龐大集團代理什麼車

㈠ 唐山光輝上汽大眾舉行20台ID.新能源大客戶交車儀式

㈡ 30年躺賺結束，3萬家汽車經銷商找路

開門做生意的，最怕無人問津。

8月12日下午2點，打算換車的沈華來到北京東五環附近的東方基業 汽車 城看車，卻意外地發現除了他，「一個買車的都沒有」。

這是一家佔地約2000平米的美系品牌4S店，店裡空盪盪的，年輕的銷售員們扎堆閑聊，打發時間。當沈華提出想試駕時，銷售們竟然都提不起太大興致，推脫說試駕車在保養，而且附近比較堵車，拒絕了他的要求。

「他們覺得成交不了。」沈華篤定地告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。大約一年前他曾來過姚家園看車，彼時這家店還是另一番光景。「當時店裡坐滿了（來看車的）人，我想找個座位休息都沒有。」

僅僅一年時間，竟「判若兩店」。

「已經活不下去了，都在找新機會。」90後銷售員王浩在廣州一家 汽車 經銷店工作了快2年，「現在店裡只有3個銷售，去年年底還有7、8個」。拿著2000元底薪，使盡渾身解數的王浩，如今一個月最多隻能賣出一輛車，「附近有家4S店，前陣子一下開掉了很多銷售」。

曾經繁華的 汽車 市場，好像真的變了。2020年以一場疫情開局，全球 汽車 業滑入低谷，冰封的車市令經銷商們吃盡了苦頭。中國 汽車 流通協會（下稱「流通協會」）統計顯示，今年1-9月，中國 汽車 經銷商庫存預警指數連續9個月高於50%的榮枯線，最高達到81.2%，經銷商承壓明顯。

重壓之下是淘汰。流通協會數據顯示，今年上半年，有1019家4S店相繼退網， 近3萬家經銷商，只有21.5%實現了銷量增長，盈利的經銷商不足3成。

不僅尾部經銷商日子不好過。曾經位列經銷商百強集團的正通 汽車 和潤東 汽車 ，也雙雙遭遇資金危機，遊走在破產清算的邊緣。

「風來了，豬都會飛。風停了，一堆豬就摔死了。」從業者們心照不宣：和曾經遭遇過的挫折不一樣，眼前的危機，弄不好就是要命的。

位於北京南六環外的京南 汽車 園，地理位置很是偏僻，方圓5公里以內沒有通往市區的地鐵。京南 汽車 園距離最近的瀛海地鐵站直線距離也要5.8公里，過了晚上6點半，不加價都打不到回市區的車。

雖然佔地面積並不大，但京南 汽車 園匯聚了不少品牌的經銷商門店 ，包括代理吉利的京誠躍 汽車 和銷售寶馬、賓士、奧迪、大眾、沃爾沃、威馬等多品牌的眾誠 汽車 。

北京花鄉橋豐田4S店大興分店也在這里。不久前，位於四環邊上花鄉橋的總店被迫關門，這家豐田4S店的業務都並到了遠離市區的這家分店。

「每年地價都漲得挺狠的，租金費用佔4S店開支的很大部分，起碼有30%-40%。」該店一位賣了10多年 汽車 的銷售經理告訴未來 汽車 日報， 今年不少4S店迫於租金壓力，從城中心遷到地理位置非常偏僻的五環外。

遷址之後的日子，肉眼可見地不好過。未來 汽車 日報到訪的一整個下午，沒有遇到一個前來詢價購車的消費者。上述銷售員表示，今年以來，來店裡看車的人明顯少了，即便是疫情緩解後，到店看車的人也遠沒有恢復到去年的水平。

今年 汽車 的確不好賣。中國 汽車 工業協會的數據顯示，2020年上半年，全國 汽車 累計銷售1025.69萬輛，同比下降16.91%。其中，乘用車同比降幅高達22.42%，僅售出787.25萬輛。

離炮聲最近的經銷商，處在淪陷的前哨。流通協會數據顯示，今年上半年， 汽車 行業整體新車毛利率驟然降至-3.5%，經銷商銷售收入僅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）經銷商出現價格倒掛現象，較2019年的79.9%進一步擴大。

這意味著，單從銷售收入層面來看，經銷商車賣得越多，就虧得越多。上千家頂不住壓力的經銷商相繼退網，或者已經萌生了甩手不幹的念頭，周正就是其中之一。

「店面太貴了，疫情一整就是幾個月，房租都是干掏，8個月（房租）高達70多萬，我店裡還有兩個兄弟。」和未來 汽車 日報聊起自己的窘境，36歲的周正滿面愁容。

2013年，倒騰二手車狠虧一筆之後，他在北京大興區盤下一家佔地700多平米的二級經銷店，如今眼瞅著也開不下去了。

時間線拉回上世紀90年代， 汽車 在中國還屬於奢侈品， 汽車 經銷商和4S店的概念都沒有出現。「幫車企賣車」這座隱秘的金礦，也未被發掘。

業內人士告訴未來 汽車 日報，在經銷商集團真正建立起來之前，勉強充當 經銷店 角色的是各地的汽修廠，車企會派人到 汽車 修理廠指導店員維修 汽車 、更換零部件等。「那時候很少有買得起車的老百姓，主要是企業采購。」

後來，那些一直和主機廠保持合作的汽修廠，有的便在門口掛上「某 汽車 品牌特約維修站」的牌子，成為最早的經銷商。

牌子不是隨便就能掛上去的，「（申請）一塊要花幾十萬元」，曾在北京某「美國通用 汽車 特約維修站」工作過的徐凱告訴未來 汽車 日報。

維修站的「油水」非常豐厚。 「當時維修站的打工仔（修車工）經常發獎金，大家拿到紅包都偷偷塞到鋪蓋底下不給別人看，很厚的一沓」 ，徐凱回憶稱，「那是中國 汽車 業最好的時候」。

豪華 汽車 品牌賓士、寶馬等，也是從上世紀90年代陸續將觸角深入中國。彼時，能買得起這些車的消費者基本聚集在北上廣等一線城市。這些城市的代理商，往往可以直接拿到豪華品牌的中國區總代理授權。

2001年2月，中國大陸第一家保時捷中心開到了北京長安街上，標志著保時捷正式進入中國市場。背後推手便是保時捷的經銷商捷成集團。

2001年至2007年，捷成的銷量幾乎佔了保時捷大陸總銷量的100%。坊間有傳聞稱，保時捷原名Porsche無論用德語讀還是英語讀，發音都只有「保時」沒有「捷」，而保時捷中文名的「捷」便是取自捷成集團，足可見其重要性。

21世紀頭十年，是中國車市高速發展的十年。 汽車 銷量從2000年的200萬輛出頭，一路攀升至2010年的1806.19萬輛。代理各大 汽車 品牌的經銷商也賺得盆滿缽滿。

「最輝煌的時候，經銷店開一家賺一家。」業內人士告訴未來 汽車 日報，2010年左右，想要投資開一家豪華品牌的經銷店， 經銷商至少需要准備2億元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以縮短為3個月，之後就是凈賺。

消費者加價買車，也是常有的現象。業內人士回憶稱，2010年前後，奧迪A4、奧迪A6、寶馬5系等熱銷車型一車難求，最多能加價超15%，得利全歸經銷商。

這個遍地是黃金的時代，隨著龐大集團的上市達到巔峰。2011年4月28日，作為首家登陸A股的 汽車 經銷商，開盤首日，龐大集團便以517.44億元的市值躍居全球 汽車 經銷商之首。

2011年前後到訪過龐大唐山總部的主機廠人士趙俊輝告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），龐大的銷售人員給人「最明顯的感覺是財大氣粗」。

雖然近十年過去了，趙俊輝對當時的場景仍記憶猶新：在一個十餘人的飯局上，一位龐大的銷售負責人脖子上掛著條大金鏈子，拍拍胸脯說， 「沒有我們搞不定的客戶」 ，嗓門很大。

此言不虛。當時龐大已經拿下了捷豹路虎、賓士、寶馬、沃爾沃等高端品牌在中國多地市場的代理權，風頭一時無兩。

經銷商大把賺錢都是後話，想搭上這艘船，先得買門票、交學費。

曾在某德系豪華品牌廠商負責經銷商管理的張楠告訴未來 汽車 日報，在鼎盛時期（2012年左右），經銷商想要拿到一家豪華品牌門店的授權，需要繳納的「公關費用」超過1000萬元 （不包括建立門店、培訓員工的費用）。有的車企還要求經銷商擁有政府資源，這也是硬性加盟條件之一。

此外，部分廠家還要求經銷商投資人在申請授權開店的城市擁有多塊自有土地，而且對每塊地的面積有固定要求。最後，由廠家根據附近的車流和客流情況挑選一塊地開店。

「車企最牛的時候真的可以這么橫，這些都是最基本的要求。」話語間，張楠不時流露出對那個黃金年代的感慨。

經銷商開店前一般需要儲備約1.5個月的庫存，廠家把這批車撥給經銷商後，後者需要在接到通知後盡快打款到指定賬戶。熟悉主機廠網發（經銷商網路發展）流程的人士告訴未來 汽車 日報，有的廠家很苛刻，要求經銷商在收到郵件後的3-5個工作日內全款付清。

雖然壓力很大，但對於經銷商來說，拿下開店的授權，就相當於拿到了開啟財富寶庫的金鑰匙。 在「錢景」誘惑下，經銷商老闆們多少錢都花，什麼委屈都受，只要店能開起來。

為了攤薄開支，攫取更多利益，各大經銷商集團開始瘋狂擴店，爭取拿下更多的 汽車 品牌代理權，從而形成對區域市場的壟斷。

數據顯示，2011年，中升集團在上市後的一年裡，開店數量近乎翻倍；截至2011年年底，龐大集團4S店和經銷網點的數量分別為661家和1257個，而到了2012年年底，這兩個數字飆升至754家和1429個；2012年，廣匯 汽車 也新增了115家4S店達到394家，一年內新增比例接近40%。

另一方面，車市不斷上行，廠家每年都提高銷量目標。這也迫使經銷商開更多的門店，把賣車觸點覆蓋到更廣的市場。但從2012年開始，出現經銷商不願意繼續開店，廠家求著開店的情況。

也是從那時起，市場風向悄然轉變。與經銷商門店數量高歌猛進形成反差的，是 汽車 銷量增速大幅放緩。中汽協數據顯示，2011年，中國實現 汽車 產銷1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比分別微增0.84%和2.45%，增幅較上年分別回落31.6個百分點和29.92個百分點。

店越開越多，車卻賣不動了。包括龐大在內的經銷商集團，暗藏的隱憂同步而至，資金緊張結成一張巨網，經銷商無法逃脫。

拐點很快出現了。

2012年年初，廠商指導價93萬元起的賓士S級被官方大幅降價促銷，全系優惠20萬元起，最高讓利幅度竟達38萬元，差價已經足夠再買一輛中配賓士C級車。

瘋狂降價，是為了迅速消化積壓的庫存。 有察覺出危機的車企發起了「經銷商摸底行動」——核查經銷商的真實庫存，從而刺破銷量數據的「虛假泡沫」，制定更理性的銷售目標。

但是，後來的劇情表明，搭乘過車市高速列車的主機廠和經銷商，沒有人願意放緩賺錢的節奏，整個行業繼續蒙眼狂奔。

為了激勵經銷商賣車，廠家設置了各種返點政策和不同梯度的激勵方案。一般來說，經銷商100%完成年度銷量目標，可以拿到批售額（從廠家批車的費用）的約1-2個點（1%-2%）。

一時間，完成銷量目標拿返點成了最重要的事。經銷商開始大舉批車，如果廠家定的銷量目標是100輛，經銷商自己會制定更高的銷量目標，完成之後再去和廠家議價，以拿到更低的批發價。

最初賣車，經銷商掙的是「進銷差價」。例如，經銷商以95折的優惠價從廠家進了一輛指導價100萬元的車，再以100萬元賣出去，掙的就是每輛車5萬元的「進銷差」。

但隨著經銷商「拼銷量、打價格戰」的趨勢愈演愈烈，「進銷差」持續萎縮。

「銷售和售後是經銷商利潤的大頭。大約從2011年開始，賣車的利潤貢獻度逐年降低，而廠家返點的利潤佔比逐年升高。到了2015年左右，經銷店在銷售方面的利潤基本全靠廠家返點，有的門店甚至可以佔到100%。」張楠對未來 汽車 日報回憶，「賣車不掙錢，全靠廠家返點補貼」。

近乎瘋狂的市場情緒下，風險逐漸暴露。一些現金流極度緊張的經銷店，眼看著就要撐不下去了，但還是鋌而走險，繼續貸更多的款、批更多的車。

「大家賭的就是廠家的銷售返點，再拿返點補虧損」，熟悉這套操作的車企內部人士告訴未來 汽車 日報。

經銷商會想盡一切辦法把量沖上去，哪怕用「超售」的方式——沒賣出去的車也會先把發票開出來 ，上述人士透露。「只要信息錄入、系統判定車賣出去了，就可以算入業績，經銷店就可以拿到返點。」

賭博註定有輸有贏，很不幸，賭輸的情況居多。2018年，中國 汽車 消費市場出現20年來首次下滑。車企銷售數據急轉直下，經銷商也紛紛嘗到了苦果。

2018年，迫於資金鏈緊張，龐大集團被迫轉讓旗下15家4S店，其中5家為賓士品牌4S店，後者為龐大回血12.53億元。轉讓的4S店並不是不賺錢，其在2017年總凈利潤達1.1億元，占據了龐大集團凈利潤的半壁江山。

2019年初，龐大發布業績預告稱，預計公司2018年歸屬於上市公司股東的凈利潤為虧損60億-65億元。而後針對上交所的詢問，龐大稱 虧損是由於公司急於清理庫存摺價銷售；且新車采購量不達標，無法得到廠家的全部優惠政策。

最終，因為還不上一筆1700萬元的債務，龐大集團最終走上了破產重組之路。

消息一出，整個經銷商行業噤若寒蟬。2019年，有57.6%的經銷商庫存系數在1.5的警戒線以上；4%的經銷商庫存系數超過3，屬於嚴重超標。

對於代理傳統 汽車 品牌的經銷商來說，有內憂，更有外患。

數據顯示，今年1-9月，蔚來 汽車 累計交付26375輛，其中9月交付4708輛，同比增長133.2%。理想 汽車 和小鵬 汽車 9月的交付量也都創了新高，分別達到3504輛和3478輛。而特斯拉在中國市場的月銷量則穩定在萬輛水平。

新造車頭部企業銷量的強勁增長，搶奪了不少本屬於傳統品牌的份額。和後者不一樣，新勢力在銷售方面大多推崇直營模式。

長期以來，中國 汽車 流通市場一直實行「授權銷售」制，主機廠與授權4S店強綁定，非授權市場主體很難進入 汽車 流通市場。這種相對封閉的渠道體系下，經銷商則被貼上了「加價提車」「強制綁定銷售」「售後服務差」等負面標簽。

以特斯拉為代表的新勢力，站到了這種模式的對立面。早在2008年，特斯拉就在美國開了第一家直營店。

按照CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）的設想，特斯拉通過直營店，可以直接和消費者面對面，從而消除傳統經銷商模式下的信息不對稱。 消費者不再需要和賣家討價還價，而作為唯一賣方的車企，不僅掌握了調價的主動權（不受經銷商因素影響），也將獲得更大的利潤空間。

這種模式受到蔚來、小鵬、威馬等一眾中國新造車企業的追捧。其中，以用戶運營見長的蔚來，已經將服務做成了體驗店的特色。

林磊是國內一家新造車企業的員工，不久前「慕名」去上海興業太古匯的蔚來NIO House體驗了一番。他頗為激動地向未來 汽車 日報描述稱，蔚來銷售的服務「非常熱情」，到店可以免費喝咖啡，「咖啡還有拉花」。更讓他感到意外的是，試駕完之後還會送一個車模，對比自家公司直營店的體驗，蔚來讓他「受寵若驚」。

安信證券分析稱，這種直銷模式繞過中間商，直接獲取客戶的數據信息和反饋，及時對產品進行調整使其更適應客戶需求，可以提高產品的競爭力，提高用戶對品牌的認可度。車款方面，直銷模式「先付款後交付」，不僅有效降低車輛庫存帶來的成本壓力，而且緩解了部分資金壓力。

傳統主機廠並非不動心，他們也做出了相應的改變。今年7月，上汽通用旗下的別克電動車業務已經啟動直營，消費者通過別克iBuick APP線上看車、訂車、付款購車，然後由經銷商為用戶提供試乘、試駕和售後維修等服務。

大眾集團也在電動車的銷售方式上有所創新。今年5月，大眾集團宣布，經銷商將不再是ID.系列電動 汽車 的主要銷售點，該系列車輛將更側重線上銷售——用戶通過線上下單，經銷商則負責提供銷售咨詢、試駕試乘、交易處理、車輛交接等工作。

這種變革並不容易，不僅經銷商會本能地排斥，給廠商施壓，很多主機廠的員工對直營模式也非常抵觸。一位主機廠網發部門的合作商表示，直營等新零售體系直接影響主機廠的網發部門，後者可能會被優化重組， 「這相當於直接把人家的財路斷了」 。

但是無論願不願意，「野蠻人」的敲門聲都已經響起，一波大洗牌正拉開序幕。

為了生存，經銷商們開始變著法地尋找出路。四五線城市「野蠻生長」的汽貿城成為一些4S店的好朋友。

不同於4S店的銷售模式，汽貿城進貨的路子要「野」上許多。他們往往沒有車企的正規授權，車源主要是批量收購4S店的車，以及派「黃牛」去各個地區調貨，裡面不乏來路不明的二手車、翻新車。

「我們會把那些庫存車、顏色冷門的車批量賣給汽貿城。當然，我們給汽貿城的批發價也要低於市面上的價格。」河北保定一家本田4S店銷售經理向未來 汽車 日報透露。四五線城市的4S店分布較少，消費水平有限的家庭會將汽貿城作為購車首選。

除了「問路」汽貿城，「做精做細」的單店經營，也成為部分經銷商轉型的一種思路。

和大舉擴張的經銷商集團不一樣，單店經營即一個投資人開一家店或少數幾家店。通常，單店經營的老闆可以直接和廠家交流，如果車賣得好，他們和廠家談判的話語權就更大，經營的自驅力更強。

未來 汽車 日報了解到的一個真實案例，一家位於南方某三線城市的單店經銷商，店裡永遠不會同時超過3個銷售顧問坐班。員工按倒班制自由安排在店裡的時間，大部分時間在外面跑，深入鄉村開拓用戶。老闆激勵員工的方式也很「簡單粗暴」：店總和銷售經理會把自己拿到的返點獎金，分出來一部分獎勵給銷售顧問。

受體量影響，單店模式只能停留在「小而美」的階段，占據著絕大部分市場的集團經銷商，轉型道路並不明朗。

直營是未來嗎？經銷商會消失嗎？ 未來 汽車 日報向所有受訪者拋出了這兩個問題，得到的答案卻大不相同。

有些人態度堅決：「傳統的經銷商模式不行了，直營就是趨勢」；但也有人堅信「經銷商是繞不開的」，理由是不同區域的市場存在極大的差異性，一家主機廠很難照顧得方方面面，「有實地考察調研案例顯示，廠家從零到真正了解並融入當地的文化和圈子，建立信任關系，起碼要花一年的時間」。

和潛在客戶建立信任，是高國最擅長做的事之一。作為一位有著十多年從業經驗、曾服務豪華品牌的高級銷售經理，他深諳維護線索和拿單訣竅。但今年以來，如果車賣不出去，高國每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分錢提成都沒有。

9月最後一天，未來 汽車 日報到訪高國所在的豐田4S店時，他賣出了一輛20多萬的中配版豐田榮放。「客人已經接觸了5個多月，一直在猶豫，在對比各種品牌。最後還是因為十一有用車需求，這才下單了。」

除了這一位客戶，高國手裡還有不少潛在成交線索，每一條他都小心翼翼地維護著。「有些客戶就是這樣，可能你介紹了很多，關系維護了很久，但是他就是不想買。」高國安慰自己，「沒關系，沒准哪天他想買車了或者朋友想買車了，就會想起你。」

高國還在堅持，但王浩的心思已經不在賣車上了。他的目光轉移到了市場更廣闊的售後領域，「打算和朋友合夥開個車行，做 汽車 維修」。王浩告訴未來 汽車 日報，這幾年銷售做下來，自己手裡還算有一點積蓄，在配件渠道等資源方面也有了一定的積累。「現在新車行的位置已經選好了，順利的話，明年年初可以開業。」

未來經銷商會不會消失，銷售員們不知道。他們關心的、想要抓住的，是眼前的生活。

（應受訪者要求，文中人物均為化名）

作者 | 張一 蘇鵬

編輯 | 周遊

㈢ 龐大集團有哪些分公司

龐大集團即是龐大汽貿集團股份有限公司是以汽車銷售服務為主業的大型汽車營銷企業，原隸屬於唐山市冀東物貿集團有限責任公司，其前身「唐山市冀東機電設備有限公司」最早可追溯至1988年成立的灤縣物資局機電設備公司，注冊資金9.086億元，法人代表龐慶華。 多年來，公司在董事長兼總經理龐慶華的帶領下，以追求卓越、回報社會為永恆目標，致力打造優秀汽車經銷商和服務品牌，培樹了「勤實、嚴信、拼搏、高效」的企業精神和「以人為本，客戶至上，誠信立業，以誠興企」的經營理念。通過深入實施「科學發展，創新發展，跨越發展，國際發展」四大發展戰略，搶抓機遇，創新經營，強化管理，取得了巨大發展。 截至2010年7月底，公司在中國21個省市及自治區及蒙古國建有706家營銷網點，分、子公司及子公司的分支機構達1017家，其中包括汽車專賣店514家（4S店310家：包括乘用車266家、商用車44家；非4S專賣店204家）、各類汽車市場192家。公司可銷售的汽車、工程機械品牌達77種，涵蓋了目前絕大多數品牌，形成了布局合理、品牌齊全、服務優質的汽車營銷網路。 公司銷售一直保持高速增長的態勢，主要經營指標年復合增長率達30%以上。其中2008年，銷售各類汽車23萬輛，實現銷售收入241億元、利潤6.4億元，向國家納稅7.36億元，所經銷的汽車共有18個品牌位於全國同行業銷量之首。2009年銷售各類汽車36萬輛，實現銷售收入355億元、利潤10.1億元，向國家納稅10.1億元。 2005年以來，原母公司及本企業已連續六年躋身中國企業500強，2010年，公司名列中國企業500強第181位，同時名列中國服務業企業500強第63位。自行業評比以來，公司一直保持了「中國汽車銷售服務十大企業集團」第一名的地位。 1999年，公司與中國銀行唐山分行合作，獨創了以「幫助用戶申請貸款，幫助用戶選車上牌照、幫助合作銀行收繳貸款本息，全程為用戶提供擔保服務」為主要內容的汽車消費信貸新模式——冀東模式。該模式的突出特點是由經銷商控制和承擔車貸風險，成功之處在於建立了「風險預警系統」（包括對購車戶實行資信調查為主的信用評價系統和以對消貸人員實行核實清欠捆綁考核為主的責任追究制）、「風險控制系統」（包括利用GPS衛星定位為主的監控系統和實行客戶經理制度）、「風險化解系統」（包括風險撥備金制度和利用法律手段維護公司合法權益）六級風險防範體系，有效解決了消貸風險問題，不僅給銀企雙方帶來了顯著的經濟效益，而且拉動了內需，刺激了消費，為國民經濟的發展作出了積極貢獻，成為公司的核心競爭力。 企業在不斷發展壯大同時，始終不忘履行社會責任，連續多年蟬聯當地第一納稅大戶，累計吸納3萬人就業，支持各地公益事業等累計捐資近3000萬元。公司曾先後被授予「全國質量·服務誠信示範企業」、「全國優秀汽車經銷商」、「全國十佳商用車經銷商」、「超級汽車營銷集團」、「改革開放30年中國汽車流通行業最具影響力十大經銷集團」等榮譽稱號，連續多年被金融機構評為「AAA級信用企業」和「最守信用貸款企業」。

㈣ 和奧迪的四個圈標志很像的，但是只有三個圈的車子是什麼牌子

三個圈圈是韓國的「雙龍」汽車。雙龍汽車來自韓國，其前身為創立於1954年的河東渙汽車製造廠，當時朝鮮戰爭剛剛結束，雙龍在美國Willys專業軍用越野車公司技術援助下建立，經過近60年的發展，成為現在的雙龍集團。自建立之初，雙龍汽車就以韓國高端汽車生產商著稱，並以其獨特的設計和卓越的性能而備受尊敬。

雙龍最先啟用的「8」字標識，由公司名SSANGYONG中的雙S抽象而成，以象徵完美的圓形為底。古有「天圓地主」之說，雙龍最初標識的圓形底案和抽象的「8」，既有「環球、世界」之意，又有「雙龍飛舞，橫空出世」的含義。

㈤ 雙龍汽車現在怎麼是龐大集團的了

龐大隻是做雙龍北區的總代理，並不是收購。雙龍據說是被印度一個公司收購的!
南區是中汽南華做總代理（前中汽南方）。

㈥ 眾泰汽車和龐大集團重整成功對龐大集團股票有啥影響

眾泰汽車和龐大集團兩家連手之後，龐大集團破產重整成功之後也開始小有回轉。
眾泰汽車在經歷之前的破產傳聞之後迅速開啟了自救，在第一時間被龐大集團接盤，這跌宕起伏的漲停王重整之路，也是讓外界看的雲里霧里。
一、龐大集團接手眾泰汽車
眾泰汽車在2020年九月徹底破產重整，直到2021年7月1日，中泰汽車材發布公告對外宣稱不低於20億的重整公開招募投資人，後來，江蘇深商控股集團以及上海泰企汽車科技合夥企業，聯手作為眾泰的後順備位重整投資人出現。可無奈的是，這兩位並沒有能夠救得了眾泰汽車，而在這時候，身為白衣騎士的龐大集團在第一時間接手了眾泰汽車，拯救它於水火之中。

二、來頭不小的龐大集團
龐大集團，是由79家深圳市重點民企共同投資成立的一家從事於金融服務業的大型民營企業，這家公司以拓展金融業和房地產為主，目前，在參商集團已經有11家全資控股的子公司，在全力帶領龐大汽貿走出泥沼，出手挽救眾泰汽車於水火之中 這家公司在，2014年的時候就開始不斷創新體制，在實業背景之下，不斷地謀求新的發展，在市場中，也是有著一定的名號。
三、龐大集團破產重整
龐大集團在2018年的時候一時風光無兩，而在2020年八月之後正式破產，作為曾經的地方改制國企，也是全國第一大汽車經銷商集團，去到2019年之後，因為高速擴張導致債務危機，2019年八月因為資金周轉不善，最終導致公司破產重整。龐大集團的重整方案是實施資本公積轉增股票，目前已共計轉增了約36.89億的股票，為了償還相關的債務，還需要向重整投資人支付約七億的費用，歷時七個多月，龐大集團在上市公司破產重整之後並未立馬解除危機，但破產重整的確是成功了。這件事對於龐大集團的股價也造成了一定的影響，股價在破產重整成功後小有回轉。

總結
對於汽車製造行業來說，上市之後管理股票，的確是需要一定的技術指導和經驗，恆大集團拯救了眾泰汽車之後，但卻沒能夠敵得過自己的破產重整，深商集團能否成功的幫助眾泰汽車解除債務危機，兩家聯手未來會不會抬高股價還是要交給時間和市場去決定。

㈦ 哪裡賣斯巴魯汽車配件啊

斯巴魯4S店，別的地方就是有也是假的，因為斯巴魯不像別的品牌，有幾家運營商在同時運作，斯巴魯只有龐大集團一家在獨家代理，成壟斷，這也是造成斯巴魯車基本很少有降價的原因，全國的斯巴魯4S店都是龐大集團一家的，沒有競爭，自然也沒有價格比
斯巴魯是全日本進口車，並不像捷達、寶來之類可以有別的車型可以對口

㈧ 斯巴魯汽車(中國)有限公司在哪

斯巴魯在中國是劃區域銷售的，就是說幾個省可以有一個最大的經銷代理商。
目前在中國最大的斯巴魯代理經銷商是 龐大集團下屬的 中冀斯巴魯汽車銷售服務有限公司。
總部在北京。

㈨ BRABUS是什麼牌子的車標志是個實心小黑圓圈裡一個"B"字母,散熱孔在車窗下

德國BRABUS（搏速）品牌是世界最大的賓士汽車的改裝廠商，憑借著頂級專業的引擎改裝技術，和獨一無二的動力性能及崇高質量優勢而響譽全球。從1977年到2010年，BRABUS（搏速）已擁有33年的歷史，其產品深受各界成功人士所推崇。1996年在賓士原廠E級車型基礎上改裝的BRABUS E V12，最高車速達到了330公里/小時，被吉尼斯世界記錄大全收錄為世界上最快的轎車。 而在2003年BRABUS又推出了發動機功率達640PS/471KW，最高時速340公里/小時，0-100公里的加速只需4.2秒的新BRABUS E V12，由此更創高峰。所以，BRABUS（搏速）品牌不僅滿足了客戶對轎車品質的要求，更體現出每一位貴賓對汽車速度、力量的追求和個性的尊崇。 國內見到的BRABUS一般改裝車型為賓士S級轎車以及SL、SLK級跑車。