寧波港集團副總

① 寧波港股份有限公司的公司概貌

2004年4月8日，按照國務院、交通運輸部和省市有關港口體制改革的文件精神，寧波港務局實行政企分開，成立了寧波港集團有限公司；2008年3月31日，寧波港集團有限公司作為主發起人聯合7家單位發起創立了寧波港股份有限公司，標志著寧波港在建立現代企業制度方面邁出了重要的一步，同時也為港口發展注入了新的生機和活力。2008年，寧波港以「強港報國、服務世界」為己任，堅持科學發展觀，搶抓新機遇，迎接新挑戰，堅定不移抓發展，開拓創新求發展，提前兩年全面實現了「二次創業」目標，全港貨物吞吐量完成3.62億噸，繼續保持大陸港口第2位；集裝箱吞吐量突破1000萬TEU，完成1084.6萬TEU，位居世界港口第8位。在此基礎上，寧波港全面啟動「強港工程」建設，將經過未來7年的努力向「強港」目標奮進，力爭在2015年建成國際一流的深水樞紐港，打造我國重要的現代港口物流中心。

② 國家大事

上海洋山PK浙江北侖，區域經濟也好，一體化經濟也罷，長三角中國第一港之爭已成為事實。年11月2日，國際海運(中國)年會在上海召開，會議上聚首的馬士基、和黃與中遠等 十餘家國內外海運巨頭紛紛把關注的目光投給即將開港的上海洋山深水港。

11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等一系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。

而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位
的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開一場海岸線上的PK。

天時地利北侖占優

建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到台風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為台風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受台風的影響就會小很多。

寧波港北侖第二集裝箱有限公司副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有280天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱航班來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。

洋山港一期碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公里的東海大橋來實現。僅洋山島一期工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過142億人民幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過1000億人民幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。

在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港一期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。

目前，國家已經批准設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：「按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。」

資本競爭 難分伯仲

據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關注中心，佔了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只佔世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。

與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十餘家國際海運巨頭排隊買單。日前，上海洋山港二期項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海政府首肯，雙方也草簽了協議。

洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第一、三期為國有全資；第二期由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、義大利郵船、台灣長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的一個趨勢。

腹地之爭 上海搶先

根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400 萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。

從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江一直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面一直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。

而在2004年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司各以現金出資2.016億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。

上港集箱自2000年7月上市以來，取得了快速發展：2004年，公司主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依託寧波港的上市公司寧波海運就遠沒有上港集箱在資本市場上的那份瀟灑，主營業務收入在2004年只有8.1億元。

洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的一些港口。韓國駐上海領事館最近就向韓國政府、總統府提交了一份分析洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。

交通競爭兩橋爭風

就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。

不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在市場經濟條件下進行的一次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇「轉口港」作為PK的底牌。

目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陸海祜表示：「要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。」

目前，洋山港區已經為全國唯一保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到國務院批復，可以實現區港聯動。

針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在2003年著手修建杭州灣大橋。

浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到108億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。

在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城市，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城市企業的認同，就要在服務上下大力氣。

寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：「浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第一大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，一切都會自然而然的到來。」正所謂，不說PK的人也不怕PK。

作者：當當717 回復日期：2005-12-12 00:03:41
MD，洋山港本來是我們浙江的。

作者：lonelyRun 回復日期：2005-12-12 00:12:03
MD，嵊泗30年前就是上海的
一個備戰備荒就被劃到浙江成了老少邊窮地區
現在開港洋山人歡天喜地，浙江人倒好像洋山受人欺負了一樣

作者：豬頭一號 回復日期：2005-12-12 0:12:10
可憐的寧波港，上海的動作都是國家的動作，沒聽東方衛視里大肆報道，上海洋山港是國家戰略嗎？國家戰略啊，浙江對國家而言就是個抽血機而已，不會有什麼國家戰略的。所以，對於只能由浙江地方投資為主的寧波港，與動輒大手筆的上海港相比是無法在實質上交手的。除非上海港率先成為世界第一港，那麼讓寧波港做個世界第二中國第一還有可能。
洋山港的目標是帶動整個長三角，進而拉動長江流域內地建設，盡管如果一開始從寧波做也可以，不過生米煮到這個田地上，寧波還是盡早考慮怎麼接軌吧，免得象早期的浙江一樣，沒跟上海接軌，自己吃了大虧。
不是把地域利益看得太重，而是在想城市之間也應該盡可能的公平競爭，即使是同一國家內，不競爭而一味培養的對象不見得就會自己生出競爭力來，畢竟最終目的都是要走出國門，與老外交手得真傢伙。而上海呢，早期一天到晚在提的金融中心現在不大提了，如果房產泡沫滅了，外資偷偷跑了，不知道還有什麼？港口呢，我看後面麻煩還會來的，不過我們到時候不會知道的，譬如我以前說過的，通往深水港的東海大橋通重型車只有15年，然後就是通小型車，可那又不是旅遊的地方，百億大橋不通重型貨車干什麼呢？據說隨後還要造橋，又一座百億的嗎？錢可真多啊，真擔心政績工程多於現實意義。而且那片港域是租舟山的一個小島，深水域面小不去說，也不太深，樓主說15米不清楚，我一直記得是14米，防風條件自然也沒有寧波港的環狀防護好。有學者說是重復建設是正常的，又不是現在才開始討論，不過在國家戰略的基本框架下，再多說就要犯政治錯誤，所以現在聲音就很小。
只希望上海能夠真的有個領頭的樣子和能力，不要到時候，搶了人家飯碗又沒帶出個頭，最後把兄弟們拖垮。

作者：豬頭一號 回復日期：2005-12-12 0:14:34
唉，一百年壽命的百億大橋，居然只有前十五年在幹活，越想越覺得莫名其妙。

作者：豬頭一號 回復日期：2005-12-12 0:17:24
其實大部分人可能連規劃樣圖都沒看過，一看就知道哪個港更適合長遠建設。寧波港的深水域面是一大片，洋山港是蚯蚓般一小條，夾在兩個島中間。

作者：visitant 回復日期：2005-12-12 00:21:31
文章其實太樂觀了，好像上海寧波一個打下另一個就必定成為中心一樣，其實還差得很遠

現在兩個港吞吐量都不小，但可預期未來內主要貨源都來自腹地，國際轉口比例都非常低，在將來馬太效應的趨勢下就是具備軟硬條件的上海港在與釜山、神戶的競爭中也是處於下風地位，今後鹿死誰手還很難說。

作者：visitant 回復日期：2005-12-12 00:38:59
樓上幾位其實只知其一，不知其二

港口自然條件只是成為大港的一小部分原因，現在很多船運公司船舶大型化趨勢下很多自然條件優良的港口都淪為區域樞紐港，國家之所以選擇洋山，就是要借上海在其他方面的優勢和釜山、神戶競爭，如果今後國際轉運的功能做大，將來上海、寧波、舟山的三港合一都有了最基礎的條件。很多人只看到報道中國港口吞吐量每年成長迅速，並不知道其實大陸所有的大港都只是地區性樞紐港，靠自己的腹地喂給，東北亞國際樞紐港現在還牢牢的握在釜山的手裡。

如果大家看看航運專業文章就知道洋山和寧波現在本身的運力都沒法滿足自身的貨源，相當長一段時間內沒有直接競爭，洋山直接威脅最大的還是釜山，最近看到好幾篇韓國人的會議文章，都在談這個問題。作為寧波現在應該做的是和洋山一起把國際轉運樞紐給搶過來，這樣的好處對浙江再明顯不過，看看地圖就知道現在因為有了洋山港、東海大橋（規劃里其實整個舟山群島都有和洋山聯通的預案），嘉興、寧波、紹興這些原先長三角的邊緣地區現在已經成了長三角地理上的核心區域。

浙江人別為了自己的小算盤丟了西瓜揀芝麻，就像當初卡著滬杭高速公路不造，讓另一邊的蘇州、崑山發展起來。

作者：為什麼要我死 回復日期：2005-12-12 0:46:25
洋山港除了靠大海運送貨物，主要還是靠江海兩用型「平底船」。
第二座跨海大橋可以通行鐵路，2015年開工。原來是算準了現在的大橋只能通行15年的重載車。
依我看，上海的目的不止是洋山，而在與嵊泗和衢山，那裡是水深20米的深水良港。
未來一定會有跨海大橋，從上海－－洋山－－衢山－－舟山本島－－寧波，組成一個世界上最大的港區。

韓國人自己的預測，洋山港的建成，會讓釜山少30％的業務。
至於神戶，現在已經沒有能力和釜山，洋山，高雄競爭了。

作者：為什麼要我死 回復日期：2005-12-12 1:00:33
visitant看來是專家啊。我對這一段很好奇「東海大橋（規劃里其實整個舟山群島都有和洋山聯通的預案）」。

能不能具體說說是什麼樣的規劃呢？

作者：playhockey 回復日期：2005-12-12 09:18:21
香港保華德祥46億港元助力南通洋口港建設提速
2005-07-25 10:21
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南方網訊 保華德祥(0498.HK)副主席劉高原昨天表示，該公司未來3年將投資58億港元用於內地港口建設，其中46億港元用於發展江蘇南通洋口港項目，另外12億港元用於收購長江流域的內河碼頭業務，以配合洋口港區發展為散貨轉運的物流中心。

建築巨頭搶占港口商機

「看好港口的巨大收益以及內地港口發展的巨大商機，保華德祥計劃今後專注於港口的基建業務，投資洋口港發展項目，更讓保華德祥看到了未來的發展商機，這也有利於集團壯大市場。」具體負責洋口港項目的保華德祥下屬子公司——香港創華有限公司董事會副主席楊燕對記者表示。

洋口港地處長江口北翼，江蘇省南通市如東縣海域，具備建設10萬~20萬噸級深水大港的自然條件。可依託洋口港的深水優勢，便捷的集疏運條件，靈活的聯運體系，建設各類集裝箱泊位、大宗散貨泊位、原油進口泊位、礦石中轉泊位及LNG專用泊位等。該項目開發總投資額約人民幣46億元，由保華德祥與當地政府合作投資，其中保(行情 論壇)華德祥佔54%的股權。

「洋口港開發計劃的投資高峰期分別為2007和2008年度(3月底止)，涉及的資本性開支約分別是人民幣8億元和10億元。今明兩年的投資合計約6億元。投資洋山港的資金，一半將在內地籌措項目融資，剩下的部分將通過不同形式，包括由保華德祥進行債務融資，或在通過出售項目公司內的土地以賺取利潤，目前未就此項目洽商引入策略性夥伴。」劉高原表示。

據了解，保華德祥是我國香港地區最大的一家以建築、房地產為主業的、資產200億港元的跨國建(行情 論壇)築集團，旗下有13家上市公司。2003年11月，這家公司以股權轉讓的形式，獲得了洋口港整體開發投資者的身份，該公司重點擴展海外市場，業務遍布亞太區。

洋口港建設已進入實質階段

「由於長江口攔門沙的存在和泥沙淤積速度快，江蘇省沿江港口停泊的輪船隻能承擔近海運輸，遠洋運輸均要通過上海港和寧波北侖港中轉，江蘇省外向型經濟受到嚴重製約，因此，把洋口港建成國際深水大港是江蘇經濟國際化的必然抉擇。」中國科學院院士、國際海洋研究委員會「世界淤泥海岸研究組」主席、南京大學地質學院院長王穎教授對記者說。

據了解，從連雲港至上海港之間1000多公里的海岸線上，無一海港，這一帶成了中國沿海港口的空白地帶。如果洋口港建成後將與長三角南翼的寧波港、正在建設中的大、小洋山港遙相對應，形成以上海為中心的長三角深水港口群。這個港口群將有望發展成東亞經濟圈最大的樞紐中心。

南通市的一位領導透露，洋口港的港口開發項目已經受到新加坡金鷹集團、法國道爾達、英荷殼牌、環球輪船代理公司、美國能源運輸集團等諸多國際性大公司、大財團的高度關注，並前來洽談落實了一批大型項目。

「洋口港的開發建設邁入了實質性階段，」江蘇洋口港經濟開發區管委會主任單曉鳴說，「外部配套工程全面啟動，連接洋口港的公路、鐵路、水路等對外交通基礎設施已由規劃階段進入了實施前的准備階段。洋口港疏港鐵路、內河航道等，也已開始了方案設計與比選等工作；洋口港陸島通道、人工島工程分別在今年9月和明年1月開工，這兩項投資是21億元。」

http://www.tianya.cn/publicforum/Content/develop/1/70067.shtml

③ 寧波港股份有限公司的規模有多大

2004年4月8日，按照國務院、交通運輸部和省市有關港口體制改革的文件精神，寧波港務局實行政企分開，成立了寧波港集團有限公司；2008年3月31日，寧波港集團有限公司作為主發起人聯合7家單位發起創立了寧波港股份有限公司，標志著寧波港在建立現代企業制度方面邁出了重要的一步，同時也為港口發展注入了新的生機和活力。2008年，寧波港以「強港報國、服務世界」為己任，堅持科學發展觀，搶抓新機遇，迎接新挑戰，堅定不移抓發展，開拓創新求發展，提前兩年全面實現了「二次創業」目標，全港貨物吞吐量完成3.62億噸，繼續保持大陸港口第2位；集裝箱吞吐量突破1000萬TEU，完成1084.6萬TEU，位居世界港口第8位。在此基礎上，寧波港全面啟動「強港工程」建設，將經過未來7年的努力向「強港」目標奮進，力爭在2015年建成國際一流的深水樞紐港，打造我國重要的現代港口物流中心。 2008年3月，寧波港集團有限公司聯合招商國際等7家公司，創立了寧波港股份有限公司，公司注冊資本108億元，其中寧波港集團佔90%的股份。公司是寧波港公共碼頭的經營主體，主營集裝箱、鐵礦、原油、液化品、煤炭、件雜貨等貨物裝卸業務，並提供拖輪助泊、碼頭租賃、船舶代理及物流等與港口生產有關的全方位服務。 寧波港由北侖港區、鎮海港區、甬江港區、大榭港區、穿山港區、梅山港區、象山港區、石浦港區組成，是一個集內河港、河口港和海港於一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。現有生產性泊位298座，其中萬噸級以上深水泊位67座，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口。目前，寧波港已與世界上100多個國家和地區的600多個港口通航。2008年，寧波港全港貨物吞吐量完成3.62億噸，繼續保持國內第二位；集裝箱吞吐量完成1084.6萬標准箱,繼續保持國內第四位，躍居世界第八位。 2002年，寧波港提出了「二次創業」的宏偉目標。7年來，寧波港以科學發展為主線，牢固樹立「挑戰自我、追求卓越」的發展理念，充分發揚「愛港敬業、頑強拼搏、追求卓越」的企業精神，提前兩年完成了「二次創業」的歷史使命，取得了令人矚目的業績。港口得到持續、快速、健康發展，各項生產經營指標名列我國港口業前茅。公司先後獲全國文明單位、全國「五一」勞動獎狀、中國優秀誠信企業、中國港口十大影響力品牌等榮譽。2008年，公司蟬聯全國文明單位稱號。 站在新的歷史起點上，寧波港股份有限公司將堅持科學發展觀，實施「強港工程」，通過深化「五大戰略」，實現「五大提升」，推進「五大運輸服務體系」建設，探索「五大創新」，爭創「五個一流」，建成國際一流的深水樞紐港，打造我國重要的現代港口物流中心。

④ 浙江省慈善總會的領導成員

夏寶龍 中共浙江省委書記
李 強 中共浙江省委副書記、省長
喬傳秀(女) 省政協主席
盧子躍 原中共浙江省副省長、寧波市副市長、代市長 孫家賢 原省政協常務副主席、黨組書記，第一、二屆會長
張浚生 原浙江大學黨委書記，第一、二屆顧問
楊招棣 原省僑辦主任，第一、二屆顧問
江 坪 原浙江日報總編輯，第一、二屆副會長
張承烈 原省衛生廳廳長，第一、二屆副會長
金連慶 原省工商局局長，第一、二屆副會長
何志權 原省民政廳副巡視員，第二屆副會長
馮根生 原中國(杭州)青春寶集團有限公司董事長，第一、二屆副會長
趙治輝 新昌鶴群大酒店董事長，第二屆副會長
盧子躍 原中共浙江省副省長、寧波市副市長、代市長 尚 清 省民政廳廳長
吳桂英(女) 省人大內司委副主任、第一、二屆常務副會長
李步星 原省人大秘書長
王良仟 省人大農業與農村委員會主任
沈才土 原省文化廳廳長
魏躍華 省財政廳副廳長
李 剛 省民政廳副巡視員，第一、二屆秘書長
陸 熙 浙江日報副總編輯
何躍新 浙江廣播電視集團副總裁
魯冠球 萬向集團公司董事局主席，第一、二屆副會長
樓忠福 廣廈控股創業投資有限公司董事局主席，第一、二屆副會長
陳勵君(女) 浙江華日實業投資有限公司董事長，第一、二屆副會長
王利亞(女) 中信銀行杭州分行行長，第一、二屆副會長
郭勝華 法國亞美傑國際投資集團董事長，第二屆副會長
胡長源 興業銅業國際集團有限公司董事局主席，第二屆副會長
宗慶後 杭州娃哈哈集團有限公司董事長，第二屆會長
廖春榮 上海銀潤控股（集團）有限公司董事長，第二屆副會長
劉 俊 中國(杭州)青春寶集團有限公司董事長
李春波 浙江醫葯股份有限公司董事長
洪 俊 子墨集團總裁
章鵬飛 現代聯合控股集團有限公司董事長
道 慈 普陀山佛教協會會長
姚世新 浙江省農村信用社聯合會理事長
邱建林 浙江恆逸集團有限公司董事長
陳逢干 新疆五宮煤業公司董事長
倪良正 聖奧集團有限公司董事長 黃元龍 省民政廳社會福利和慈善事業促進處處長
丁 軍 省慈善總會辦公室主任 （以姓氏筆畫為序）
丁 軍 省慈善總會副秘書長、辦公室主任
馬偉杭 省衛生廳副廳長
木善鈄 瑞安市慈善總會秘書長
毛惠春 天安保險股份有限公司浙江省分公司總經理
王仁飛 杭州市口腔醫院院長
王利亞(女) 中信銀行杭州分行行長
王志強 浙江廣電集團電視教育科技頻道主持人
王良仟 省人大農業與農村委員會主任
王春江 義烏市慈善總會副會長
王敏超 浙江省杭州市東方公證處主任
王慧敏 坤和建設集團股份有限公司總裁
石奇仁 原省民間組織服務中心主任、省民間組織服務中心五級職員
鄧唐良 浙江工人日報社總編輯
叢黎明 省疾病預防控制中心主任
蘭連根 定海區慈善總會會長
馮 曄 今日早報副總編輯
馮衛民 浙江日報副總編輯
包海洋 建德市慈善總會副會長
占土升 衢州市慈善總會副會長
史 健 青年時報社副社長、總經理
任和君 寧波市慈善總會副會長
劉 俊 中國（杭州）青春寶集團有限公司董事長
孫 嵐(女) 中國人保財險浙江省分公司副總經理
孫國平 紹興市民政局局長、紹興市慈善總會常務副會長
成張先 慈溪市慈善總會副會長
朱 鋒 黃岩區慈善總會會長
朱禹寶 寧波市鄞州區慈善總會會長
阮水龍 浙江龍盛控股有限公司董事長
何水法 浙江畫院國家一級美術師
何躍新 浙江廣播電視集團副總裁
吳山明 中國美術學院博士生導師
吳忠民 青田縣慈善總會會長
吳桂英(女) 省人大內司委副主任
應 正 超人集團有限公司董事長兼總裁
應躍成 金華市慈善總會副會長
張建平 浙江廣播電視集團浙江之聲副總監兼新聞中心主任
張金榮 國海良時期貨有限公司總裁
張聞起 浙江同濟律師事務所律師
張錦鳴 台州市慈善總會會長
李 剛 省民政廳副巡視員
李步星 原省人大秘書長
李春芳 溫州市慈善總會秘書長
李春波 浙江醫葯股份有限公司董事長
李燕麗(女) 省法律援助中心副主任
邱建林 浙江恆逸集團有限公司董事長
楊永和 省政協老幹部處處長
楊仲英(女) 杭州胡慶余堂國葯號有限公司總經理
楊素法 華夏銀行杭州分行行長
汪壽高 蕭山區慈善總會秘書長
沈 森 省新聞出版局副巡視員
沈才土 原省文化廳廳長
沈榮林 湖州市慈善總會會長
沈榮勤 中國工商銀行股份有限公司浙江省分行行長
邵 勝 杭州市慈善總會副會長
鄒曉東 浙江大學黨委副書記
陸 熙 浙江日報副總編輯
陸文龍 省殘疾人聯合會計劃財務部部長
陸洪濤 江山市慈善總會會長
陳 平 法國亞美傑國際投資集團中國代表
陳 瑤(女) 省文化廳副廳長
陳加元 省政協副主席
陳勵君(女) 華日實業投資有限公司董事長
陳曉東 浙江銀泰百貨有限公司總裁
陳逢干 新疆五宮煤業公司董事長
宗慶後 杭州娃哈哈集團有限公司董事長
林長青 三角洲實業有限公司董事長
林秀政 蒼南縣慈善總會副會長
苗偉倫 共青團浙江省委黨組成員、副書記
苗遠景 省直屬機關工會主席
范朝勇 名森設計工作室設計師
鄭慶善 上虞市慈善總會常務副會長兼秘書長
鄭曉林 省作家協會黨組副書記、秘書長
鄭 昶 浙江綠城醫院院長
金德忠 嘉興市秀洲區慈善總會常務副會長
俞志法 諸暨市慈善總會常務副會長
俞德明 著名書法家
姚友芝(女) 舟山市慈善總會副會長
姚炳甫 省總工會黨組成員、副主席
姚世新 浙江省農村信用社聯合社理事長
施群力(女) 浙江省農村信用社聯合會財會處處長
姜雪明 省電力公司黨組書記、副總經理
柏莉鳳(女) 海鹽縣慈善總會專職副會長兼秘書長
柳國平 省文學藝術界聯合會黨組成員、書記處書記
柳貴芳 餘姚市慈善總會副會長
洪 俊 子墨集團總裁
胡 戎 浙江廣電集團電視教育科技頻道總監
胡長源 興業銅業國際集團有限公司董事局主席
胡美君(女) 永康市慈善總會副會長
胡震雲 常山縣慈善總會會長
趙雲明 溫嶺市慈善總會常務副會長
趙六四 紹興縣慈善總會會長
趙時龍 省假肢科研康復中心主任
趙建明 嘉興市慈善總會副會長
趙忠世 中國農業銀行股份有限公司浙江省分行行長
趙崢嶸 上海浦東發展銀行杭州分行行長、黨委書記
鍾雷鳴 雅戈爾集團股份有限公司黨委副書記
項寧一 浙江在線傳媒有限公司董事長
項道銓 愛華控股集團有限公司董事長
陳逢干 新疆五宮煤業公司董事長
夏士林 升華集團控股有限公司董事長
奚林根 安吉縣慈善總會會長
徐 雯(女) 省慈善總會項目部負責人
徐仁俊 麗水市慈善總會會長
徐文忠 省福利彩票發行中心主任
徐阿富 餘杭區慈善總會副會長
柴志良 德清縣慈善總會會長
袁偉盛 聯誼報社社長兼總編
郭勝華 法國亞美傑國際投資集團董事長
錢金標 秦山核電站黨委副書記、紀委書記、工會主席
陶鐵斧 浙江越劇團團長
高 曄(女) 中國美術學院畫家
崔濱洲 中國建設銀行股份有限公司浙江省分行行長
戚傳富 杭州皇冠大酒店董事長
章軍華 浙江三弘集團董事長
章鵬飛 現代聯合控股集團有限公司董事長
蕭敏健 錢江晚報副總編輯
黃元龍 省民政廳社會福利和慈善事業促進處處長
黃紹棣 寧波港集團有限公司副總裁
傅宏章 省廣播電影電視局副巡視員
蔣沛浩 杭州日報報業集團副巡視員
蔣琪華(女) 省慈善總會基金部副主任
謝大松 縉雲縣慈善總會會長
道 慈 普陀山佛教協會會長
釋智圓(女) 杭州市佛教協會副會長
韓 平 省教育廳副廳長
魯冠球 萬向集團公司董事局主席
樓 明 廣廈控股創業投資有限公司董事局副主席
樓偉中 中信銀行杭州分行副行長兼蕭山支行行長
樓忠福 廣廈控股創業投資有限公司董事局主席
虞文成 甌海區慈善總會會長
廖春榮 上海銀潤控股（集團）有限公司董事長
蔡學武 臨海市慈善總會會長
譚麗娟(女) 浙江歌舞劇院藝術指導
魏 華 省慈善總會浙江慈善編輯
魏 鈞 省慈善總會義工部負責人
魏真柏 浙江曲藝雜技總團團長
魏躍華 省財政廳副廳長

⑤ 近一年來國際、國內發生了哪些重大時事

上海洋山PK浙江北侖，區域經濟也好，一體化經濟也罷，長三角中國第一港之爭已成為事實。年11月2日，國際海運(中國)年會在上海召開，會議上聚首的馬士基、和黃與中遠等 十餘家國內外海運巨頭紛紛把關注的目光投給即將開港的上海洋山深水港。

11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等一系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。

而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位
的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開一場海岸線上的PK。

天時地利北侖占優

建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到台風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為台風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受台風的影響就會小很多。

寧波港北侖第二集裝箱有限公司副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有280天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱航班來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。

洋山港一期碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公里的東海大橋來實現。僅洋山島一期工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過142億人民幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過1000億人民幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。

在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港一期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。

目前，國家已經批准設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：「按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。」

資本競爭 難分伯仲

據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關注中心，佔了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只佔世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。

與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十餘家國際海運巨頭排隊買單。日前，上海洋山港二期項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海政府首肯，雙方也草簽了協議。

洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第一、三期為國有全資；第二期由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、義大利郵船、台灣長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的一個趨勢。

腹地之爭 上海搶先

根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400 萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。

從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江一直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面一直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。

而在2004年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司各以現金出資2.016億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。

上港集箱自2000年7月上市以來，取得了快速發展：2004年，公司主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依託寧波港的上市公司寧波海運就遠沒有上港集箱在資本市場上的那份瀟灑，主營業務收入在2004年只有8.1億元。

洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的一些港口。韓國駐上海領事館最近就向韓國政府、總統府提交了一份分析洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。

交通競爭兩橋爭風

就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。

不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在市場經濟條件下進行的一次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇「轉口港」作為PK的底牌。

目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陸海祜表示：「要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。」

目前，洋山港區已經為全國唯一保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到國務院批復，可以實現區港聯動。

針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在2003年著手修建杭州灣大橋。

浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到108億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。

在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城市，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城市企業的認同，就要在服務上下大力氣。

寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：「浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第一大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，一切都會自然而然的到來。」正所謂，不說PK的人也不怕PK。

⑥ 舟山寧波港口一體化體現了什麼

2006年1月1日，浙江又一次吸引了世界的目光：位於浙江東部的兩大深水港口寧波港和舟山港正式合並，新的港名「寧波—舟山港」正式啟用，而原有的「寧波港」和「舟山港

」名稱從此退出歷史的舞台。新成立的「寧波—舟山港管理委員會」具體負責協調管理。

兩港的合並創造了一個歷史。2006年初，觀察記者用了半個月時間深入寧波、舟山等地，去解讀這段不平凡的合並歷史。

難以分割的「寧舟港」

在香港君悅酒店舉行的「2005年香港·浙江周開幕式」後的簽約儀式上，舟山市政府與中稷集團(香港)國際金融投資有限公司、香格里拉(亞洲)有限公司簽訂了總投資6.8億美元的開發建設長峙國際旅遊度假島等項目合作協議。

這是浙江省舟山市全力打造海洋經濟強市的一個鏡頭。

以「海天佛國、漁都港城」著稱的舟山市，有1390個大小島嶼，具有得天獨厚的深水良港和豐富的海洋旅遊資源等優勢。全市海岸線長達2440公里，可建碼頭岸線1500公里，其中水深超過15米可建10萬噸級以上港址有25處，岸線長103公里……

「嘀……」輪渡的一陣長鳴聲，把記者的思緒拉回到眼前。

寧波白峰碼頭和舟山鴨蛋山碼頭之間的這條海上航線，被舟山人親切地稱為「藍色公路」。 一直以來，由於島嶼分散、交通不便，雖然有普陀山機場，但老百姓進出內陸主要仍然依靠這條重要的「藍色公路」。

交通不便也影響了海島資源的利用，制約了舟山的經濟發展。

俗話說：「窮則思變」。

舟山人發現在自己周圍存在一個寶藏，那就是港口。當地人戲言，舟山啥都缺，就是不缺港口。的確如此，舟山市的臨港產業、港口物流、海洋旅遊、海洋運輸和海洋漁業這「五大特色經濟」，均與「海」密切相關。

近年來，舟山市市委、市政府根據形勢的變化和舟山的實際，確立了以港立市、以港興市、主攻海洋經濟的思路。

舟山市委書記、市人大常委會主任張家盟說：世界海運大型化、專業化、聯盟化和當前世界船舶工業中心的東移以及上海國際航運中心的建設，給舟山的發展帶來了前所未有的機遇。我們舟山人必須搶抓機遇、發揮優勢，加快舟山港與上海港、寧波港的一體化戰略發展，盡快把舟山建成現代化的港口、旅遊、物流城市。

如今，行駛在這條「藍色公路」上，你絲毫不會感到寂寞—輪渡剛駛離白峰碼頭，從船舷右側遠望，前方可見一排巨型吊車傲立碼頭，那是新建成的穿山外貿集裝箱碼頭；輪渡行駛約10來分鍾，你會看到左側大榭島上的一大片圓形「罐頭」和停靠在碼頭的一艘長約200多米的外籍超級油輪，不用猜你也知道，那是一個原油中轉基地；洋面上，船隻來往異常頻繁，大有一派「百舸爭流」的景象，令人思緒萬千……

是港口，把昔日寂寞的舟山群島給「激活」了！

1987年4月，國務院批准舟山港對外開放。現在，舟山港已與日本、美國、俄羅斯、朝鮮、馬來西亞、新加坡等世界主要國家都有外貿運輸往來，並開通了國際集裝箱班輪。港口運輸的貨物主要有石油、煤炭、礦砂、木料、糧食等。

隨著舟山港不斷地開發建設，已逐步形成為以水水中轉為主要功能的綜合性主要港口。

目前，全港有定海、沈家門、老塘山、高亭、衢山、泗礁、綠華山、洋山8個港區。

舟山市港務管理局辦公室主任陳維琦欣喜地告訴記者，舟山港已躋身我國沿海大港行列。2004年，舟山港吞吐量達7359.26萬噸，在全國沿海港口中繼續居第9位。2005年舟山港吞吐量接近1億噸，如今與寧波港實現合並，目標直指世界級大港「老大」的位置。

在港務局工作人員任齊俊的陪同下，記者驅車前往舟山老牌港口—老塘山港區采訪。

沿著海岸線，大約一刻鍾的車程，任齊俊指著左前方說：「喏，那是老塘山港區三期，穿過隧道就到港區了。」

老塘山港區位於舟山本島西部的岑港鎮，在沒通隧道之前，這里被當地人稱為岑港的「西伯利亞」，人跡罕至。

老塘山港區是舟山港最大的公用綜合港區，一期建有1萬噸級和5000噸級雜貨碼頭各一座。

1990年，還在念小學的記者參觀了老塘山港，回來寫了一篇文章，還記得當初題目叫《今非昔比的老塘山港》，後來文章居然還得了一個獎，獎品是兩支鉛筆。

而今，站立港區，記者試圖從塵封的記憶中尋找出一點什麼，卻發覺很難。

因為港口早已升級為港區了，變化巨大。

港區二期建有2.5萬噸級和3000噸級煤炭專用碼頭各一座，並有成套的煤炭裝卸、堆取等專用設施。三期工程，建設5萬噸級多用途泊位，5000噸級泊位各一座，以及相應的陸域配套設施，依託老塘山港區而建的臨港工業園區將致力於發展糧油、煤炭、木材加工業，龐大的中央直屬糧庫就位於港區旁邊。

老塘山港區舟山港海通中轉儲運有限責任公司總經理李亞定得知記者采訪的意圖後，話匣子一下子就打開了，他說：「寧波港與舟山港的合並，只要兩港能統一規劃，合理分工，對我們企業來說絕對有利。」

他指著窗外堆積如山的煤炭說，我們碼頭的主要功能是裝卸煤炭，但對岸的寧波港也有煤炭碼頭，存在一定的競爭。兩港合並後，只要規劃合理，進行「定位定量」貨源，我們企業就可以專心搞生產，不必再花很大精力去搞經營，這對港口的良性運作和生存是極為有利的。

冬日的海風吹在身上頗為寒冷，記者站在碼頭上佇立遠望，茫茫洋面的對岸就是著名的寧波港。

近幾年，舟山港的發展遭遇了資金和管理的「瓶頸」，而寧波港卻擁有充足的資金和規范的管理。

此刻，耳邊似乎響起寧波港集團戰略顧問盧軍對記者說的話：「由於歷史的原因，寧波港和舟山港被分離。而今在國內國際形勢大變之下，同處於一片海域、一個航道的港口，早該實現合並，進行資源整合。港口是浙江的未來！」

來自全球化的機遇和挑戰

國際航運專家分析認為，當前，正在不斷加速的全球化進程，導致世界經濟和貿易格局發生巨大變化，世界航運中心正在從西方轉移到東方。

中國則是當前亞洲航運業繁榮興旺的新引擎。

近10年來，全球集裝箱貿易年均增長約9.6%，而中國的增長速度則達到30%，居世界首位；中國大陸和香港的港口集裝箱吞吐量也為世界最高，約佔全球集裝箱碼頭吞吐量的1/4。

中國國家發展和改革委員會綜合運輸研究所研究員羅萍說：「資本、人才、資源以及產品在中國與國際間的加速流動，為港口和航運業帶來了巨大的運輸需求。為滿足經濟發展的要求，中國將加快港口建設的力度，港口業的發展將進一步加速。」

雖然近年來中國港口業發展迅速，但仍然無法滿足國際經濟貿易對中國航運行業的需求，而這，將成為促進中國港口進一步發展的巨大動力。

在全球化為中國港口發展提供空前機遇的同時，也帶來了不少挑戰。

「港口已不再僅僅是一個提供泊位的靜態場所，產業鏈本身還要求港口和航運業能提供現代化的高水平物流服務」 ，一位專家告訴記者，「中國在增加港口數量的同時，也應注重提升港口的綜合能力和管理、服務水平，以滿足現代國際貿易的需求。」

另外，太平洋和大西洋兩岸港口基礎設施建設的不平衡，也是快速發展的中國港口業直接面對經濟全球化帶來的「煩惱」。香港招商局集團公司總裁傅育寧說，「新船越造越大，這將給港口和碼頭帶來巨大壓力。」

寧波港集團宣傳部負責人給記者講了一個生動的例子：2005年3月30日，一艘45萬噸巴拿馬籍超級油輪「泰歐號」，裝載27萬噸貨拜訪寧波港，寧波港在派出6艘拖輪使出「螞蟻搬家」般勁頭的情況下，「泰歐號」穩穩停靠在寧波港北侖港區。外籍船長對航道和港口豎起大拇指，連說幾個「very good」，表示下一次還會選擇寧波港北侖港區。

事實上也是如此，此番遠行，「泰歐號」沒有選擇停靠新加坡港、韓國釜山港、日本神戶港、台灣高雄港和中國大陸靠北部的大連港，最終選擇停靠寧波港。因為在亞洲，只有這個港口能適應「泰歐號」這個「大塊頭」。

而外籍船長也沒有食言，幾個月後，「泰歐號」滿載30多萬噸貨再次拜訪寧波港。

寧波港集團總部位於寧波鎮海著名的招寶山附近、繁忙的甬江畔。

據了解，寧波港由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成，是一個集內河港、河口港和海港於一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。現有生產性泊位191座，其中萬噸級以上深水泊位39座。最大的有25萬噸級原油碼頭，20萬噸級(可兼靠30萬噸船)的卸礦碼頭，第六代國際集裝箱專用泊位以及5萬噸級液體化工專用泊位；已與世界上90多個國家和地區的560多個港口通航。

寧波港主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。

2005年，寧波港全年貨物吞吐量為2.69億噸，集裝箱吞吐量累計完成520.95萬箱。

對浙江來說,寧波—舟山港口一體化,現在比任何時候都更迫切。

「寧波港的岸線已快開發完」，舟山港務局有關專家告訴記者說，寧波港對岸的大榭島開發的是原油中轉泊位,它的深水岸線只剩下幾公里，而進出寧波港的貨輪必須通過舟山的蝦峙門航道，20萬噸級的貨船可自由出入，30噸級以上的貨船需候潮進出。而且寧波港易受到台風在東北面的正面襲擊，導致碼頭卸貨易受氣候條件影響。」

而寧波港的對面僅1.9海里隸屬舟山，又被納入大陸連島工程規劃的金塘島則是一個絕好的第5、6代集裝箱港選址。而舟山由於資金能力不足和交通限制，目前集裝箱吞吐量只有2.6萬標箱。

面對兩港之間種種的不利和有利條件，我們驚喜地發現，兩者優缺點竟然互補。這就為兩港的合並打下了堅實的基礎。

兩港合並後的景象

與寧波北侖、大榭構成國際遠洋集裝箱中轉基地的金塘大浦口現代化集裝箱泊位正在緊張地建設中；舟山大陸連島工程也正如火如荼，將於2007年底完工……

浙江省寧波、舟山港口一體化的牌子已經豎起，那麼兩港合並後，我們將面對什麼？

毫無疑問，我們直接面對的是浙江航運規模的不斷擴大，以及港口的國際競爭力不斷增強。

浙江省港航局有關專家告訴記者，寧波、舟山港都是我國著名的深水海港，有很多深水航道資源，具備開發國際大港的自然條件。通過兩港的資源整合，將做到規劃、建設、品牌、管理「四個統一」，其整體競爭力將大大提高，預計到2020年，寧波—舟山港的貨物吞吐量將超過6.5億噸，進入世界港口前三強。屆時，寧波—舟山港將發展成為世界特大型港口和現代化的集裝箱遠洋干線港，躋身世界一流大港行列，成為國際港口界響當當的品牌。

兩港整合海洋資源，提高港口的國際競爭力，其最直接的影響就是將有力推動海洋運輸業，進而帶動臨港工業大發展。

目前，外商投資開發寧波舟山兩港、外國船公司落戶寧波港大大增加，很多世界上知名的船公司把投資轉向寧波、舟山，全世界最大的集裝箱船隊也在寧波港口停靠。寧波舟山港取得讓世人矚目的成就，不得不說是積極推進兩港一體化帶來的效益。

同時，隨著兩港一體化的推進，浙江省航運業也必將不甘寂寞。

貨代船代業是靠港吃飯的行業，和港口的發展息息相關。

寧波東海貨代物流公司總經理高建中在得知一體化的消息後表示，兩港一體化勢必使得兩港貨物吞吐量大大上升，而從舟山港運出或輸入的貨物都要通過寧波，貨物代理以及船舶代理都要通過寧波的貨代船代企業，這對企業來說是個發展壯大的機遇，寧波的貨代船代業必然隨著港口的飛速發展而發展，不久，我們打算將分公司開到舟山去。

兩港一體化，整合資源是第一步。構築一條全天候的舟山—大陸通道，使舟山從孤懸海中的島嶼變成與大陸連成一體，是舟山人世世代代的夢想。

為充分利用舟山深水岸線資源，進一步促進長江三角洲地區經濟發展，改善陸島交通條件，促進舟山地方特色經濟的發展，在浙江省委、省政府的高度重視下，從1997年開始，舟山市決定建設大陸連島工程。

記者在舟山采訪時了解到，目前，來自全國乃至世界各地的一些特大型企業已經把投資目光對准舟山，很多投資項目正在談判過程中，其中大多都是沖著連島大橋來的。

舟山嵊泗縣外宣辦主任郭振民對記者說：「我最近剛剛送走一批韓國客人，他們是為投資項目而來我們當地考察的。嵊泗豐富的港口和旅遊資源，這兩年吸引了不少中外投資客，我對嵊泗的將來充滿信心，對舟山也一樣充滿信心。」

從中遠期來看，大陸連島工程建成後，對於開發舟山深水岸線資源，密切浙江，乃至中國與世界各地的經貿往來，進一步加快以上海為龍頭的長三角地區的經濟發展具有重要戰略意義。

如何盡快讓浙江省的港口及區位優勢，變成引領浙江省未來經濟發展的新龍頭，進一步增強浙江省在長三角地區乃至全國經濟格局中的競爭力，正成為浙江省發展海洋經濟的重要著力點。

曾見證了寧波港從內河港口邁向世界大港的寧波港集團戰略顧問盧軍對記者說，1996年，當寧波港第一條國際集裝箱遠洋干線—美東周班航線開通時，每周一班要裝滿300個標准箱都很難，不得不藉助行政手段招攬貨源。

而今，寧波港與內陸腹地的合作不斷深入，內地貨源藉助寧波港這一出海的便捷「窗口」，出口增勢非常強勁。

寧波港黨委工作部副部長張逸耀在百忙之中接受記者采訪時說，以前到海外舉行港口推介會，很難請到一流的船運公司。而現在，從世界排名第一、第二的海運巨頭「馬士基」、「地中海海航」，到國內遠洋航運龍頭「中遠」、「中外運」等，都主動來寧波港設點落腳。寧波港已經把全球600多個港口納入了自己的「全球通」版圖。

水運作為一種傳統的運輸方式，具有運量大、價格低、安全的優勢。浙江寧波—舟山港一體化，把它規劃定位為國際性大型港口，成為我們國家重要的水運基地，將對浙江省經濟社會發展起到助推作用。

從這個意義上來講，兩港的合並是個明智的選擇！

合並的煩惱和憂愁

我們承認，寧波—舟山港一體化將發揮港口資源優勢，破能源原材料匱乏之劣勢，解決未來浙江經濟發展的新空間，賦予浙江經濟新的競爭優勢，實為一個不折不扣的明智的戰略選擇。

寧波、舟山兩港是浙江省港口的兩大支柱，也是上海國際航運中心南翼的重要組成部分。

但行政分割使得兩港發展經常遭遇「尷尬」的情形。

寧波、舟山兩港在自然屬性上本來就是一個港口，只是由於行政區劃和管理體制的原因，被分割成為兩個港口。

寧波、舟山兩港要謀求進一步發展，就必須打破行政區劃界限，走協調發展的道路。

在這一背景下，省委、省政府在2003年明確提出，整合兩港資源、加快兩港一體化建設，並明確了「統一規劃、有序建設、市場運作、加強協調」的指導思想，2005年更進一步確定了「統一規劃、統一品牌、統一建設、統一管理」的「四統一」目標。

行政區域界限，首先在與寧波港北侖港區一水之隔的舟山金塘島被打破。作為舟山離寧波最近的深水岸線，金塘海域擁有長三角地區最豐富、最集中的深水資源，是建造集裝箱深水港的理想之地。

2005年6月21日，由寧波、舟山以市場化的方式合資的金塘大浦口集裝箱碼頭工程可行性研究報告通過了專家的預審查。該工程設計年吞吐量為250萬標箱，總投資57億元。工程建成後，將與寧波北侖四期、五期工程，大榭集裝箱碼頭一起，大幅提升寧波—舟山港的集裝箱吞吐能力。

與此同時，舟山寧波相連的大陸連島工程也加快了建設步伐，金塘將成為舟山與大陸相連的橋頭堡，直接接軌寧波經濟腹地，彌補寧波港深水岸線的不足，同時也大大提高了舟山接受大陸經濟發達地區經濟輻射的能力。顯然，借舟山大陸連島工程的實施，舟山金塘等地的島嶼岸線資源將與寧波北侖等地的大陸岸線資源整合為一體，一些島嶼岸線資源的開發環境將得到根本改變。

而今天，「寧波—舟山港管委會」的設立和「寧波—舟山港」品牌的啟用，更使得「寧波—舟山港」以一個港口、一個品牌參與國內外航運市場的競爭，共同發揮上海國際航運中心南翼深水良港的優勢。

正如一位港航專家所言：「投巨資、建碼頭，是一種發展。整合資源、一體聯動，也是一種發展。然而，兩者是有區別的，前一個是戰術，而後一個，是戰略—揚長避短整合優勢資源的戰略選擇。」

但事實上，兩港一體化後，存在的問題不是沒有。其中最大的問題莫過於「四統一」中的統一管理。

因為在具體操作當中，牽涉到兩港的邊檢、海關、稅收，以及行政執法等方面都會不可避免地出現矛盾和摩擦，有可能會出現一點混亂。當然這需要兩港共同努力，經歷一段時期的磨合才能解決。

而目前的做法是：「寧波—舟山港管理委員會」，負責寧波、舟山港的規劃管理和深水岸線的有序開發，協調兩港一體化重大項目建設；協調兩港生產經營秩序和有關規章制度的制定、執行；負責兩港統計數據的匯總、上報、統一發布；協調兩港對外宣傳和招商引資工作。在兩港一體化起步階段，寧波、舟山兩市港口行政管理部門仍按屬地管理原則依法行使具體港口管理職能；外貿船舶和貨物進出港時，仍分別向寧波、舟山兩市港口、口岸等管理部門申報，其工作流程不變。

另據了解，為了顯示出1+1〉2的效果，浙江將以寧波、舟山為主共同組建寧波—舟山港集團公司，同時「可吸納境內外有實力的大企業參股」，該集團公司今後可通過資產收購、產權置換、參股控股等方式，使集團公司與原港口企業逐步融為一體。主管機構設置方面，將以兩港現有管理部門為基礎，組建寧波—舟山港港口管理委員會，通過若干年努力，逐步實現寧波、舟山港區的港政、航政、海關、邊檢等各方面統一管理，最終實現兩港真正意義上的一體化。

在這里值得肯定的一點是，寧波—舟山港這種跨行政區域的合並，絕對是中國第一個「吃螃蟹」的角色，對目前在我國一些地方還存在的各自為政、浪費資源、效率低下的現象將起到一種模範作用，同時也是中國社會經濟發展過程中的一種變革，而這種變革一旦對經濟發展產生力量，那將是無限的！

⑦ 寧波港集團有限公司總裁 是什麼級別

副廳級吧，鎮海煉化的是副部級。

⑧ 最近的國家大事

上海洋山PK浙江北侖，區域經濟也好，一體化經濟也罷，長三角中國第一港之爭已成為事實。年11月2日，國際海運(中國)年會在上海召開，會議上聚首的馬士基、和黃與中遠等 十餘家國內外海運巨頭紛紛把關注的目光投給即將開港的上海洋山深水港。 11月初，洋山港進行了最後的保安、防火等一系列演習，上海港務集團也已經把全部的歐洲航線從外高橋調整到洋山港。 而此時就在幾十海里以外，目前吞吐量居全國第二位 的寧波港也正在有條不紊地進行著北侖港區的擴建工作，位於寧波慈溪和嘉興市之間的杭州灣大橋也正在緊張的建設之中。全國吞吐量居前兩位的港口正為成為中國乃至世界的超極港口展開一場海岸線上的PK。 天時地利北侖占優 建港口最需要的天時地利，在這個方面浙江北侖港顯然比建在小洋山島上的上海洋山港更有優勢。上海蘆潮港附近的居民告訴記者，每年都有很長時間會受到台風的影響。上海港口管理局洋山辦的工作人員也說，每年洋山港肯定會有十幾天因為台風不能作業。而寧波北侖港區因為有舟山群島的環抱，受台風的影響就會小很多。 寧波港北侖第二集裝箱有限公司副總經理江濤表示，洋山港每年最多的作業時間大概只有280天，比北侖港要少很多。而且對於定期集裝箱航班來說，航期延誤率是必須要考慮的因素。另外，北侖港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港雖然是深水港，吃水深度也只有15米，而北侖港卻有17米。 洋山港一期碼頭建在嵊泗列島中的小洋山島上，與上海的交通要通過長達32.5公里的東海大橋來實現。僅洋山島一期工程5個深水泊位加上東海大橋的造價就超過142億人民幣，而整個洋山港工程的預算成本據說要超過1000億人民幣。與之相比，北侖港建在陸地上，建設成本要遠遠小於洋山港。 在兩大港口的競爭之中，舟山的地位最為玄妙。無論是洋山港還是北侖港，都要從舟山「借島」。洋山港一期碼頭所在的小洋山島本身就位於舟山市的嵊泗列島，而浙江省也規劃打造「寧波舟山港」的統一品牌，現階段正在開發岸線資源比較豐富的金塘島和六橫島。 目前，國家已經批准設立了洋山港口區，洋山港的港政、航政和口岸管理權完全歸上海所有，行政歸屬為浙江。這樣的劃分，必將使洋山港在未來的建設中要面對諸多「扯皮」的問題。而同在浙江省的寧波和舟山合作起來就比較容易，浙江省港航局的領導就透露：「按照省政府的目標，三年內寧波舟山港將成為全國最大的港口。」 資本競爭 難分伯仲 據世界海運年會公布的數字，近兩年中國已經成為世界海運業的關注中心，佔了世界海上貿易增長量的60%以上。盡管中國目前仍只佔世界海運進口的10%和海運出口的5%，卻因增長迅速而對世界海運業影響重大。 與中國海運的增速相比，中國建設港口的資金缺口相當巨大。在這樣的背景下，外資投資碼頭的力度逐年加大，洋山港碼頭更是吸引了十餘家國際海運巨頭排隊買單。日前，上海洋山港二期項目終告名花有主，由和黃、中遠集團及馬士基組成的財團，獲上海政府首肯，雙方也草簽了協議。 洋山港引來了國際巨頭，北侖港也沒有落後。根據美林證券的報告，目前北侖港第一、三期為國有全資；第二期由本港最大碼頭營運商與和黃寧波港務局以49%∶51%的比例合資；第四期由寧波港務局、地中海航運、義大利郵船、台灣長榮合資；第五期大榭島碼頭由招商局集團、寧波港務集團和大榭島發展局合資。寧波港集團有限公司集裝箱發展部部長黃衛平認為，寧波港對於和外來資本的合作非常自信，而引入更多的競爭者是未來寧波港發展的一個趨勢。 腹地之爭 上海搶先 根據交通部的統計數據，上海港2004年的集裝箱吞吐量為1455萬標箱，寧波港2004年的吞吐量為400 萬標箱。而按照規劃，到2010年，上海港吞吐量達2500萬標箱，寧波港達1000萬標箱，兩者之和達3500萬標箱。 從運力不足到運力過剩，是上海港和寧波港都必須要面對的問題。在寧波港集團看來，腹地也是上海最大的優勢。作為長三角經濟區域的龍頭，上海的輻射作用極其明顯，其甚至可以通過長江一直滲透到武漢、長沙這樣的中部地帶。在北侖港擴建之初，寧波港有關方面一直希望臨近浙江的江西、安徽能成為自身的腹地，但最後還是事與願違。 而在2004年6月18日，上海國際港務集團及其下屬的上海港集裝箱股份有限公司各以現金出資2.016億元和1.68億元，分別持有改制後的武港集團30%和25%的股權，最終控股武漢港。在洋山深水港開港之前，上海港務集團已經搶先下手開拓長江流域的箱源，而穩定箱源就意味著穩固和提升上海港的地位。 上港集箱自2000年7月上市以來，取得了快速發展：2004年，公司主營業務收入達到40.43億元，相比之下，依託寧波港的上市公司寧波海運就遠沒有上港集箱在資本市場上的那份瀟灑，主營業務收入在2004年只有8.1億元。 洋山港的開港不但給寧波港造成了巨大的壓力，也影響到了韓國和日本的一些港口。韓國駐上海領事館最近就向韓國政府、總統府提交了一份分析洋山港建成後影響的報告。其指出洋山港的半路殺出，沖擊了韓國利用釜山港設立東北亞物流中心的規劃，全球最大規模的洋山港建成之後，釜山港的貨物吞吐量將減少30%。 交通競爭兩橋爭風 就長遠來看,洋山港和北侖港面臨的問題是運力過剩，但在今天，面對的問題卻還是運力不足。無論在上海港務集團還是在寧波港集團看來，競爭固然存在，但合作也是應有的主題。 不少學者認為，寧波北侖港和上海洋山港，某種意義上是一種重復建設。但是，另一種聲音認為，由洋山港引發的長三角港口之爭，是在市場經濟條件下進行的一次公平競賽。而在這次競賽中，雙方都不約而同地選擇「轉口港」作為PK的底牌。 目前，世界前兩大港新加坡港和香港港所處理的集裝箱，有60%-70%是轉口貨，而上海港的主要貨源還是來自於內陸經濟腹地，轉口的比例不到3%。上海國際港務(集團)股份有限公司董事長陸海祜表示：「要打造國際航運中心，單依靠腹地的貨源是不夠的，上海港需要加大中轉量，才能充分發揮國際樞紐港的功能。」 目前，洋山港區已經為全國唯一保稅港，其將享受保稅區、出口加工區和保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。而地處北侖的寧波保稅區也已經得到國務院批復，可以實現區港聯動。 針對腹地資源不足，寧波港集團早就提出要改變港口的定位。要加大吸引中轉貨船的力度。在寧波港看來，隨著港口的不斷發展，寧波港將會在進口、出口之外加大做轉口的機會。而且，為解決寧波腹地不足的困難，浙江已經在2003年著手修建杭州灣大橋。 浙江的杭州灣大橋將會連接嘉興和寧波北部的慈溪，可以減少寧波到上海的車程約兩個小時。目前杭州灣大橋的投資已追加到108億，在杭州灣大橋完工以後，經濟發達的江蘇南部到達上海洋山港和寧波北侖港的路程將基本相同。 在寧波港務局看來，上海港是老大哥，這點毋庸置疑。但在杭州灣大橋建成後，對於蘇州這樣的蘇南城市，到洋山港和北侖港的物流成本基本相同。要贏得這些城市企業的認同，就要在服務上下大力氣。 寧波港集團宣傳部的負責人告訴記者：「浙江人向來是做得多，說得少，我們從來沒有說要做中國第一大港。但我們也相信只要自己的事情做好了，一切都會自然而然的到來。」正所謂，不說PK的人也不怕PK。

⑨ 寧波港股份有限公司是國企嗎

寧波港股份有限公司是由浙江省國資委管理的國家重點企業。其前身是寧波港務局，內2004年改製成為寧波港集團容。2008年3月寧波港集團聯合招商國際等7家公司進行國際性融資並上市，改名為寧波港股份有限公司，公司注冊資本108億，寧波港集團持有90%的股份。