駛。發動機是由東安動力提供的1.5L汽油發動機，最大功率98馬力，電機額定功率為95馬力（70kW），峰值功率為204馬力（150kW），其電池容量為30kWh，可純電行駛150公里。
打虎親兄弟，帕薩特/途觀L插混版申報
上汽大眾在本批次公告中申報了新款帕薩特插混版和途觀L插混版車型。
其中，帕薩特插電版在造型上與中期改款的燃油版車型略有不同，其動力總成依然使用的是以1.4T發動機為基礎的插電混動系統，其驅動電機額定功率為55kW，峰值功率為85kW，百公里油耗可低至1.4升。
與帕薩特一致，途觀L插電版同樣採用的是1.4T汽油為基礎的插混系統，不過由於途觀L插混版比帕薩特插混版重了120kg，其百公里油耗也有所提升，為1.8L/100km。
排"水"的新能源，紅旗H6申報
氫燃料電池作為未來新能源 汽車 的發展路線之一，已被不少車企接受。例如在工信部推薦目錄中，包括長安、東風、上汽、廣汽等在內的車企均有搭載燃料電池的乘用車上榜。
在本批公告里，一汽紅旗也申報了使用燃料電池的新車——紅旗H6。能發現，紅旗H6的造型與燃油轎車紅旗H5基本一樣，並沒有太多新意。申報信息顯示，該車的儲能裝置種類為質子交換膜燃料電池與三元鋰離子電池，並由中國第一 汽車 集團有限公司生產。驅動電機額定功率為60kW，峰值功率為140kW，由上海 汽車 電驅動有限公司提供。據悉新車使用的動力系統為氫燃料電池系統，通過氫氣轉換成電能驅動車輛行駛，排放物為水。
此前，一汽官方曾發布信息稱，紅旗H5（H6）氫燃料電池車使用的是國內第一款採用金屬雙極板單堆的50kW級燃料電池發動機，體積比功率達到400w/L，最高車速可達160km/h，零百加速時間低於10秒，續駛里程將超過450km。