『壹』 報告廳會議系統，會議廣播設備，報告廳要配哪些設備
會議系統使用的一系列電子設備，包括影音系統設備、辦公設備、翻譯設備、記錄設備、燈光設備等分類。具體設備有投影機、會議系統主機、會議話筒、中央控制系統主機、矩陣切換器、擴音功放、音箱、視頻跟蹤攝像頭、電腦等。
會議主機：
數字觸摸屏會議系統主機 CEO-PA西派 CE-H91
主控機與會議系統單元連接之數位控制及聲音信號採用同一電纜傳送（八芯）。
不能與普通會議 8 芯線混用。
可獨立運作由會議主機操作，實現多種會務管理功能(會議模式或操作：自由發 言、限制發言及先進先出發言等)。
由軟體控制可實現表決、評議，選舉、影像定位跟蹤之功能。
主機具有編號設置功能，可以方便靈活的為系統內的代表單元設置地址。
系統具有較好音質聲音效果。 l 可選擇同時發言之麥克風數 1-6 支(含)或全開放式發言。
內建視訊介面，可實現發言者定位跟蹤之功能。
具有 5 路單元介面。
內置視像跟蹤、表決功能。
面板具有音量調節旋鈕供系統設定及調節之用。
具二組視頻訊號輸入端子，可外接 DVD 及其他視頻輸入設備。
具一組音頻訊號輸入端子，可外接 CD 播放機等音源輸入設備。
具 3 組音頻訊號輸出端子，可外接錄音或音響設備。
可安裝於 19 英寸的標准機櫃中。
具有 4.3 吋 24 位真彩色液 LCD 顯示屏。
觸摸控制功能，可視化操作界面。
中央控制系統主機：
Ⅱ代網路可編程中控主機 CEO-PA西派 CE-9001D/CE-9001E
內建網路介面，支持網路級聯，支持無線空間擴容，支持傳統射頻觸屏蘋果/安卓手持終端。
支持WIFI、藍牙、射頻連接方式。
蘋果/安卓人機界面編程全面兼容西派系列傳統觸屏編程方式，無需重新學習新的編程方法，極其方便升級更換。
採用可編程式控制制平台，中英文可編程界面，互動式的控制結構。
採用最新32位三星ARM內嵌式處理器，處理速度最高可達667MHZ。
大量採用高度集成化協處理晶元，考究的LAY OUT讓系統運行非常穩定、流暢。
主機內置512M內存及2G的FLASH 存儲器。
8路獨立可編程RS-232控制介面，可以收發RS232、RS485、Rs422格式數據。
主機能串口環出，串口1-8，任意一個輸入，可以從另外一個串口環出。
8路獨立可編程IR紅外發射口，紅外發射口可以做串口使用，使可編程口總數達到16個。
標配第9路串口，硬體串口環出，實現多系統同時控制設備。
8路數字I/0輸入輸出控制口，帶保護電路。
8路弱電繼電器控制介面,可控制5V的開關量。
2個西派專有技術的CRV-NET網路控制介面，可以並接最大256個網路設備。
客戶可編程設置的任何控制協議或者控制代碼。
內嵌智能紅外學習功能模塊，無須配置專業學習器。
支持雙代碼的控制，即一鍵發二種代碼。
一般應用：多媒體會議室、電化教室、監控及指揮中心、新聞發布室、環境監控等
音箱：
專業會議音箱 CEO-PA西派 CP-108
採用先進的撒點噴漆，多工序，新技術，質地均勻，手感好。
配以西派特製的單元，精確分頻，使得聲音清晰，層次分明，聲原還原性好。
箱體背面雙切角設計，可做返聽用途，對稱美觀。
適用於會議，教學，禮堂，商場等多種場合擴聲。
『貳』 煙台港水上交通安全和防止船舶污染水域管理規定
第一章總則第一條為加強煙台港水上交通管理，保障船舶、設施和人身財產的安全，防止船舶污染水域，依據《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海洋環境保護法》及有關法律和法規，制定本規定。第二條本規定適用於在煙台港及其附近水域（以下簡稱本港）從事水上水下活動的一切船舶、設施及其所有人、經營人和其他有關單位及人員。第三條交通部煙台海上安全監督局即中華人民共和國煙台港務監督是對本港水上交通安全和防止船舶污染水域實施統一監督管理的主管機關。第二章航行和停泊第一節進、出港第四條外國籍船舶以及中國籍航行國際航線的船舶進出本港，必須向主管機關申請辦理進出港審批手續，並接受主管機關的檢查。
中國籍航行國內航線的船舶進出本港，必須辦理進出港簽證。第五條進入本港的外國籍船舶和五百總噸及以上的中國籍船舶，應在預計抵達本港四小時之前，向主管機關報告船名、國籍、來自港、船長、吃水、載貨、預計抵港時間等。第六條一切中外籍船舶均可經北水道進出本港；三千總噸以下或吃水小於七米的船舶亦可經東水道進出本港。第七條外國籍船舶在本港下列水域內航行、移泊，必須由主管機關指派引航員引航：
（一）錨地與碼頭、裝卸點之間；
（二）錨地內及各錨地之間；
（三）碼頭泊位之間移位一個船長及以上。第八條除經主管機關許可外，引航員引領外國籍船舶進出本港時，必須在引航檢疫錨地登離船。第九條船舶在本港航行、移泊和作業時，除應按規定懸掛中華人民共和國國旗和船籍國國旗外，還應按有關規定顯示相應的旗號、燈號。第十條船舶錨泊後或由錨地啟航前，應及時通過甚高頻無線電話第九頻道向主管機關報告。報告內容包括：船名、位置、錨泊時間或起錨時間、來自港或航向港等。第十一條航行於本港與成山頭、大連、長山水道之間的船舶，在警戒區附近水域，可使用相應的推薦航線。第十二條五百總噸及以上或裝有甚高頻無線電話的船舶進出東、西港區時，應分別沿東、西港區主航道行駛。第十三條五百總噸以下或未裝有甚高頻無線電話的船舶，進出東港區時，必須在東阻浪堤北燈樁與西阻浪堤東燈樁之間水域靠右側通過，進港船應讓出港船；進出西港區時，應分別沿西港區主航道右側和左側邊緣以外水域航行。第十四條船舶穿越主航道或水道時，應以與主航道或水道接近直角的航向穿越，並不得在距離正在水道或航道內航行的船舶船艏兩鏈以內通過。第十五條五百總噸以下的船舶在東、西港區內航行，應避讓正在航行或正在靠離碼頭的五百總噸及以上的船舶。第十六條船舶在東、西港區內航行時，嚴禁追越。第十七條船舶在東、西港區內航行時，航行速度不得超過每小時六海里，高速船艇不得超過每小時九海里；在港界線之內其它水域航行時，不得超過每小時九海里，高速船艇不得超過每小時十六海里。
本條第一款的規定，並不免除船舶未按當時情況下使用安全航速的責任。第十八條船舶在港內航行、移泊時，船上的附屬艇筏、吊桿和舷梯等不得伸出舷外；靠泊作業時，不得伸出外舷。第十九條除協助船舶靠離泊作業外，拖船拖帶船舶或物體時，在東、西港區內只限旁拖一艘或一件，禁止尾拖；在其它水域內拖帶，自拖船船尾至被拖船或被拖物體尾部的總長度不得超過三百米。第二節停泊第二十條本港第一引航檢疫錨地和避風錨地供五百總噸以下的船舶和經主管機關批準的船舶錨泊；第二引航檢疫錨地供各類船舶錨泊；油輪過駁錨地限於過駁作業的油輪錨泊。第二十一條船舶錨泊期間，在船船員不得少於各部門船員的三分之二。
船舶在碼頭停泊期間，在船船員不得少於各部門船員的三分之一，船長與大副，輪機長與大管輪不得同時離船。
遇有惡劣天氣等緊急情況，全體船員必須立即回船，採取應急防範措施。第二十二條船舶在港停泊期間，所用的舷梯必須穩固，並設置欄桿和安全網，夜間應有足夠亮度的照明，兩舷可能影響他船、碼頭或人員上下的出水口應加蓋復罩。第二十三條除緊急情況外，禁止船舶在錨地之外的水域錨泊。二百總噸以下船舶在東港區四號、五號燈浮標連線以東水域錨泊時，應在距各專用碼頭岸壁二百米之外錨泊。
『叄』 煙台港務局局長是什麼級別,煙台建設集團董事長是什麼級別呢
煙台是地級市市委書記和市長都是正廳級，那麼市下面的局黨委書記和局長應該都是正縣處級，如果局黨委書記是煙台市委常委就應該升半級，為副廳級。一般局長不會進市委常委。
煙台建設集團是屬於企業單位吧，一般企業單位不論行政級別的
『肆』 煙台的國有企業有哪些越詳細越好
恆豐銀行股份有限公司，是12家全國性股份制商業銀行之一，注冊地煙台。
近年來，恆豐銀行穩健快速發展。
截至2016年末，恆豐銀行資產規模已突破1.2萬億元，是2013年末的1.6倍。
各項存款余額7682億元，各項貸款余額4252億元，均比2013年末翻了一番。
2014年至2016年累計利潤總額312.17億元，這三年的累計利潤總額為以往26年的累計利潤總額。
服務組織架構不斷完善，分支機構數306家，是2013年末的兩倍。
恆豐銀行（前身為煙台住房儲蓄銀行）成立於1987年10月，並於2003年在煙台住房儲蓄銀行基礎上經過整體股份制改造，改制變更為恆豐銀行股份有限公司（簡稱恆豐銀行），英文名稱為EVERGROWING BANK CO.,LTD.，是經中國人民銀行批準的全國11家股份制商業銀行之一。
是「中央銀行公開市場業務一級交易商」，「國家財政部國債承銷團成員」，「全國銀行間債券市場雙邊報價商」，「國家政策性金融債券一級承銷商」，「全國銀聯卡會員，股東單位」 ，「全國銀行間債券市場首批雙邊報價商」，「全國憑證式國債承銷商」，「全國銀行間債券市場結算代理行」，「全國國債協會理事級會員單位」。
先後獲得山東省誠信納稅企業，山東省文明單位，山東省思想政治工作優秀企業，山東省安全保衛先進單位，山東省服務業先進單位和煙台市創建全國文明城市先進單位等100多項榮譽稱號。
榮膺中國企業聯合會，中國企業家協會聯合評選的「2005中國服務業企業500強」和「2005中國服務業企業商業銀行第十六位」。
『伍』 煙台大學土木系報告廳在哪兒啊
在煙台大學西門站下車 然後沿著三元湖一直往東走 走到頭了再往右拐彎 直走大約150米左右路左邊就是了
『陸』 現要做一報告廳，地面要做階梯地台，請教做哪種結構比較好設計院要求每平方荷載不超過400公斤，謝謝大家
為什麼不做磚混結構的,磚牆承重,條刑基礎,鋼筋砼樓板<梯形>,每級梯形板邊做成小梁,用地板磚飾面,就象體育館的看台。
『柒』 煙台港在哪啊接人。。。。
煙台港有2個，地方港在青年路北段向西，客運站在北馬路那裡，這個必須問清楚
『捌』 跪求！！！想做一個調查報告，可以幫我嗎
關於鐵礦裝火車加減載情況的原因及對策
煙台港聯合港埠公司技術設備部 程安廣
摘要：本文分析了我們港現有設備和工藝條件下的鐵礦裝火車加減載情況的原因, 主要原因是：空車皮實際自重與我們鐵路公司通過掃描所得火車自重（即：塗打標記）存在較大的差距。並介紹了我們的加減載措施。
關鍵詞：鐵礦裝火車 加減載 軌道衡計量 裝載機計量
1公司簡介: 聯合港埠公司是煙台港集團有限公司所屬骨幹企業之一，是從事散雜貨港口業務的企業，主要承擔貨物裝卸、換裝、存儲、中轉等港口業務及設備租賃。有泊位26個，其中萬噸級以上泊位21個，最大水深-16米，15萬噸級大型船舶可直接靠泊作業，年通過能力2200萬噸以上。庫場總面積130餘萬平方米，各種固定、流動及專用機械410餘台，鐵路專用線長25.8公里，擁有液體化工產品專用作業線、全密封散水泥作業線各一條。擁有現代化散貨自動灌包作業線及多功能流動灌包機，可進行多貨種、多種計量規格的灌裝作業，散貨灌包日處理能力3萬噸以上，大型散貨船晝夜卸貨能力達到6萬噸以上。
2鐵礦裝火車工藝簡介: 40噸門座式起重機將大型散貨船運來的鐵礦粉接卸至碼頭岸邊後，直接用美國產卡特彼勒980G型裝載機裝火車，或者在沒有火車的情況下，將鐵礦粉倒搬至場地先進行堆存，待到有火車時再裝。
其計量方式有二：一是裝載機安裝有電子稱，精確度為2%，二是火車有軌道衡，精確度為0.5級。這樣一來就產生一個誤差，例如裝車60噸，裝載機的誤差為±1.2噸，而軌道衡要求的誤差為±0.800噸。
3問題：一旦有超載現象，國家鐵路部門就本著安全行車的原則，要求我們把超載的貨物卸下來，哪怕是1千克。如果裝貨少了，則按照應裝重量（即：塗打標記）收費，我們不僅多付運費，而且浪費車皮資源。
因此就出現了這樣的情況：機車拉著裝載機裝完貨的50節車先過軌道衡，知道哪些車超重，哪些車虧噸，拉回去，逐個進行加減載，載入時還是用裝載機計量，減載用人力，一般安排8名工人人工鏟貨至裝載機內，最後人力平車。所有這些車都進行完畢後，機車再拉著加減載後的50節車過軌道衡，知道哪些車還超重，哪些車還虧噸，如此反復，直到合格。
4 超載或虧噸的原因：
10月7日，由調度室、機械公司、鐵路公司、鐵礦專業隊、安質部、信息站、經營公司、技術部組成的課題組，在調車場、二號軌道衡反復進行了過衡與加減載實驗，結論如下：
4．1綜合來看造成火車超載或虧噸的主要原因是：空車皮實際自重與鐵路公司通過掃描所得火車自重（即：塗打標記）存在較大的差距。
比如：某車掃描車皮自重是22噸，實際過磅車皮自重是20噸，兩者空車皮差相差2噸，按票重應裝60噸。裝貨過磅後，磅單顯示毛重量為80噸，如按掃描車皮自重22噸，計算裝貨重量為58噸，虧載2噸。而按實際過磅車皮自重20噸，計算裝貨重量為60噸，達到裝載要求，並不虧噸。（在這種情況下，將多裝2噸貨補齊空車皮差，對公司不利）
如果掃描車皮自重是20噸，實際過磅車皮自重是22噸，兩者空車皮差相差2噸，按票重應裝60噸。裝貨過磅後，磅單顯示毛重量為82噸，如按掃描車皮自重20噸，計算裝貨重量為62噸，超載2噸。而按實際過磅車皮自重22噸，計算裝貨重量為60噸.，達到裝載要求，並不超載。（在這種情況下，將少裝2噸貨補齊空車皮差，對公司有利）
標志自重與實際自重數據比較見下表：（計量單位：噸）
序號 車號 掃描自重 過衡自重 空車皮差
1 4614658 22.3 21 1.3
2 4839192 22.7 22.68 0.02
3 4960150 22.7 22.56 0.14
4 4883738 22.7 22.99 -0.29
5 4904257 22.5 22.32 0.18
6 4979256 22.3 20.52 1.78
7 4410554 21.7 20.53 1.17
8 1412432 21.7 20.04 1.66
9 4518147 21.7 19.76 1.94
10 4642889 22.3 21.26 1.04
進港空車皮過磅自重與掃描自重對比情況見下表：（計量單位：噸）
10月7日0：00—10月16日18：00
皮差等級 車數 所佔比例 皮差等級 車數 所佔比例
0至-0.5 381 25% 0至0.5 245 16%
-0.5至-1 333 22% 0.5至1 91 5%
-1至-1.5 213 14% 1至1.5 17 2%
-1.5至-2 116 7% 1.5至2 5 1%
-2以下 82 5% 2以上 35 3%
合計：1518輛 1125 73% 393 27%
4．2環境方面的其它因素：
貨垛與火車軌道距離較近，達不到規定的9米距離，使裝載機取貨時擺不正車位以及貨物經過反復碾壓比較硬，兩方面原因造成裝載機取貨時斗內貨物分布不均勻，造成裝載機計量不準。
由於裝載機計量要求路面平穩且水平差不超過5度。而現場作業中裝載機計量時場地往往坑窪不平，造成裝載機計量不準。
980G裝載機的電子稱已使用5年，以達到最大使用年限，設備老化嚴重、易受環境影響，造成裝載機計量不準。
4．3人為因素：
另外個別裝載機司機的習慣性操作也是造成火車超載或虧噸的另外一個原因。個別裝載機司機在火車裝礦時，比如裝一個62噸的火車，我們按這個車裝6斗算，頭5斗他會按標准過磅程序裝車，但在取第6斗貨過磅後在找差額時，無論是多是少，他都是靠目側或經驗或加或減，不經復磅直接裝車，這也造成火車超載或虧噸。
5 機車過磅速度的確定：
通過汽車衡計量了10車的鐵礦，裝載機計量將此10車裝完，機車牽引分別實驗了10公里/小時以下、10-15公里/小時、15-20公里/小時，三個階段的往返，通過軌道衡過衡計量的數據與汽車衡計量的數據比較，機車過衡速度在10-15公里/小時范圍內的數據，在考慮車輛實際自重與車體塗打的自重的差後，車輛實際裝載的貨物的重量比較接近汽車衡計量的數據。故確定此速度范圍為車列過衡計量的速度。
6 建議措施：
6．1在現有設備和工藝的基礎上，加減載措施如下：
考慮到火車運行安全，我們裝車時決不超重。
針對車輛實際自重與車體塗打的自重誤差較大的情況，考慮到現場裝車的實際需要，建議計算機站做一套空車皮過磅軟體系統，三期作業站增加一台微機。這樣空車皮過磅後，通過該系統將車皮自重差額計算後，自動生成車輛實際裝載噸數，直接傳給三期作業站,以保證裝車數字的准確性。
系統生成數據見下表：（計量單位：噸）
序號 車號 票重 毛重 掃描
自重 過磅
自重 車皮差 理論
凈重 理論
盈虧 實際
凈重 實際
盈虧 車速
1 4952950 63.7 84.88 22.5 21.88 0.62 62.38 -1.32 63 -0.7 14.7
2 4604884 63 84.01 22.4 21.23 1.17 61.61 -1.39 62.78 -0.22 14.7
3 4434010 62 82.41 21.7 21.18 0.52 60.71 -1.29 61.23 -0.77 14.8
4 4918238 63.7 84.66 22.5 21.75 0.75 62.16 -1.54 62.91 -0.79 14.8
5 4905845 63.7 86.14 22.5 22.66 -0.16 63.64 -0.06 63.48 -0.22 14.9
6 4513638 62 82.42 21.5 19.68 1.82 60.92 -1.08 62.74 0.74 14.9
7 1401163 62 81.8 21.7 20.85 0.85 60.1 -1.9 60.95 -1.05 14.8
8 4975424 63.7 85.48 22.5 22.65 -0.15 62.98 -0.72 62.83 -0.87 14.7
9 4948662 63.7 85.71 22.5 22.28 0.22 63.21 -0.49 63.43 -0.27 14.6
10 4637517 63 84 22.3 21.75 0.55 61.7 -1.3 62.25 -0.75 14.6
建議在卸船倒搬作業時，貨垛距離火車軌道應達到9米以上，使裝載機有充分的運行空間。遇到貨垛較硬時，應及時安排挖掘機放料，使裝載機取貨時，貨物能均衡的分布在斗內， 以保證裝載機計量的准確性。
建議機械公司對裝載機計量衡每周標定一次。對司機進行培訓，增強他們的工作責任心。要求裝載機司機在取貨計量時要尋找相對平整的場地計量。 以保證裝載機計量的准確性。 過磅找差額時，無論是多是少，必須經復磅後才能裝車。杜絕不良習慣性操作 。
建議使用曲臂吊參加加減載作業。例如一列火車需加減載10車，共計10噸貨物。8名工人人工鏟貨至裝載機內，加上平車作業大約需要2小時左右。而曲臂吊只需2名工人配合，同樣作業，僅需要0.5小時左右。縮短火車在港停時1.5小時。另外，曲臂吊相對的靈活性也是其他機械所比不了的。
加減載作業機械及人工對比情況見下表：
人員配備（人） 機械配備（輛） 工人工資（元） 然耗費（元） 操作量（噸） 合計（元） 作業時間（小時）
人工加減載成本 工人：8 司機：1 帶磅斗：1 工人：5.66 司機：2.21 裝載機：12.73 60 20.6 10
曲臂吊加減載成本 工人：3 司機：2 帶磅斗：1 曲臂吊：1 工人：2.21 司機：4.81 裝載機：12.73 曲臂吊：40.87 60 60.51 5
帶磅曲臂吊加減載成本 工人：2 司機：1 曲臂吊：1 工人：1.4 司機：2.6 曲臂吊：40.87 60 44.87 2.5
備註：人工成本由人力資源部提供，機械成本由機械公司提供。
建議淘汰並更新980G裝載機的計量衡， 以保證裝載機計量的准確性。
6．2 建議購置新設備，採用新工藝，徹底改變加減載狀況，縮短火車在港停時
1. 1.完結.我的續篇為:鐵礦裝火車工藝研討,講述了大連港,淮北煤礦,以及我們的新設想三種鐵礦裝火車工藝.
2.該文來自我們的調查報告,全部數據都是真實的! 我們課題組工作了近一個月.成員來自各個單位.最後由我執筆,上報我們的公司領導.並且與我們的客戶充分溝通,以此為貿易結算的依據(以我們的軌道衡的數據為准,不管塗打標記)
3.結論太尖銳(塗打標記不符),矛頭直指鐵道部的某些官僚單位.