華陽集團5g

㈠ 華為即便出售5G技術也不會出售終端業務，為何終端業務比5G更重要

不管是從華為解除造謠員工，還是從終端業務的堅持，任老闆既然已經說的這么明確了，就是不賣，估計短期內暫時不會賣了華為終端手機業務了。

華為的立身之本。過去，華為的立身之本，當然是通信基站這些To B業務。但是，隨著互聯網時代的快速發展，現在以手機為代表的各種智能終端產品，已經越來越重要了，甚至可以說是遍布我們的身邊周遭。

凡事總有但是，讀句子讀完整，就算賣掉5G也不會售出終端。說出這句話代表華為已經非常困難了，可能華為也開始迷茫了，也表現出華為死磕的決心。不管成敗，這家企業值得載入史冊了，華為在一些領域的發展，大家也是有目共睹的，讓我們共同期待華為未來的發展吧。小夥伴們對任老闆的回應，怎麼看？還期待華為給我們創造奇跡么？

㈡ 2021年最有潛力的股票有哪些

㈢ 惠州有哪些a股上市公司

截止2018年，惠州共有12家A股上市公司，分別為TCL集團股份有限公司（000100TCL集團）、惠州億緯鋰能股份有限公司（300014億緯鋰能）、惠州中京電子科技股份有限公司（002579中京電子）、惠州碩貝德無線科技股份有限公司（300322碩貝德）、勝宏科技(惠州)股份有限公司（300476勝宏科技）；

中潛股份有限公司（300526中潛股份）、廣東紅牆新材料股份有限公司（002809紅牆股份）、廣東駿亞電子科技股份有限公司（603386廣東駿亞）、惠州市華陽集團股份有限公司（002906華陽集團）、惠州市德賽西威汽車電子股份有限公司（002920德賽西威）、惠州光弘科技股份有限公司（300735光弘科技）。

(3)華陽集團5g擴展閱讀：

從凈利潤表現來看，2018年前三季度惠州的上市公司出現兩極分化。在12家上市惠企中，有9家企業歸屬於上市公司股東的凈利潤實現增長。其中，增長超過三成的有6家，包括TCL集團、德賽電池、勝宏科技、碩貝德、中京電子和紅牆股份。中潛股份等3家企業則出現同比下滑。

具體來看，凈利潤增幅最大的是中京電子。前三季度，中京電子度營業收入12.24億元，增長 58.49%；歸屬於上市公司股東的凈利潤0.59億元，大增627.52%。對此，該公司解釋稱，主要是由於全資子公司印製電路板業務產能有序提升，HDI項目工廠全面盈利，產品銷售毛利率較大幅度改善。

凈利潤增幅排名第二的是國內手機天線龍頭企業碩貝德。前三季度，碩貝德實現營業收入12.76億元，比去年同期下降13.3%，但歸屬於上市公司股東的凈利潤為5247萬元，增長83.44%。營業收入下滑，凈利潤卻實現飆升，業績「倒掛」背後有何緣故？碩貝德解釋稱，該公司聚焦主業，主營業務持續增長，但合並報表較上年同期減少了機殼業務虧損。

5G將加速惠州企業開拓產業新藍海，碩貝德正瞄準這樣的機遇。碩貝德稱，隨著5G時代到來，未來移動終端天線數量的需求將呈現大幅增長態勢，該公司的手機、筆記本電腦、無人機、可穿戴產品等天線業務將從中受益。

值得一提的是，作為國際化「千億巨企」、上市惠企中的「一哥」，TCL集團掙得「盆滿缽滿」。前三季度，其凈利潤雖然同比下降5.13%，但仍然高達28.8億元。其中，歸屬於上市公司股東的凈利潤 24.9 億元，同比增長 30.6%。

引人關注的是，曾經一度「跌跌不休」的TCL手機業務也有所起色。TCL通訊前三季度產品銷量2286.4萬台，同比下降30.4%，但得益於組織架構調整、業務流程和產品結構優化，前三季度同比大幅減虧，並在三季度實現當季度盈利。

㈣ 華為造什麼車

也就是說，華為MDC智能駕駛平台可針對不同級別的自動駕駛演算法，用一套軟體架構，不同硬體配置，就能夠支持L2+~L4自動駕駛演算法的平滑演進升級。

徐直軍說，華為最大的優勢就是AI與雲的能力，以昇騰晶元＋智能操作系統為基礎，打造MDC智能駕駛平台，華為還通過開放API(,應用程序介面)，希望跟廣大的部件提供商、集成商、應用開發商等合作夥伴，共同打造三個生態——感測器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態，最終促進整個汽車產業走向智能駕駛，也就是華為所言的通過?「平台+生態」戰略，使能智能駕駛進入快車道。

其一是感測器生態，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等等，讓這些感測器方便與MDC連接在一起。徐直軍表示，MDC智能駕駛平台必須構築一個生態，因為它是大腦，所有感測器的東西都要連過來，要相互認識。

當然，作為選擇之一，華為也會利用自己的5G技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像，同時我們也會充分利用全球領先的光電子技術，開發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。

目前，全球毫米波雷達領域大致形成了ABCD（奧托立夫Autoliv、博世Bosch、大陸Continental、德爾福Delphi）控場的局面，但即便是頻率最高的77G毫米波雷達，解析度仍然過低，不僅無法對行人和障礙物進行精準的建模，在感測器融合和同步、AI演算法處理上，毫米波雷達的原始數據也不夠友好。而激光雷達的高成本也讓眾多玩家苦惱不堪。華為如果在這兩個方面有突破，對於智能駕駛的感測器領域可以說是重大突破。

其二是智能駕駛應用生態。華為的MDC智能駕駛平台，包括硬體平台（自研CPU/AI晶元）和自研車控操作系統。華為的自動駕駛操作系統是一個開放系統，就像智能手機的安卓或者類似於鴻蒙，要支持所有的車企、Tier1和應用開發商，讓他們基於這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛演算法、應用，支持汽車產業來不斷提供智能駕駛創新功能和服務。

其三是執行部件生態。智能駕駛最重要是指揮，它是一個大腦，它要指揮最終執行部件怎麼動，這里也要有介面，接入任何廠商的電驅、電動等各種執行部件。「我們把介面的標准打造好，讓MDC跟所有的執行部件容易配合。」徐直軍說，但華為還面臨著一系列的法律、法規、政策、標准等問題和挑戰，需要建立廣泛的生態聯盟，凝聚共識，來推動標准建立。

那麼，華為的MDC智能駕駛平台在整個汽車業自動駕駛進程中，它占的分量到底有多重？到底它現在能夠推進自動駕駛進程到什麼地步？

徐直軍這樣回答汽車商業評論的提問：「為什麼叫智能駕駛，沒有講自動駕駛呢？完全自動駕駛、無人駕駛是終極追求。自動駕駛是一個漸進的過程，終極目標是實現徹底的無人駕駛，但是走向這個終極目標過程中，它能夠創造價值。特斯拉已經給大家創造了價值。」

比如特斯拉做了幾個智能駕駛的功能，消費者很喜歡。他提出了中國道路交通情況下，三種功能大家都會喜歡，分別是自動泊車功能、車自己找停車位功能還有交通擁堵情況下的跟車功能。

目前，華為已把MDC智能駕駛平台開發版提供給了合作夥伴，合作夥伴在這個平台上做智能駕駛應用。

智能全場景出行體驗

智能座艙不只是屏多屏少問題，華為CDC智能座艙平台怎麼干？

關於智能座艙，最近兩年來在汽車業界也是非常時髦的話題，但是要真正做好甚至談好，很不容易，因為這也是一個不斷演進中的汽車未來。

現在，汽車中的屏越來越大似乎是智能座艙的一個標志，但顯然，大多數承載的生態和傳統車沒有太多區別，我們對華為CDC智能座艙到底有什麼期盼？

汽車商業評論認為，智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系，不是簡單地以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、後座HMI娛樂屏、車內外後視鏡等為載體，而是將人工智慧、AR、ADAS、VR等技術融入未來的座艙布局之中，提升用戶的用車體驗，給之以傳統汽車所沒有的服務。

智能駕駛艙產業鏈，以中控平台為基礎，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和後座娛樂延伸，實現多層次信息的處理操作和獨特的人車交互。

車載信息娛樂系統(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體，IVI能夠實現包括三維導航、實時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通信、基於在線的娛樂功能及TSP服務等一系列應用，極大地提升了車輛電子化、網路化和智能化水平。

駕駛艙升級路徑可類比智能手機，相比ADAS，駕駛艙電子產品形態更加豐富，全球競爭格局較為分散，且一切都還在演變之中，並無真正的寡頭。

回到華為的CDC智能座艙平台。所謂CDC，即CockpitDominController，座艙域控制器。它可實現智能汽車與智能手機在硬體、軟體和應用生態等全產業鏈的無縫共享，建立起的以汽車場景為主的數據中心。

這種共享有三：其一，於智能手機Kirin晶元構建IVI模組，發揮產業鏈協同的規模效應，降低硬體成本；其二，基於鴻蒙OS，共享華為「1+8」生態，實現跨終端的全無感互聯；其三，享智能手機豐富APP生態提升用車體驗開放API，使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。

這其中，與傳統的多晶元方案相比，單晶元方案驅動智能座艙，類似於座艙域控制器的方案，可以精簡座艙處理器布局，極大地降低系統成本，並能提供多屏互動等全方位的智能互聯體驗。

一芯多屏的智能座艙已經成為趨勢。比如2018年8月7日安波福宣布將為長城汽車全新一代的哈弗和WEY品牌提供單晶元的智能座艙解決方案，可同時驅動全彩液晶儀表、抬頭顯示和中控娛樂等車載電子系統的所有功能。再比如，2019年初華陽集團推出了新一代車規級晶元i.MX8以及最新車載操作系統AndroidP信息娛樂方案。

與此同時，在智能座艙方面，車載硬體也向模塊化方向發展，軟體系統的比重不斷增加。一些汽車廠商開始將IVI進行模塊化布局，能夠減少不同車型配置的復雜程度、加大單品模塊的重復利用率。

但華為的CDC智能座艙平台看起來更勝一籌，按照徐直軍的說法就是要把華為智能終端積累的硬體生態、軟體生態、應用生態帶入到智能座艙。除了提供娛樂服務，未來自動駕駛實現後，會有更多的乘客服務和安全服務。

他說：「我們在中國、在全球都擁有大量的智能手機用戶，整個產業界建立了廣泛的智能終端生態，真正實現了規模化、低成本。智能座艙是在車上，我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平台共享一個生態。」

徐直軍說，華為跟車企溝通CDC智能座艙想法，大家最歡迎把華為智能終端的生態搬到車上，共享智能手機生態。同時，開發API，使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。

比如不光整個娛樂系統，未來儀表盤AR顯示，以及判斷駕駛員沒有自動駕駛之前是不是睡覺、是不是分心，也就是駕駛員監控系統（DMS），等等，都可以通過智能座艙平台來解決。

華為希望通過晶元+OS+生態，使能數字座艙，構建智能全場景出行體驗。這些體驗包括智能護駕、信息娛樂/車家互控、全生命周期服務、智真辦公和家庭影院。它提供的智能服務引擎包括座艙感知、決策和控制，多模態實時交互、人車家無感互聯和服務找人。

華為最終構建起的智能座艙的生態，硬體是可以更換的，應用是不斷更新的，軟體也是可以不斷升級的。獨立的賬號體系、雲服務和整車OTA能力，成為汽車座艙智能化所趨的大勢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。