龐大集團汽車超市模式

① 黃繼宏的汽車帝國

重整龐大集團尚未走出經營困境，深商控股再度出手「接棒」*ST眾泰，兩塊「殘破」拼圖如何湊出一個完整的 汽車 「帝國」？

本刊記者 王東岳/文

2022年1月5日，*ST眾泰（000980.SZ）發布《關於下屬子公司重整計劃執行完畢的公告》，公司旗下江南製造收到長沙中院送達的《民事裁定書》，確認江南製造重整計劃已執行完畢。至此，*ST眾泰及其下屬的8家子公司重整計劃均已經法院裁定批准並執行完畢，*ST眾泰的重整計劃告一段落。

重整完成後，江蘇深商控股集團有限公司（下稱「江蘇深商」）及其一致行動人接替鐵牛集團正式成為*ST眾泰控股股東；通過表決權委託，江蘇深商法定代表人黃繼宏成為*ST眾泰新晉實際控制人。

兩年前，深圳市深商控股集團股份有限公司（下稱「深商控股」）及其掌舵人黃繼宏通過介入重整的方式取得龐大集團（601258.SH）實際控制權。將*ST眾泰「收入囊中」後，黃繼宏在短短三年時間里已通過破產重整「掌控」兩家上市公司。

兩次「高調」介入重整的背後，是黃繼宏對其 汽車 事業勾繪的宏偉「藍圖」。2019年，黃繼宏和他率領的深商控股承諾，三年時間（2020年至2022年）「助力」龐大集團實現累計不低於35億元歸母凈利潤的業績目標，深商控股和黃繼宏由此被投資者寄予厚望。

如今，承諾的三年之期已去其二，在經歷了大規模的縮減門店、降薪裁員、變賣資產等系列運作後，龐大集團的實際經營狀況依舊步履「蹣跚」。2021年前三季度，龐大集團實現歸母凈利潤6.13億元，但確認的投資收益為7.8億元；在扣除非經常性損益後，龐大集團的扣非歸母凈利潤為-1.1億元，公司自身經營的虧損局面仍未得到明顯改善。與此同時，深商控股通過重整獲得的龐大集團股權已被系數質押和凍結。

8億元「撬動」眾泰

*ST眾泰的前身金馬股份於2000年6月在深交所正式上市。2017年，金馬股份以向鐵牛集團等發行股份的方式購買永康眾泰100%股權，公司更名為眾泰 汽車 （現為*ST眾泰），主營 汽車 整車研發、製造及銷售業務。

2019年起，因流動資金匱乏、有息負債全面逾期、生產經營停頓等諸多困難纏身，*ST眾泰及旗下8家子公司陷入債務危機，先後被法院受理破產。2020年10月，浙江永康農商行向浙江省金華市中級人民法院（下稱「金華中院」）提出對*ST眾泰進行重整的申請。

2021年6月，金華中院根據債權人申請正式受理眾泰 汽車 重整一案。在經過兩輪意向投資人終止投資後，2021年7月，江蘇深商作為重整投資人接替開展針對*ST眾泰的重整事宜。

根據重整計劃，*ST眾泰以重整前的20.27億股總股本為基數，按每10股轉增15股的比例實施資本公積轉增股票，共計轉增30.42億股。轉增完成後，*ST眾泰的總股本由20.27億股增至50.69億股。

前述轉增股本不向原股東分配，其中10.14億股股份分配給*ST眾泰及眾泰系旗下8家子公司的債權人用於清償債務，剩餘20.28億股轉增股份中，財務投資人按照1.5元/股價格支付12億元重整投資款合計受讓8億股轉增股票，江蘇深商及其一致行動人以8億元重整投資款合計受讓12.28億股轉增股票，上述資金均用於支付重整費用、清償債務、補充公司流動資金。

重整完成後，江蘇深商及其一致行動人合計持有*ST眾泰24.22%股權，接替鐵牛集團成為*ST眾泰第一大股東及控股股東；黃繼宏通過與江蘇深商、萬馳投資、眾富同人、力馳投資、國民數字、葉長青、金貞淑簽訂《委託協議書》，獲得以上7位股東授予行使其合計持有的*ST眾泰24.22%股份對應表決權，*ST眾泰實際控制人正式變更為黃繼宏。

7億元重整龐大集團

在本次「接盤」*ST眾泰前，深商控股及其掌舵人黃繼宏通過參與龐大集團的破產重整成為龐大集團的控股股東及實際控制人。

與*ST眾泰情況相近，2018年，龐大集團出現巨額虧損，因資金嚴重不足、財產不能變現等原因，公司無法清償到期債務且存在喪失清償能力風險。

2019年9月5日，河北省唐山市中級人民法院裁定受理龐大集團重整一案。

根據評估機構出具的《資產評估報告》，重整前，龐大集團本部賬面資產總額為302.08億元，按照清算價值法評估價值總額為50.17億元；負債總額合計約為272.8億元，其中包括經唐山中院裁定確認的債權總額169.71億元、經管理人審查確認尚需提交債權人會議核查並經法院裁定確認的債權總額5.06億元、職工債權5636萬元以及包含暫緩確認債權及未申報債權在內的97.47億元預計債權。

2019年9月13日，龐大集團對外發布消息，確定深商控股等3名為重整意向投資人；12月11日，深商控股、深圳市元維資產管理有限公司（下稱「元維資產」）和深圳市國民運力 科技 集團有限公司（下稱「國民運力」）被正式確定為龐大集團的重整投資人。

根據重整計劃，龐大集團以公司重整前的65.38億股總股本為基數，按每10股轉增5.64股的比例實施資本公積金轉增股票，共計轉增36.89億股股票，轉增後龐大集團總股本增至102.27億股；上述轉增股票不向原股東分配，其中7億股由重整投資人及其引進的財務投資人受讓，並提供7億元用於支付重整費用、清償債務及補充公司流動資金，剩餘29.89億股用於根據重整計劃的規定清償債務。2020年8月，龐大集團實際控制人由龐慶華變更為黃繼宏。

變賣資產「注水」業績承諾

由於原控股股東及實際控制人為龐大集團的經營虧損承擔主要責任，在龐大集團的重整中，龐大集團原實際控制人龐慶華無償讓渡了其所持的龐大集團21.06億股股票，交由重整投資人（深商控股、國民運力、元維資產）及其關聯方有條件受讓。

根據重整計劃，上述無償受讓股份共有三項前置條件，其一是按照深商所提出的經營方案，對龐大集團業務結構進行調整，提升龐大集團的管理水平及運營價值，確保龐大集團恢復持續盈利能力；其二是重整投資人承諾，龐大集團2020-2022年歸屬於母公司所有者的凈利潤分別不低於7億元、11億元、17億元，或2020-2022年的歸屬於母公司所有者的凈利潤合計達到35億元，若最終實現的歸屬於母公司所有者的凈利潤未達到前述標准，由重整投資人在2022年會計年度審計報告公布後三個月內向龐大集團以現金方式予以補足；其三是深商控股承諾三年內不向關聯方以外的第三方轉讓其所持有的龐大集團股票。

在三項對龐大集團的經營承諾中，凈利潤目標是深商控股有條件受讓中最核心的「考核」指標。此前，龐大集團連續多年徘徊在虧損邊緣，深商控股和黃繼宏做出的承諾讓投資者對龐大集團重整後的經營前景寄予厚望。

年報顯示，2020年，龐大集團實現營業總收入273.86億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤5.80億元。2021年1-9月，龐大集團營業收入211.56億元，歸母凈利潤6.13億元。

僅以歸母凈利潤看，深商控股接手後的龐大集團經營業績顯然是有所改善，但需要指出的是，由於承諾之初深商控股並未對歸母凈利潤的性質和條件進行約束，這恰好為公司後續的一系列「拋售」留下「操作」空間。

自深商控股入主以來，龐大集團開始大規模縮減經營網點、降薪裁員、變賣資產。數據顯示，峰值期的龐大集團在全國28個省擁有超過1100家經營網點，其中包括857家專賣店和122家 汽車 超市；重組前的2018年，龐大集團在全國的經營網點數是806家。

2019年和2020年，龐大集團的經營網點數分別降至402家和329家。截至2021年上半年，龐大集團擁有的經銷門店進一步降至317家，不及峰值的1/3。與網點規模縮減相伴，降薪、裁員接踵而至。重整前，龐大集團在全國有接近2萬名雇員，人均薪酬12萬元/年；截至2020年年末，公司雇員已降至1.28萬名，人均薪酬也降至9.94萬元/年。

同時，在深商控股主導下，龐大集團開啟「甩賣」模式，頻頻打包出售下屬子公司股權及旗下資產。2020年12月，龐大集團集中出售了公司持有的濱州市星辰 汽車 服務有限公司、淄博龐大霸龍 汽車 銷售服務有限公司、秦皇島利星 汽車 銷售服務有限公司、青島中冀斯巴魯 汽車 銷售有限公司以及哈爾濱中冀 汽車 銷售有限公司等5家公司的100%股權，並處置了公司旗下內蒙古鵬順 汽車 銷售服務有限責任公司名下土地及地上建築物，出讓金額合計6.35億元。

2021年4-12月，龐大集團又先後出售了公司旗下的中冀樂業（北京）房地產開發有限公司、自貢 汽車 銷售有限公司、北京龐大巴博斯 汽車 銷售有限責任公司、保定冀東興重型 汽車 銷售有限公司4家公司的100%股權，出讓金額合計11.06億元。

財務數據顯示，2020年和2021年1-9月，龐大集團確認的投資凈收益分別為4.03億元和7.8億元，分別占公司當期營業利潤的66.72%和110.01%。在扣除非經常性損益後，公司的扣非後歸母凈利潤分別為1.87億元和-1.11億元。

以合計數計，2020年至2021年9月期間，龐大集團累計實現歸母凈利潤11.93億元，占重整業績承諾的66.28%；但同期，公司扣非凈利潤合計數為7542萬元，僅占重整業績承諾的4.19%，公司實際經營狀況遠不及重整預期。

資源整合皆成「空」

根據深商控股無償受讓股份所提出的經營方案，接手龐大集團後，深商控股應從「存量業務的調整與優化」和「增量業務的引進與發展」兩方面幫助龐大集團提升的管理水平及運營價值，確保龐大集團恢復持續盈利能力。

在存量業務上，深商控股曾承諾引入民生銀行為龐大集團提供不超過10億元共益債務融資；同時，公司還承諾通過提升資產流動性及資金使用效率、優化品牌及經營網路結構，積極推進新能源與新零售業務。但實際上，公司所謂的共益債務融資並未引入成功，優化品牌網路也衍變成了不斷拋售旗下資產。

在增量業務上，深商控股的運作同樣收效甚微。按照經營計劃，深商控股承諾將依託重整投資人之一的國民運力的資源和優勢，快速形成增量業務，進入核心城市的商用車服務市場，從交通的電動化裝備入手，擴展到交通管控，推動龐大集團從客戶端的銷售服務到城市公共交通運營商的轉變；同時，依託「城市公共交通服務商」模式，龐大集團將獲得新能源 汽車 消費全生命周期的收益。

根據國內媒體的此前報道，2019年，深商控股曾向上交所提交一份名為《龐大2020-2022發展規劃》（下稱「發展規劃」）。發展規劃中，深商控股表示，「預計2020年，龐大集團將在天津市和吉林省市場計劃投放新能源公交車3500輛，計程車6000輛，環衛車2300輛， 旅遊 及通勤巴士1000輛，建設車輛配套充電樁2300個，實現業務收入58.5億元，凈利潤7.67億元。」

事實完成情況是否如此？

在對上交所問詢函的回復中，龐大集團表示，2020年，公司承接了唐山市358台公交車電動化業務，成交金額為4.41億元。與公司提交的發展規劃數據相比，龐大集團在問詢函中披露的成交數量和成交金額顯然是遠遠不及規劃預期的。至於環衛、出租、 旅遊 及通勤巴士、充電樁等新能源信息，公司在回復函中更是鮮有提及。

資產「虛實」難測

根據重組計劃書，本次直接參與*ST眾泰重整的江蘇深商是一家成立於2020年9月的新公司，由於成立至今未開展實質性業務，江蘇深商尚無最近三年的財務數據。向上溯源後，江蘇深商由深商控股100%持股。

盡管已是兩家上市公司背後真正的控股股東，深商控股經營資產的真實情況卻十分難以捉摸。

根據深商控股官網介紹，深商控股成立於2011年7月，注冊資本10.22億元，公司系由79家深圳市重點民營企業共同投資成立的一家從事金融服務類、大型項目投資和高新技術開發與生產的大型民營企業，目前股東的總資產近萬億元。

*ST眾泰披露的未審計數據顯示，截至2020年年末，深商控股的總資產為282.09億元，總負債為161.12億元，公司凈資產24.76億元，當年實現營業收入128.66億元，凈利潤4.64億元；2019年年末，深商控股的總資產為67.52億元，總負債為19.06億元，公司所有者權益48.46億元，當年的營業收入為52.06億元，凈利潤為1.42億元。

根據Wind數據，截至2020年年末，深商控股的從業人數僅有43人。同時，Wind數據還顯示，2014年，深商控股的營業收入僅為4668萬元，凈利潤也只有109萬元。很難想像，短短數年時間，深商控股的收入規模能由千萬級別突破至百億，而同期公司的從業人數卻不足50人。

更需指出的是，根據國內媒體此前獲得的深圳大公會計師事務所出具的《深商控股2019年合並會計報表審計報告》，2019年年末，深商控股總資產21.29億元，合並總資產21.75億元，所有者權益12.90億元，合並所有者權益12.57億元；當年的營業總收入為324.43萬元，合並營業總收入為563.55萬元，凈利潤為虧損3.25億元，合並凈利潤為虧損3.34億元。

與深圳大公會計師事務所出具的審計報告相比，深商控股所提供的未審計數據差距顯而易見，公司的真實經營情況實屬難測。

一個值得關注的現象在於，2020年4月，龐大集團發布了《關於以集中競價交易方式回購公司股份的公告》（下稱「回購計劃」）。根據回購計劃，龐大集團擬以不超過1.78元/股價格，使用不低於5億元且不高於10億元回購公司2.75%-5.40%股份用於股權激勵，回購期限為2020年5月14日-2021年5月13日，後延長至2021年11月14日。

最終，龐大集團實際通過集中競價交易方式回購股份數為1.85億股，占公司總股本的1.81%，支付的資金總額為2.5億元，僅為原回購計劃總額下限的一半。

不僅如此，2021年7月12日，北京金融法院判決，因保全需要龐大集團控股股東天津深商北方有限公司（下稱「深商北方」）持有的公司股份7.9億股被司法凍結。截至2021年9月末，深商北方（深商控股100%持股）持有的龐大集團股份16.45億股股份近乎全部質押和凍結。

「倒賣」里的往事

與資產相應，深商控股的組織架構同樣有如迷霧。根據*ST眾泰披露，由於深商控股的股權較為分散，截至目前，深商控股仍處於無控股股東和無實際控制人的狀態。

按股權佔比計，深商控股的第一大股東是深圳市國民運力 科技 集團有限公司（下稱「國民運力」），其持有深商控股25.34%股權。向上穿透後，黃繼宏持有國民運力99.46%股權，是國民運力持股比例最大的自然人股東。在公開資料中，黃繼宏的官方身份是深商控股總裁。

需要指出的是，直到2019年，黃繼宏控制的國民運力才一躍成為深商控股的第一大股東。

根據公開信息，黃繼宏生於1974年，1993年至1997年曾就讀於中國人民解放軍 汽車 管理學院，1997年至2005年任解放軍駐港部隊裝備技術部幹部。

2005年起，黃繼宏開始擔任廣東省綠色家園環保 科技 公司（下稱「綠色家園」）董事長，並在2013年和2014年陸續擔任深圳市一體投資控股集團有限公司總裁和深圳市一體數科 科技 有限公司董事長。

在官方信息中，綠色家園似乎是黃繼宏「創業」故事的起點。但事實上，在黃繼宏控制的數十家公司中，最早成立的是一家名為深圳市盛大光明 科技 有限公司（下稱「盛大光明公司」）的企業。

工商資料顯示，盛大光明公司成立於2003年10月，截至目前，黃繼宏持有盛大光明95%股權，並身兼執行董事和總經理職務。在盛大光明公司的旗下，有一家名為深圳市漢玉文化發展股份有限公司（現已更名為深圳市漢玉文化發展有限公司，下稱「漢玉文化公司」）的控股子公司，2014年以前，盛大光明公司持有漢玉文化公司96%股權。

根據公開信息，2008年，漢玉文化公司曾先後與寶安區政府和沙井街道辦簽訂《合作意向書》及《沙井漢玉博物館建設合作協議》，策劃由漢玉文化公司負責在深圳沙井市民廣場東南側地塊處建設沙井漢玉博物館。

資料顯示，沙井漢玉博物館是以建設「中國現代漢白玉雕塑文化產業基地」為初衷的公益性博物館。按照規劃，漢玉博物館建成後，將通過開展博覽、交易等文化活動，吸引全國雕刻藝術等文化企業聚集沙井，以至於把沙井漢玉博物館建設成深圳出名的文化產業示範基地。

2010年5月，漢玉博物館搖身一變成為沙井義烏商貿城(二期)，並由一家名為漢玉義烏商貿城管理有限公司（下稱「漢玉義烏商貿城公司」）的公司負責招商。工商信息顯示，漢玉義烏商貿城公司成立於2009年9月，公司由黃繼宏100%持股。

據當時的報道，按照審批正規手續，漢玉文化博物館的審批流程需要花費3-4年時間，但恰逢2008年漢玉文化博物館負責舉辦一場展覽會，所以在手續都還不齊全的情況下提前開工建設。不僅如此，由於涉及地塊的土地性質為文化用地，該地塊由寶安區沙井街道免費給予漢玉文化公司使用。

正是如此一塊免費的文化用地被「空手套白狼」用於招商。當時的媒體報道稱，漢玉博物館在建設之初並非漢玉文化公司單獨出資，而是另外找了數名出資人一同建設博物館，「共有魏、黃、呂3個股東，黃繼宏出資1500萬元，佔33%股份，魏、呂出資超5000萬元，佔67%股份，在建博物館之初，3人關系很好，因魏、呂兩人年紀較大，就交給了黃繼宏打理，平時參加會議簽合同都是黃繼宏負責。」

博物館建成後，其他出資人堅持將漢玉博物館打造成「中國現代漢白玉雕塑文化產業基地」，漢玉文化公司則擔心短期難以看到收益，堅持將漢玉博物館打造成義烏商貿城快速收回資金。多方膠著之下，黃繼宏另起爐灶，成立漢玉義烏商貿城公司，對外發售「使用權」。

頗具戲劇性的是，在銷售漢玉義烏商貿城(二期)項目之前，僅一街之隔的對面早已有一家名為沙井義烏商貿城的項目存在。盡管名稱相近，但漢玉義烏商貿城所謂二期項目與馬路對面的沙井義務商貿城實際並無關系，是完全分屬兩家不同公司的開發項目。

時至今日，當年的漢玉博物館和漢玉義烏商貿城早已改名換姓，「倒轉騰挪」之間的真實收益也無從為外人知曉。但按照媒體當年的測算數據，漢玉義烏商貿城的招商回報不止億元。

重整後的「未來」

在*ST眾泰的重整計劃中，江蘇深商表示，公司將以眾泰 汽車 重整為契機，對公司實施市場化改革，推動改革脫困和轉型升級工作，同時結合重整投資人所處行業的資源優勢，以恢復優化傳統業務和升級拓展新業務為戰略導向，實現業績快速回暖。

按照重整計劃，江蘇深商為受讓眾泰 汽車 轉增股票做出9項承諾，包括8億元資金用於支付重整費用、清償債務、補充公司流動資金；協助眾泰 汽車 恢復整車製造產業；向眾泰 汽車 提供優質產業資源，引進高端技術開發團隊，全球范圍內遴選車型；利用產業協同優勢，幫助眾泰 汽車 盡快恢復全國性的銷售網路等諸多內容。

然而，細心的投資者或許能夠發現，在*ST眾泰的股權受讓條件中，深商集團已不再對公司未來的經營業績和營運指標做出具體的數據承諾。

相較於龐大集團，*ST眾泰所面臨的經營局面是更為復雜的。2021年前三季度，*ST眾泰的營業收入為6.12億元，歸母凈利潤為-9.9億元，公司仍處於巨額虧損狀態。在評估機構對*ST眾泰資產清算價值的評估中，眾泰 汽車 的資產評估總值僅為3.1億元，其中流動資產評估值為1.95億元，非流動資產評估值為1.15億元。

在過往的對外宣講中，黃繼宏曾構想通過一種「基金」模式來完善 汽車 全產業供應鏈，從另一個角度推動 汽車 消費、運營、服務，乃至由此協力打造世界級 汽車 整車及零部件研發、生產和後市場服務基地，讓 汽車 的核心零部件回歸，帶動中國 汽車 產業定製。

但龐大集團的「失諾」和「迷茫」猶在眼前。深商控股和它的掌舵者能否打造出構想中的 汽車 「帝國」？抑或龐大和眾泰都僅僅是黃繼宏們的另一座「漢玉博物館」？

針對文中所涉問題，《證券市場周刊》記者已向*ST眾泰發送采訪函，截至發稿未收到公司回復。

② 30年躺賺結束，3萬家汽車經銷商找路

開門做生意的，最怕無人問津。

8月12日下午2點，打算換車的沈華來到北京東五環附近的東方基業 汽車 城看車，卻意外地發現除了他，「一個買車的都沒有」。

這是一家佔地約2000平米的美系品牌4S店，店裡空盪盪的，年輕的銷售員們扎堆閑聊，打發時間。當沈華提出想試駕時，銷售們竟然都提不起太大興致，推脫說試駕車在保養，而且附近比較堵車，拒絕了他的要求。

「他們覺得成交不了。」沈華篤定地告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。大約一年前他曾來過姚家園看車，彼時這家店還是另一番光景。「當時店裡坐滿了（來看車的）人，我想找個座位休息都沒有。」

僅僅一年時間，竟「判若兩店」。

「已經活不下去了，都在找新機會。」90後銷售員王浩在廣州一家 汽車 經銷店工作了快2年，「現在店裡只有3個銷售，去年年底還有7、8個」。拿著2000元底薪，使盡渾身解數的王浩，如今一個月最多隻能賣出一輛車，「附近有家4S店，前陣子一下開掉了很多銷售」。

曾經繁華的 汽車 市場，好像真的變了。2020年以一場疫情開局，全球 汽車 業滑入低谷，冰封的車市令經銷商們吃盡了苦頭。中國 汽車 流通協會（下稱「流通協會」）統計顯示，今年1-9月，中國 汽車 經銷商庫存預警指數連續9個月高於50%的榮枯線，最高達到81.2%，經銷商承壓明顯。

重壓之下是淘汰。流通協會數據顯示，今年上半年，有1019家4S店相繼退網， 近3萬家經銷商，只有21.5%實現了銷量增長，盈利的經銷商不足3成。

不僅尾部經銷商日子不好過。曾經位列經銷商百強集團的正通 汽車 和潤東 汽車 ，也雙雙遭遇資金危機，遊走在破產清算的邊緣。

「風來了，豬都會飛。風停了，一堆豬就摔死了。」從業者們心照不宣：和曾經遭遇過的挫折不一樣，眼前的危機，弄不好就是要命的。

位於北京南六環外的京南 汽車 園，地理位置很是偏僻，方圓5公里以內沒有通往市區的地鐵。京南 汽車 園距離最近的瀛海地鐵站直線距離也要5.8公里，過了晚上6點半，不加價都打不到回市區的車。

雖然佔地面積並不大，但京南 汽車 園匯聚了不少品牌的經銷商門店 ，包括代理吉利的京誠躍 汽車 和銷售寶馬、賓士、奧迪、大眾、沃爾沃、威馬等多品牌的眾誠 汽車 。

北京花鄉橋豐田4S店大興分店也在這里。不久前，位於四環邊上花鄉橋的總店被迫關門，這家豐田4S店的業務都並到了遠離市區的這家分店。

「每年地價都漲得挺狠的，租金費用佔4S店開支的很大部分，起碼有30%-40%。」該店一位賣了10多年 汽車 的銷售經理告訴未來 汽車 日報， 今年不少4S店迫於租金壓力，從城中心遷到地理位置非常偏僻的五環外。

遷址之後的日子，肉眼可見地不好過。未來 汽車 日報到訪的一整個下午，沒有遇到一個前來詢價購車的消費者。上述銷售員表示，今年以來，來店裡看車的人明顯少了，即便是疫情緩解後，到店看車的人也遠沒有恢復到去年的水平。

今年 汽車 的確不好賣。中國 汽車 工業協會的數據顯示，2020年上半年，全國 汽車 累計銷售1025.69萬輛，同比下降16.91%。其中，乘用車同比降幅高達22.42%，僅售出787.25萬輛。

離炮聲最近的經銷商，處在淪陷的前哨。流通協會數據顯示，今年上半年， 汽車 行業整體新車毛利率驟然降至-3.5%，經銷商銷售收入僅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）經銷商出現價格倒掛現象，較2019年的79.9%進一步擴大。

這意味著，單從銷售收入層面來看，經銷商車賣得越多，就虧得越多。上千家頂不住壓力的經銷商相繼退網，或者已經萌生了甩手不幹的念頭，周正就是其中之一。

「店面太貴了，疫情一整就是幾個月，房租都是干掏，8個月（房租）高達70多萬，我店裡還有兩個兄弟。」和未來 汽車 日報聊起自己的窘境，36歲的周正滿面愁容。

2013年，倒騰二手車狠虧一筆之後，他在北京大興區盤下一家佔地700多平米的二級經銷店，如今眼瞅著也開不下去了。

時間線拉回上世紀90年代， 汽車 在中國還屬於奢侈品， 汽車 經銷商和4S店的概念都沒有出現。「幫車企賣車」這座隱秘的金礦，也未被發掘。

業內人士告訴未來 汽車 日報，在經銷商集團真正建立起來之前，勉強充當 經銷店 角色的是各地的汽修廠，車企會派人到 汽車 修理廠指導店員維修 汽車 、更換零部件等。「那時候很少有買得起車的老百姓，主要是企業采購。」

後來，那些一直和主機廠保持合作的汽修廠，有的便在門口掛上「某 汽車 品牌特約維修站」的牌子，成為最早的經銷商。

牌子不是隨便就能掛上去的，「（申請）一塊要花幾十萬元」，曾在北京某「美國通用 汽車 特約維修站」工作過的徐凱告訴未來 汽車 日報。

維修站的「油水」非常豐厚。 「當時維修站的打工仔（修車工）經常發獎金，大家拿到紅包都偷偷塞到鋪蓋底下不給別人看，很厚的一沓」 ，徐凱回憶稱，「那是中國 汽車 業最好的時候」。

豪華 汽車 品牌賓士、寶馬等，也是從上世紀90年代陸續將觸角深入中國。彼時，能買得起這些車的消費者基本聚集在北上廣等一線城市。這些城市的代理商，往往可以直接拿到豪華品牌的中國區總代理授權。

2001年2月，中國大陸第一家保時捷中心開到了北京長安街上，標志著保時捷正式進入中國市場。背後推手便是保時捷的經銷商捷成集團。

2001年至2007年，捷成的銷量幾乎佔了保時捷大陸總銷量的100%。坊間有傳聞稱，保時捷原名Porsche無論用德語讀還是英語讀，發音都只有「保時」沒有「捷」，而保時捷中文名的「捷」便是取自捷成集團，足可見其重要性。

21世紀頭十年，是中國車市高速發展的十年。 汽車 銷量從2000年的200萬輛出頭，一路攀升至2010年的1806.19萬輛。代理各大 汽車 品牌的經銷商也賺得盆滿缽滿。

「最輝煌的時候，經銷店開一家賺一家。」業內人士告訴未來 汽車 日報，2010年左右，想要投資開一家豪華品牌的經銷店， 經銷商至少需要准備2億元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以縮短為3個月，之後就是凈賺。

消費者加價買車，也是常有的現象。業內人士回憶稱，2010年前後，奧迪A4、奧迪A6、寶馬5系等熱銷車型一車難求，最多能加價超15%，得利全歸經銷商。

這個遍地是黃金的時代，隨著龐大集團的上市達到巔峰。2011年4月28日，作為首家登陸A股的 汽車 經銷商，開盤首日，龐大集團便以517.44億元的市值躍居全球 汽車 經銷商之首。

2011年前後到訪過龐大唐山總部的主機廠人士趙俊輝告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），龐大的銷售人員給人「最明顯的感覺是財大氣粗」。

雖然近十年過去了，趙俊輝對當時的場景仍記憶猶新：在一個十餘人的飯局上，一位龐大的銷售負責人脖子上掛著條大金鏈子，拍拍胸脯說， 「沒有我們搞不定的客戶」 ，嗓門很大。

此言不虛。當時龐大已經拿下了捷豹路虎、賓士、寶馬、沃爾沃等高端品牌在中國多地市場的代理權，風頭一時無兩。

經銷商大把賺錢都是後話，想搭上這艘船，先得買門票、交學費。

曾在某德系豪華品牌廠商負責經銷商管理的張楠告訴未來 汽車 日報，在鼎盛時期（2012年左右），經銷商想要拿到一家豪華品牌門店的授權，需要繳納的「公關費用」超過1000萬元 （不包括建立門店、培訓員工的費用）。有的車企還要求經銷商擁有政府資源，這也是硬性加盟條件之一。

此外，部分廠家還要求經銷商投資人在申請授權開店的城市擁有多塊自有土地，而且對每塊地的面積有固定要求。最後，由廠家根據附近的車流和客流情況挑選一塊地開店。

「車企最牛的時候真的可以這么橫，這些都是最基本的要求。」話語間，張楠不時流露出對那個黃金年代的感慨。

經銷商開店前一般需要儲備約1.5個月的庫存，廠家把這批車撥給經銷商後，後者需要在接到通知後盡快打款到指定賬戶。熟悉主機廠網發（經銷商網路發展）流程的人士告訴未來 汽車 日報，有的廠家很苛刻，要求經銷商在收到郵件後的3-5個工作日內全款付清。

雖然壓力很大，但對於經銷商來說，拿下開店的授權，就相當於拿到了開啟財富寶庫的金鑰匙。 在「錢景」誘惑下，經銷商老闆們多少錢都花，什麼委屈都受，只要店能開起來。

為了攤薄開支，攫取更多利益，各大經銷商集團開始瘋狂擴店，爭取拿下更多的 汽車 品牌代理權，從而形成對區域市場的壟斷。

數據顯示，2011年，中升集團在上市後的一年裡，開店數量近乎翻倍；截至2011年年底，龐大集團4S店和經銷網點的數量分別為661家和1257個，而到了2012年年底，這兩個數字飆升至754家和1429個；2012年，廣匯 汽車 也新增了115家4S店達到394家，一年內新增比例接近40%。

另一方面，車市不斷上行，廠家每年都提高銷量目標。這也迫使經銷商開更多的門店，把賣車觸點覆蓋到更廣的市場。但從2012年開始，出現經銷商不願意繼續開店，廠家求著開店的情況。

也是從那時起，市場風向悄然轉變。與經銷商門店數量高歌猛進形成反差的，是 汽車 銷量增速大幅放緩。中汽協數據顯示，2011年，中國實現 汽車 產銷1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比分別微增0.84%和2.45%，增幅較上年分別回落31.6個百分點和29.92個百分點。

店越開越多，車卻賣不動了。包括龐大在內的經銷商集團，暗藏的隱憂同步而至，資金緊張結成一張巨網，經銷商無法逃脫。

拐點很快出現了。

2012年年初，廠商指導價93萬元起的賓士S級被官方大幅降價促銷，全系優惠20萬元起，最高讓利幅度竟達38萬元，差價已經足夠再買一輛中配賓士C級車。

瘋狂降價，是為了迅速消化積壓的庫存。 有察覺出危機的車企發起了「經銷商摸底行動」——核查經銷商的真實庫存，從而刺破銷量數據的「虛假泡沫」，制定更理性的銷售目標。

但是，後來的劇情表明，搭乘過車市高速列車的主機廠和經銷商，沒有人願意放緩賺錢的節奏，整個行業繼續蒙眼狂奔。

為了激勵經銷商賣車，廠家設置了各種返點政策和不同梯度的激勵方案。一般來說，經銷商100%完成年度銷量目標，可以拿到批售額（從廠家批車的費用）的約1-2個點（1%-2%）。

一時間，完成銷量目標拿返點成了最重要的事。經銷商開始大舉批車，如果廠家定的銷量目標是100輛，經銷商自己會制定更高的銷量目標，完成之後再去和廠家議價，以拿到更低的批發價。

最初賣車，經銷商掙的是「進銷差價」。例如，經銷商以95折的優惠價從廠家進了一輛指導價100萬元的車，再以100萬元賣出去，掙的就是每輛車5萬元的「進銷差」。

但隨著經銷商「拼銷量、打價格戰」的趨勢愈演愈烈，「進銷差」持續萎縮。

「銷售和售後是經銷商利潤的大頭。大約從2011年開始，賣車的利潤貢獻度逐年降低，而廠家返點的利潤佔比逐年升高。到了2015年左右，經銷店在銷售方面的利潤基本全靠廠家返點，有的門店甚至可以佔到100%。」張楠對未來 汽車 日報回憶，「賣車不掙錢，全靠廠家返點補貼」。

近乎瘋狂的市場情緒下，風險逐漸暴露。一些現金流極度緊張的經銷店，眼看著就要撐不下去了，但還是鋌而走險，繼續貸更多的款、批更多的車。

「大家賭的就是廠家的銷售返點，再拿返點補虧損」，熟悉這套操作的車企內部人士告訴未來 汽車 日報。

經銷商會想盡一切辦法把量沖上去，哪怕用「超售」的方式——沒賣出去的車也會先把發票開出來 ，上述人士透露。「只要信息錄入、系統判定車賣出去了，就可以算入業績，經銷店就可以拿到返點。」

賭博註定有輸有贏，很不幸，賭輸的情況居多。2018年，中國 汽車 消費市場出現20年來首次下滑。車企銷售數據急轉直下，經銷商也紛紛嘗到了苦果。

2018年，迫於資金鏈緊張，龐大集團被迫轉讓旗下15家4S店，其中5家為賓士品牌4S店，後者為龐大回血12.53億元。轉讓的4S店並不是不賺錢，其在2017年總凈利潤達1.1億元，占據了龐大集團凈利潤的半壁江山。

2019年初，龐大發布業績預告稱，預計公司2018年歸屬於上市公司股東的凈利潤為虧損60億-65億元。而後針對上交所的詢問，龐大稱 虧損是由於公司急於清理庫存摺價銷售；且新車采購量不達標，無法得到廠家的全部優惠政策。

最終，因為還不上一筆1700萬元的債務，龐大集團最終走上了破產重組之路。

消息一出，整個經銷商行業噤若寒蟬。2019年，有57.6%的經銷商庫存系數在1.5的警戒線以上；4%的經銷商庫存系數超過3，屬於嚴重超標。

對於代理傳統 汽車 品牌的經銷商來說，有內憂，更有外患。

數據顯示，今年1-9月，蔚來 汽車 累計交付26375輛，其中9月交付4708輛，同比增長133.2%。理想 汽車 和小鵬 汽車 9月的交付量也都創了新高，分別達到3504輛和3478輛。而特斯拉在中國市場的月銷量則穩定在萬輛水平。

新造車頭部企業銷量的強勁增長，搶奪了不少本屬於傳統品牌的份額。和後者不一樣，新勢力在銷售方面大多推崇直營模式。

長期以來，中國 汽車 流通市場一直實行「授權銷售」制，主機廠與授權4S店強綁定，非授權市場主體很難進入 汽車 流通市場。這種相對封閉的渠道體系下，經銷商則被貼上了「加價提車」「強制綁定銷售」「售後服務差」等負面標簽。

以特斯拉為代表的新勢力，站到了這種模式的對立面。早在2008年，特斯拉就在美國開了第一家直營店。

按照CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）的設想，特斯拉通過直營店，可以直接和消費者面對面，從而消除傳統經銷商模式下的信息不對稱。 消費者不再需要和賣家討價還價，而作為唯一賣方的車企，不僅掌握了調價的主動權（不受經銷商因素影響），也將獲得更大的利潤空間。

這種模式受到蔚來、小鵬、威馬等一眾中國新造車企業的追捧。其中，以用戶運營見長的蔚來，已經將服務做成了體驗店的特色。

林磊是國內一家新造車企業的員工，不久前「慕名」去上海興業太古匯的蔚來NIO House體驗了一番。他頗為激動地向未來 汽車 日報描述稱，蔚來銷售的服務「非常熱情」，到店可以免費喝咖啡，「咖啡還有拉花」。更讓他感到意外的是，試駕完之後還會送一個車模，對比自家公司直營店的體驗，蔚來讓他「受寵若驚」。

安信證券分析稱，這種直銷模式繞過中間商，直接獲取客戶的數據信息和反饋，及時對產品進行調整使其更適應客戶需求，可以提高產品的競爭力，提高用戶對品牌的認可度。車款方面，直銷模式「先付款後交付」，不僅有效降低車輛庫存帶來的成本壓力，而且緩解了部分資金壓力。

傳統主機廠並非不動心，他們也做出了相應的改變。今年7月，上汽通用旗下的別克電動車業務已經啟動直營，消費者通過別克iBuick APP線上看車、訂車、付款購車，然後由經銷商為用戶提供試乘、試駕和售後維修等服務。

大眾集團也在電動車的銷售方式上有所創新。今年5月，大眾集團宣布，經銷商將不再是ID.系列電動 汽車 的主要銷售點，該系列車輛將更側重線上銷售——用戶通過線上下單，經銷商則負責提供銷售咨詢、試駕試乘、交易處理、車輛交接等工作。

這種變革並不容易，不僅經銷商會本能地排斥，給廠商施壓，很多主機廠的員工對直營模式也非常抵觸。一位主機廠網發部門的合作商表示，直營等新零售體系直接影響主機廠的網發部門，後者可能會被優化重組， 「這相當於直接把人家的財路斷了」 。

但是無論願不願意，「野蠻人」的敲門聲都已經響起，一波大洗牌正拉開序幕。

為了生存，經銷商們開始變著法地尋找出路。四五線城市「野蠻生長」的汽貿城成為一些4S店的好朋友。

不同於4S店的銷售模式，汽貿城進貨的路子要「野」上許多。他們往往沒有車企的正規授權，車源主要是批量收購4S店的車，以及派「黃牛」去各個地區調貨，裡面不乏來路不明的二手車、翻新車。

「我們會把那些庫存車、顏色冷門的車批量賣給汽貿城。當然，我們給汽貿城的批發價也要低於市面上的價格。」河北保定一家本田4S店銷售經理向未來 汽車 日報透露。四五線城市的4S店分布較少，消費水平有限的家庭會將汽貿城作為購車首選。

除了「問路」汽貿城，「做精做細」的單店經營，也成為部分經銷商轉型的一種思路。

和大舉擴張的經銷商集團不一樣，單店經營即一個投資人開一家店或少數幾家店。通常，單店經營的老闆可以直接和廠家交流，如果車賣得好，他們和廠家談判的話語權就更大，經營的自驅力更強。

未來 汽車 日報了解到的一個真實案例，一家位於南方某三線城市的單店經銷商，店裡永遠不會同時超過3個銷售顧問坐班。員工按倒班制自由安排在店裡的時間，大部分時間在外面跑，深入鄉村開拓用戶。老闆激勵員工的方式也很「簡單粗暴」：店總和銷售經理會把自己拿到的返點獎金，分出來一部分獎勵給銷售顧問。

受體量影響，單店模式只能停留在「小而美」的階段，占據著絕大部分市場的集團經銷商，轉型道路並不明朗。

直營是未來嗎？經銷商會消失嗎？ 未來 汽車 日報向所有受訪者拋出了這兩個問題，得到的答案卻大不相同。

有些人態度堅決：「傳統的經銷商模式不行了，直營就是趨勢」；但也有人堅信「經銷商是繞不開的」，理由是不同區域的市場存在極大的差異性，一家主機廠很難照顧得方方面面，「有實地考察調研案例顯示，廠家從零到真正了解並融入當地的文化和圈子，建立信任關系，起碼要花一年的時間」。

和潛在客戶建立信任，是高國最擅長做的事之一。作為一位有著十多年從業經驗、曾服務豪華品牌的高級銷售經理，他深諳維護線索和拿單訣竅。但今年以來，如果車賣不出去，高國每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分錢提成都沒有。

9月最後一天，未來 汽車 日報到訪高國所在的豐田4S店時，他賣出了一輛20多萬的中配版豐田榮放。「客人已經接觸了5個多月，一直在猶豫，在對比各種品牌。最後還是因為十一有用車需求，這才下單了。」

除了這一位客戶，高國手裡還有不少潛在成交線索，每一條他都小心翼翼地維護著。「有些客戶就是這樣，可能你介紹了很多，關系維護了很久，但是他就是不想買。」高國安慰自己，「沒關系，沒准哪天他想買車了或者朋友想買車了，就會想起你。」

高國還在堅持，但王浩的心思已經不在賣車上了。他的目光轉移到了市場更廣闊的售後領域，「打算和朋友合夥開個車行，做 汽車 維修」。王浩告訴未來 汽車 日報，這幾年銷售做下來，自己手裡還算有一點積蓄，在配件渠道等資源方面也有了一定的積累。「現在新車行的位置已經選好了，順利的話，明年年初可以開業。」

未來經銷商會不會消失，銷售員們不知道。他們關心的、想要抓住的，是眼前的生活。

（應受訪者要求，文中人物均為化名）

作者 | 張一 蘇鵬

編輯 | 周遊

③ 過去幾個月，近1400家4S店被注銷了，汽車行業進入「活下去」模式

前言： 1月1日-5月12日，全國范圍內已有1345家 汽車 經銷商登記注銷。

作者 | 趙小刀

來源 | 汽車 服務世界（ID：asworld168）

「商業，就本質而言，是一個關於倖存者的 游戲 。對企業家來說，失敗是職業生涯的一部分。這是一件讓人遺憾，但不可恥的事情。」 ——吳曉波

「最不幸的是，市場回來了，公司卻不在了。」北京大學國家發展研究院周其仁教授近期在《佛山製造：疫情下的市場突圍》線上研討會上感慨道，而這句話正在成為現實。

2020年1月底，新型冠狀病毒疫情的大面積爆發，讓原本就低迷的 汽車 市場進入了更冷的寒冬。

隨著國內疫情形勢逐漸好轉，加之國家、地方政府都紛紛出台政策進行產業支持，國內 汽車 市場開始回暖。

4月 汽車 銷量首現正增長， 汽車 銷售達207萬輛，環比增長43.5%，同比增長4.4%，銷量結束了中國 汽車 市場自2018年7月以來連續21個月的下滑。

遺憾的是，太多 汽車 經銷商，沒有撐到市場回暖的時候。

企查查數據顯示，1月1日-5月12日，全國范圍內已有1345家 汽車 經銷商登記注銷（公司注銷是指當一個公司宣告破產，被其它公司收購、規定的營業期限屆滿不續、或公司內部解散等情形時，公司需要到登記機關申請注銷，以終止公司法人資格的過程）。在這近1400家 汽車 4S店中，近六成是創立時間3年以內的企業，在危機來臨時，沒有太多原始積累的他們，成為第一批扛不住的企業。

此外，我們發現並非所有企業都是被疫情所壓垮，內部本身已經千瘡百孔的也大有所在。

疫情這只黑天鵝，某種程度上是對企業免疫力的底線測試，有人對於疫情沖擊的免疫力更強而活得很好，甚至逆勢增長；有人則加速了死亡。

一、近1400家4S店被注銷了

注銷數量最多的是山東，137家，占注銷企業總量10.2%；隨後的是河南省和廣東省，分別有96（佔比7.1%）和95（佔比7.0%）家 汽車 經銷商企業注銷。相對而言，疫情重災區的湖北，僅僅只有45家。

在全國 汽車 經銷商注銷數量城市排名上，西安以31家位居全國之首，其次是重慶和長沙，注銷企業數量達到了27家。

據公安部數據顯示，截至2019年底，全國11個城市 汽車 保有量超過300萬輛，西安、重慶、成都位列其中，這不禁讓人發出疑問，為什麼市場這么大的體量，每年還在增長，身在這些城市的4S店為何走到了注銷公司的境地，這到底是誰的錯？

在企業規模上，注冊資本200萬（包含200萬）以內的 汽車 經銷商有600多家企業注銷，占其注銷企業總量的46%，接近一半。注冊資本超1000萬的 汽車 經銷商有150家企業登記注銷，占其注銷企業總量的11%，這部分企業所在區域最多的仍是山東。

二、成立3年以內企業，成注銷重災區

「97%的創業企業都會在18個月里死去。」

研究企業失敗20年的《大敗局》作者、 財經 作家吳曉波在《吳曉波解讀大敗局》直播中如是說道。

他認為，中國的整個商業世界正在發生翻天覆地的變化，已經位列全球創業企業最多的國家，每天一萬家新創企業誕生，同時，也是失敗企業最多的國家，每天兩百多萬家倒下，97%的企業會在18個月裡面宣告死亡。

這一魔咒同樣存在於中國 汽車 行業。在1345家注銷的4S店中，有806家成立時間在3年時間以內的初創企業，占據總數近六成。

相比成熟企業，他們在危機面前更加脆弱不堪，大多數沒有原始積累，沒有實力抵禦疫情所致的市場危機。

在這批初創企業中，17家新能源 汽車 4S店位列其中。

近幾年，中國新能源 汽車 產銷取得了亮眼的成績，2016年我國新能源 汽車 生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比同期分別增長51.7%和53.0%，保有量突破100萬輛。

新能源企業隨之成為 汽車 行業的明星企業，這個賽道上吸引了一大批淘金人。和傳統燃油 汽車 類似， 汽車 經銷是新能源產業鏈上重要的一環，不少人投身市場之中。只是，機遇和風險往往同源共生，有些人還未真正嘗到新能源這塊蛋糕的甜頭，已黯然退場。

三、他們為何倒下了？

1345家 汽車 經銷商走到了注銷企業的地步，我們認為企業的衰亡離不開這兩個方面，一方面是包括疫情在內的外部政策、環境的影響，另一方面可能是內部管理及內部經營的問題。

1、疫情的沖擊

2020開年的一場疫情使原本就處於低迷期的 汽車 產業，遭遇了至暗時刻，而作為 汽車 流通領域的神經末梢——4S店，就成了這一場風暴受沖擊最大的一環。

3月，揚州瑞豐 汽車 集團高郵區域總經理楊文祥在接受 汽車 服務世界采訪表示，同2019年同期相比，他們今年2月份的業績下滑將近80%。

這和整體市場的下滑數據接近，2月份我國狹義乘用車市場銷量為25.2萬輛，同比下滑78.5%。

遭遇了 汽車 銷量2月、3月連續雪崩，第一批4S店經銷商已扛不住了。有行業人士表示，短期疫情影響還將持續，預計上半年公司注銷現象還將延續。

2、經濟下行，消費信心不足

當前我國經濟處於下行周期，居民可支配收入增長乏力，消費信心隨之減退， 汽車 作為大宗商品，首當其沖受到沖擊。

「大多發達國家在 汽車 普及元年之後的第8-10年左右的節點，會出現一次深度調整。中國 汽車 普及元年是在2009-2010年之間，若以2010年作為普及元年，2018-2020年之間會出現一次深度調整。」 汽車 流通協會副秘書長郎學紅很早之前便對 汽車 行業的未來作出過這樣的評論。

的確，2018年這一年，中國 汽車 產銷量多年來首次出現負增長，車市進入了低速增長期。

綜上，經濟周期撞上行業周期， 汽車 經銷商們的命運變幻莫測。

3、政策的影響

回顧 汽車 行業的蓬勃發展歷程，政策的刺激作用功不可沒。其中， 汽車 購置稅減半政策可以說是車市增長的重磅政策。

自2009年推出並實施，當年中國 汽車 銷量從2008年的928萬輛一躍達到2009年的1360萬輛，銷量猛增46.2%。2018年，購置稅減免政策取消，中國 汽車 銷量出現28年來首次下滑。

如今再一次元氣大傷的 汽車 行業亟需政策刺激，已有不少 汽車 從業者、專家在呼籲恢復重啟2009年以來的購置稅減免政策，以此來拉動 汽車 消費。

4、廠家壓庫是經銷商困境的根源

2月，中國 汽車 經銷商庫存預警指數為81.2%，有專家指出，該庫存預警指數位於警戒線之上，已經是個非常危險的指標了，這意味著很多經銷商可能熬不過這個「疫情」結束。

說到底，經銷商面臨的高庫存困境很大程度上來自強勢的主機廠。為了擴大產能，以及獲得資本肯定，車企一方面大規模鋪設4S店，另外用銷售商務等返利政策讓經銷商壓庫。

早年間，由於市場行情好，車企和經銷商處於一種「你好，我好，大家好」的美好狀態，而近兩年，隨著行業遇冷，經銷商面臨高庫存、資金鏈隨時斷裂的壓力，2019年，近47%的中國 汽車 經銷商新車銷售實際上處於虧損狀態，和車企的矛盾不斷激化，處於相對弱勢地位的經銷商維權事件不斷。

5、互聯網平台的沖擊

2017 年 7 月 1 日，隨著《 汽車 銷售管理辦法》的實施， 汽車 銷售的渠道正在變得多元化，除了傳統 汽車 4s店， 汽車 流通領域進入了一大批新興勢力。

汽車 超市。2017年7月初，蘇寧高調對外宣布將開出首家 汽車 超市，開創全新的O2O 汽車 消費模式，位居南京核心商圈鬧市區新街口，蘇寧易購的首家 汽車 超市定位高端精品化，超市內的 汽車 陳列、業務布局和一系列的 汽車 服務，與4S店的體驗完全不同。

蘇寧易購 汽車 超市的服務，涵蓋了 汽車 整車銷售、 汽車 融資租賃、摩托電動車、 汽車 配件、售後維修、 汽車 保養、二手車交易、 汽車 俱樂部等特色專區，另外還有各種 汽車 配件及油氣品牌。

無人 汽車 超市。不到半年，阿里進入 汽車 流通領域。12月12日，首家天貓無人 汽車 超市在南京落戶，據媒體報道，3天時間內，有3萬多台 汽車 天貓 汽車 超市預定，非常火爆。

汽車 新零售玩家。近兩年， 汽車 流通領域吸引了不少互聯網玩家，諸如彈個車、毛豆新車、人人車、優信、花生好車和上市公司易鑫集團等互聯網平台搶食新車銷售這塊大蛋糕。

與傳統的4S店不同，這些新興的互聯網平台通過線上導流、線下大規模鋪店以及融資租賃的金融方案來吸引年輕的車主們。

6、 汽車 經銷商自身原因

以龐大為例。早在2018年，龐大被賣店、關店、被罰、股東減持等負面消息纏身。而據媒體第一電動 汽車 網報道，2019年5月，龐大集團提交了「破產重組」申請。上交所認定董事長龐慶華 3 年內不適宜擔任上市公司董事、監事、高級管理人員。這意味著龐慶華不再擔當龐大集團的董事，被處罰辭職。

在2020年過去的幾個月，龐大集團旗下5家 汽車 4S店登記注銷。從龍頭企業到破產重組，龐大的遭遇讓人唏噓不已。

寫在最後：

經濟下行、行業周期和疫情沖擊的多重因素影響之下， 汽車 行業涌現了注銷潮。

疫情還未徹底結束，可以預見的是，疫情影響還將持續，預計今年 汽車 行業的洗牌還將繼續。

對於從業者來說，還有一段更艱難的路要走，做好至少半年的過冬准備。

正如一位 汽車 4S店集團老總說得那樣，當今是非常時期，能活下來就是英雄。熬過這幾年的洗牌期，挺過去就能看到曙光。

的確，唯有「活下去」才能有更多可能。

好的企業，埋頭潛行，等待春天。而每個冬天的句點，都會是春暖花開。

PS：附完整注銷 汽車 經銷商企業名錄。

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