❶ 華為回應上汽不願合作自動駕駛：與車企有多種合作模式
集微網消息，7月2日，第一 財經 報道稱，就上汽集團不願與華為合作自動駕駛一事，華為內部人士稱，Huawei Inside模式目前只有北汽、長安、廣汽3家合作企業，不是所有的車企都適用這種模式，華為也沒有足夠精力與更多車企開展Huawei Inside模式。華為同時表示，華為與車企有多種合作模式。
而該事件的起因是，據證券時報報道，在上汽集團股東大會上，有投資者提問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽董事長陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。上汽董事長陳虹解釋：「這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」
目前華為已經對外發布了鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平台MDC810、4D成像雷達、自動駕駛開放平台以及智能熱管理系統。此外，華為智能 汽車 解決方案品牌為「HI」，包括1個全新的智能 汽車 數字化架構和5大智能系統，智能座艙、智能駕駛、智能聯網、智能電動、智能車雲以及30多個智能化部件。
整體來說，華為已經初步具備「全棧」智能能力，包括晶元、操作系統、語言、地圖、雲計算、大數據、車路協同、自動駕駛、軟體迭代升級和雲端數據訓練等。
據了解，華為與車企的合作，歸納起來有四種。
第一種是屬於純軟體方面的合作。通過安裝華為HiCar與華為HMS套件，車載系統可以安裝APP 。目前這個模式有幾十家國內國際廠家合作，目的是和手機高效互動等。
第二種是整車的合作，但是不包括自動駕駛層面。如車企採用華為三電系統，無線車載模塊，加上車載影音系統和HiCar等。現在市面上的純電動車和混合動力 汽車 ，三電系統屬於核心的部件。
第三種是應用華為的自動駕駛系統，其通過華為認證，具備Huawei Inside 標識，有HI 商標的。這種合作模式能夠使用華為包括各種激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達、AI處理器，無線模塊和鴻蒙車載操作系統等，也包括影音。其中還有華為獨特的快充技術，充電10分鍾，續航197公里。目前北汽的極狐阿爾法S便是這種合作模式的產品，預計華為公布的廣汽、長安與北汽的合作廠商後續也會以這種深度模式進行合作。
第四種會是第二種和第三種合作模式的結合，既可以採用華為的自動駕駛系統，包括Huawei Inside和鴻蒙車載系統，也可以使用華為三電，無線車載模塊，車載影音系統。這種模式下已經可以看作是華為「造車」， 汽車 企業負責外殼和底盤，其餘部分全部採用華為供應。這種模式比較適合一些沒有任何智能 汽車 積累的傳統廠家，可以幫助他們快速切入到智能 汽車 賽道。
而上汽集團在高級智能駕駛方面，已自主掌控感知、決策、執行系統關鍵核心技術，率先實現智能產品開發和產業化項目運營，並通過對車規級人工智慧晶元的早期投資和領先布局，提高對智能駕駛核心產業鏈的自主可控力。
在新能源產業鏈建設方面，上汽集團持續推進電動車專屬架構升級開發和新一代電驅動系統等「三電」關鍵系統及核心部件的開發；上汽集團新一代燃料電池電堆產品PROME M3的一級零部件已全部實現國產化，並已搭載到上汽大通EUNIQ7上實現批量上市；上汽英飛凌第七代IGBT順利量產，產品性能世界領先，成本較進口產品大幅下降，為上汽集團IGBT供應提供了重要保證。
同時，上汽集團與寧德時代、QuantumScape、SolidEnergy、清陶等企業開展戰略合作，加快新一代鋰電池、固態電池的國內外布局；結合「車電分離模式」，加快充換電站建設布局；與寶武集團、上海機場集團、上海化工區和華誼集團等夥伴開展「氫」戰略合作，共建共享燃料電池 汽車 產業生態。
在智能網聯戰略推進方面，上汽集團發布全球首款整艙交互5G的量產車型MARVEL-R；上汽洋山港5G智能重卡完成全年2萬標箱准商業化運營任務，「一拖四」隊列行駛及港區內智駕技術水平進一步提升。斑馬智行VENUS系統搭載在榮威RX5 PLUS上成功上市，面向海外的i-Smart車聯系統激活量已突破10萬台。智駕「4i核心技術」——域控制器iECU、5G智能網關iBOX、智駕底盤iEPS和iBS已實現產業化落地。中海庭高精電子地圖成為首家獲得自然資源部商用批準的產品，並完成全國近30萬公里高速公路高精地圖數據採集。智駕數據工廠啟動建設，智聯網路安全能力持續加強，已實現遠場、近場、車載及車內四大類安全檢測場景的產品化。上汽集團還攜手華為、中國移動在嘉定建設全球首個「5G智慧交通示範區」；通過戰略投資地平線、晶晨半導體等「獨角獸」企業，加快布局車規級AI晶元開發，並攜手地平線建立人工智慧聯合實驗室，推動機器視覺演算法研究和產業化應用不斷深入。
（校對/nanana）
❷ 拒絕華為，陳虹飄了誰給了上汽說「不」的勇氣 | 汽智
上汽拒絕與華為在自動駕駛方面的合作
6月30日，在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團董事長陳虹直言：「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。」
陳虹表示，「這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」
陳虹的比方打得很到位，這也是華為想做並且正在做的事：華為不造車，而是通過自身強勢的技術研發能力，製造所有 汽車 的靈魂。上汽的擔憂也並非空穴來風。華為為車企提供一整套的解決方案，對車企可以說是 「躺平式」合作。而在邁入自動駕駛領域這個方向，沒有核心技術在車企自己手裡是站不住腳跟的。
不僅僅是將華為拒之門外，陳虹表示，上汽很難接受單一一家供應商為其提供整體的解決方案，反之合作方案則可以接受。目前，上汽與華為在5G以及互聯生態方面都開展了合作，上汽乘用車旗下純電動品牌R 汽車 已經使用了華為的5G聯網模塊。那麼，上汽拒華為的理由何在呢？
拒絕的底氣何在？
2020年上汽集團營收7421億元，凈利潤291.88億元。銷量達到了560萬輛，在老牌國產車企裡面，上汽集團可以算是實力雄厚的一家了，放眼全球也是穩穩的車企銷量前十。
大家可能不知道，近幾年 汽車 行業常說的 「新四化」戰略，開始時便是由上汽集團所提出的，在上汽的「新四化」戰略中，包括了「電動化」、「共享化」、「智能網聯化」，以及「國際化」四個方面，而後被全球 汽車 行業普遍舉旗接受。
毫無疑問， 汽車 的電動化和智能化，是 汽車 行業未來的一個重要轉折點。電動化和智能化的發展方向是大勢所趨，並不令人驚訝，但能夠深刻觀察到行業環境的變化，並提出這樣的戰略，則顯示了上汽，或者陳虹的大局觀。
但對企業來說，光有前瞻性的眼光是遠遠不夠的，上汽還做到了一點，那就是——實干。
從2017年開始，上汽集團通過子公司上汽創發入股數據技術公司中海庭，開始了對高精地圖數據領域的 探索 ，而這是高階自動駕駛當中十分核心的基礎技術環節；此外，上汽集團與寧德時代共同出資成立了兩家名為「上汽時代」與「時代上汽」的動力電池公司；2018年，打造上汽英飛凌公司用於製造 汽車 半導體（晶元）；2020年，上汽集團軟體中心正式發布了一個全新的公司名稱——上汽零束軟體分公司。
此外，上汽先後與多個 科技 公司合作，一步步踏入新四化時代。與奧地利網路與安全控制解決方案供應商TTTech成立合資公司，推進iECU自動駕駛 汽車 決策控制系統的集成開發；與英特爾子公司Mobileye達成合作協議，成為了首個應用後者路網資產管理技術的中國車企，並導入了L2+級別ADAS高級駕駛輔助系統；與邊緣人工智慧晶元獨角獸Horizon Robotics地平線達成全面戰略合作，成立了圍繞地平線自動駕駛晶元研究的專項團隊，開發屬於上汽自己且可對標特斯拉FSD的高階自動駕駛系統。
在這些年裡，上汽為自己的新四化道路做了一系列准備，從造電池、電池包、晶元到研發地圖、自動駕駛，一整套完整的電動化智能化體系，這便是上汽「軀殼」與「靈魂」的製造能力，也是其拒絕華為的底氣。
不止上汽，這是傳統車企向智能時代轉型的集體焦慮
隨著新勢力造車崛起，燃油 汽車 面臨著巨大的技術沖擊，想要挽回市場只有兩種途徑，一是自主研發自動駕駛技術，二是被迫與第三方公司合作。
進入智能時代，合作有所不同。對企業來說，沒有技術平等的合作就像一盤沙，風一吹就散。不止上汽，這是傳統車企向智能時代轉型的集體焦慮。
對於傳統的企業而言，與 科技 公司的合作是一招險棋，要麼相互協助前行，走得更遠，要麼可能會淪為 科技 公司的代工廠，失去企業的「靈魂」，成為一架只會組裝 汽車 的軀殼。
例如在早年，智能安防剛剛起步時，曠視 科技 與商湯等AI創企與安防企業合作緊密，但這種蜜月期僅僅維持了不到兩年，安防企業已經可以自研AI演算法，而AI創企也推出自身的硬體產品，從合作到博弈，可以算是最好的一種結局，因為最慘的還有被遺棄，例如AI晶元寒武紀，與華為合作一年後分道揚鑣，市值一落千丈……
而對於華為這樣的 科技 公司而言，一方面，他們想進入 汽車 市場分一杯羹，但另一方面，鑒於 汽車 這樣的產業直接進軍整車製造需要投入巨大的代價，而最方便、最高級的選擇是——製造 汽車 的靈魂。華為曾公開宣布不會造車，但卻多番與車企尋求合作，為了什麼？不就是「我拿『靈魂』，你 出『軀體』，我們合作共贏」的路子嗎。
我們知道，微軟不靠賣電腦掙錢，但全球的大部分的電腦生產商都要用到微軟的操作系統，只靠這一個，微軟就走在了眾多製造商的前面，華為，也想要做 汽車 界的微軟。
在晶元與通訊技術業務皆受到美國的制裁，華為亟需找到新的風口保持業務的增長，而智能 汽車 作為當下最具潛力的市場，華為必然會大舉進軍，而其策略也很清晰——不造車，通過自身強勢的技術研發能力，鍛造所有 汽車 的靈魂。
2020年10月，華為發布HI全棧智能 汽車 解決方案，包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統，囊括智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。簡單粗暴地說，除了整車，其他華為都可以包了。
若沒有像上汽這樣老牌國企財大氣粗的資本，可能會沒有勇氣，也沒有實力去拒絕這樣的合作。要麼被時代所拋棄，要麼，搏一搏，或許單車變摩托。
在智能時代，缺乏牢固的核心技術，雙方的合作就像懸在這些傳統 汽車 製造商頭頂上的達摩克利斯之劍，稍有不慎，一腳邁錯，結局都可能千差萬別。
上汽拒絕做空洞的軀體，力爭把握自己的靈魂，便是出自這樣的考慮，但上汽拒絕的，不是華為，而是這種會隨時被掐脖子的合作方式。
采寫 | 阿珍
❸ 上汽拒絕華為，並非不和，和而不同罷了
在7月1日結束的上海 汽車 集團2020年度股東大會上，剛剛連任的上汽集團董事長陳虹就自動駕駛與華為等第三方合作相關問題答投資者稱：
「這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」
一個自動駕駛技術領域的合作問題，被這位剛過六旬的老董事長上升到了靈魂層面，拒絕得清新脫俗，實則直擊心靈。
華為「不」造車，只當技術流
尤其是在阿里巴巴與上汽集團成立智己 汽車 、小米集團成立全資智能電動 汽車 業務子公司，360、京東、美團等互聯網大佬紛紛領投新能源 汽車 公司的情況下，華為卻依舊一副老泰山的模樣，立於大潮大浪之中巋然不動。
但誰也沒有看輕華為在 汽車 領域的份量。
它當初幾乎是傾全集團之力，用了6年時間來籌備ADS高階自動駕駛全棧解決方案。在這個過程中，華為集齊了超2000名頂尖工程師構建了一套可以完全「自給自足」的體系，定製超級中央超算ADCSC（算力范圍為400-800TOPS）與智能駕駛計算平台MDC兩大核心能力，讓華為ADS自動駕駛解決方案形成了演算法與數據的閉環，並成為了全球唯一能夠滿足城市通勤的自動駕駛量產系統。
在與北汽極狐的合作中，華為便通過Huawei Inside的模式，為包括阿爾法S在內的車型提供ADS高階自動駕駛全棧解決方案。
在與賽力斯的合作中，華為則是以類似於供應商的身份，為它提供電動部件（DriveONE三合一電驅）與座艙部件（HiCar全場景智能互聯系統/SOUND音響系統等），並「借它寶地」賣車。
上汽、華為不和？實則親密無間
此番上汽集團董事長公開拒絕華為，並非是媒體們大肆渲染的「相互嫌棄」，相反，上汽集團與華為之間的合作 歷史 由來已久。
早在2015年，雙方就在香港召開的全球移動寬頻論壇上，通過上汽量產車展示了基於LTE-V的綜合通信解決方案。而在2017年，上汽集團旗下 汽車 零部件公司華域 汽車 系統布局智能製造領域，而華為也成為了其構建信息化、數據化的重要戰略合作成員；同年，上汽集團更是與中國移動、華為共同簽署三方合作框架協議，成為了C-V2X智能出行領域的重要合作夥伴。
至於說智能 汽車 製造領域，在2018年年底，上汽集團其實就已經與華為在華為深圳總部簽署了全面戰略合作協議，該戰略合作主要圍繞「新四化」部署開展，包括 汽車 電動化、智能化、網聯化、共享化都涵蓋其中。此外，二者也確認會在工業物聯網等領域進行聯合創新合作 探索 ，其將以5G移動通信技術為基礎，推進行業智能標準的建立，其中自然也包含了智能駕駛。
有趣的是，參與此次戰略合作協議簽署的正是此前代表華為重申不造車的華為輪值董事長徐直軍，以及稱自動駕駛合作是「沒靈魂」的上汽集團董事長陳虹。
換句話說，陳虹在「連任儀式」（上汽集團股東大會）上公開拒絕華為，並非是拒絕與華為在 汽車 製造領域建立合作，而是想要將自動駕駛這一關乎 汽車 品牌未來的生死狀立在自己手裡，這與華為打造ADS自動駕駛解決方案的自給自足理念是不謀而合的。
「拒絕」華為，誰給上汽的勇氣？
但回過頭來說，與通用在硬體應用領域保持著長期深度合作關系的上汽集團，怎麼就不願意在自動駕駛領域也與華為試一試呢？
其實原因很簡單，因為錢。
首先可以確認的是，上汽集團與華為誰也不缺錢，可在 汽車 核心技術研發領域當中，幾乎所有合作關系都是各取所需，即使不是為了錢而去，卻也是為了節約錢而來。像美國 汽車 圈子裡相互競爭了百餘年的福特與通用，就為了「省錢」而放下芥蒂合作開發了縱置10AT變速箱，而這次上汽拒絕華為，也是為了節約錢。
從2017年開始，上汽集團通過子公司上汽創發入股數據技術公司中海庭，開始了對高精地圖數據領域的 探索 ，而這是高階自動駕駛當中十分核心的基礎技術環節；
而在接下來的3年多時間里，上汽與奧地利網路與安全控制解決方案供應商TTTech成立合資公司，推進iECU自動駕駛 汽車 決策控制系統的集成開發；
與英特爾子公司Mobileye達成合作協議，成為了首個應用後者路網資產管理技術的中國車企，並導入了L2+級別ADAS高級駕駛輔助系統；與邊緣人工智慧晶元獨角獸Horizon Robotics地平線達成全面戰略合作，成立了圍繞地平線自動駕駛晶元研究的專項團隊，開發屬於上汽自己且可對標特斯拉FSD的高階自動駕駛系統。
而就在今年3月，上汽集團還參與了自動駕駛創業公司Momenta的C輪融資聯合領投（聯合領投還包含豐田、博世、淡馬錫資本等，跟投包括戴姆勒、騰訊、GGV紀源資本等），同時間，上汽集團R 汽車 正式發布全新技術品牌「R-TECH高能智慧體」、智己 汽車 宣布搭載Momenta智能駕駛技術方案M-Pilot。
其中，R 汽車 旗下的R-TECH高能智慧體品牌，擁有一套與華為ADS對標的PP-CEM高階自動駕駛解決方案，其包括了與中海庭合作研發的高精地圖、與華為合作的5G-V2X技術，還有與Mobileye合作的擁有Luminar激光雷達的感測系統……屬於上汽集團自己的高階自動駕駛「中國方案」，已經從一個構想照進了現實之中。
過去的5年，上汽在自動駕駛領域累計投入超200億元，積累下了大量核心技術成果，尤其是PP-CEM高階自動駕駛解決方案與MPilot量產自動駕駛方案，從自研與合作兩個層面，拓寬了上汽的技術腹地。
換句話說，已經建立了一套較為完善的高階自動駕駛生產與供應體系的上汽，沒有必要再額外投入成本來與華為牽線，雙方倒是可以在實際應用層面上相互較量，在競爭中促進彼此進步。
至於能否憑借自研PP-CEM與華為ADS對抗，待上汽R ES33明年交付後，或許就能揭曉其中一部分疑問了吧。
❹ 位元組跳動進軍汽車雲業務追趕騰訊
位元組跳動進軍汽車雲業務追趕騰訊
位元組跳動進軍汽車雲業務追趕騰訊，位元組跳動B端業務在汽車領域的首個動作，即組建車聯網團隊。互聯網巨頭騰訊和阿里都有類似的車聯方案推出，位元組跳動進軍汽車雲業務追趕騰訊。
位元組跳動近期推出了汽車雲業務，已從亞馬遜雲和京東雲等公司招募人員，負責推進該項目。同時，位元組也開始與一家新造車和貨運自動駕駛公司等洽談「智駕雲」的項目合作。
據36氪了解，位元組的汽車雲提供三大服務：IaaS（Infrastructure as a Service，基礎設施即服務），即火山引擎公有雲，包括計算、網路、存儲三大能力；PaaS，即火山引擎-自動駕駛雲服務，包括模擬平台、數據標注、圖像渲染、數據拆包等能力；SaaS，包括服務管理、車輛管理、售後數據、生產數據等能力。
對於上述信息，位元組跳動向36氪表示：不予置評，請以官方信息為准。
今年6月，《晚點latepost》曾報道，位元組跳動推出雲計算IaaS服務 。而從汽車雲的業務規劃來看，位元組已經面向汽車行業，推出一個完整的垂直行業雲方案。
進軍汽車雲，或是位元組在推動雲業務背景下的一個重大嘗試。消息人士透露，在位元組跳動最近的5年商業規劃中，汽車雲也被寫入其中，並分為2個階段推進。
第一階段，2021-2022年，位元組將以增量雲業務切入點，包括車聯網雲（車聯網運營、場景引擎）；自動駕駛雲（數據標注、高性價比的GPU集群等）；商務策略「帶雲」，火山車娛（年費模式＋雲）、廣告帶雲。
而在2023 - 2025年，位元組的目標是逐步實現客戶雲業務覆蓋率過半，「整體營收追趕騰訊」。
智能汽車浪潮下，華為、騰訊、網路等科技巨頭，都在角逐汽車雲市場，華為有「八爪魚」項目，騰訊也有主打模擬技術的汽車雲業務。位元組跳動也意識到進軍汽車雲市場較晚，因此其策略是，前期並不看中營收額，而是看雲業務覆蓋量。
去年9月，36氪曾獨家報道，位元組跳動B端業務在汽車領域的首個動作，即組建車聯網團隊。據消息人士透露，該團隊研發人員目前已有50人左右，分部在北京和上海，也已經推出「火山車娛」車聯網應用。
據介紹，「火山車娛」集成了整個位元組系的內容生態，包括抖音短視頻、西瓜視頻、今日頭條的新聞資訊等，還可以通過AI文字轉語音TTS的技術，自動轉化成語音播放出來。「火山車娛」也已經與吉利和長安等車企達成了裝車合作。
知情人士告訴36氪，目前「火山車娛」的裝機量已經超過10萬台，但是相比於擁有數億級活躍用戶的抖音，「火山車娛」的DAU（日活躍用戶數）只有數千個。
位元組車聯產品的境遇並非特例，互聯網巨頭騰訊和阿里都有類似的車聯方案推出，如騰訊的TAI車聯網方案，阿里巴巴旗下的斑馬網路。除了為科技公司賺取研發和裝機授權費，這些車聯網產品還都承載著將科技公司的內容和服務生態上車，打通更多流量入口的使命。
但進展並不順利。最早一批搭載車載微信的理想汽車，已經擱置這個應用，將其放進應用商店，供用戶自行下載。「我們從後台的數據能看到，用戶對車載微信的接受度不高，所以就把選擇權交給用戶了。」理想汽車人士告訴36氪。而斑馬網路的主要訂單也大都來自其股東上汽集團。
除了將位元組系服務上車，位元組車聯網團隊也曾有過造車想法，負責部門為其早前收購的錘子科技團隊成員，但在今年6月位元組造車傳聞喧囂直上時，張一鳴與車聯網部門開會，明確提出「不造車」。
而相比車聯網和造車，雲業務或許是一塊確定性更高的市場。車企在智能化轉型當中，對數據中心和數據平台的需求更為明確。但同樣，也需要各家雲服務公司比拼基礎技術能力。而位元組跳動也在藉助投資完善其技術儲備。
消息人士向36氪透露，位元組跳動汽車雲當中的場景和模擬能力就來自輕舟智航。後者是一傢具有谷歌Waymo成員背景的自動駕駛公司，今年3月，位元組跳動參與了輕舟智航數千萬美元A輪次融資。
位元組跳動也在與上汽旗下的高精地圖公司中海庭洽談合作，「中海庭的訴求是，引入位元組的戰略投資，或者雙方成立合資公司。」
在2C領域，位元組跳動成就顯著，擁有數億月活用戶的明星產品今日頭條與抖音，但在2B領域，動作較慢。2017年，位元組開始試水to B，主要給國產手機廠商的內置瀏覽器輸出推薦演算法和內容。 2020年6月，位元組推出火山引擎，依託位元組跳動的大數據、人工智慧等技術能力，提供技術產品與解決方案。此外，位元組主要的to B布局還包括2019年推出的企業級協同辦公工具飛書等。
雲設施顯然是不容錯過的下一個大市場。市場研究公司Canalys發布中國雲計算市場2021年第二季度報告顯示，中國的雲基礎設施市場在2021年第二季度增長了54%，達到66億美元。數字化轉型、人工智慧等產業驅動下，需求依然強勁。
位元組跳動似乎也做好了進場角逐的准備，該公司企業合作與解決方案部門負責人肖默在近期工作文檔寫道，「以終為始，全力做雲」。
9月26日下午消息，近日，在位元組跳動巨量引擎搜索大會上，巨量引擎商業產品負責人周盛、抖音搜索產品負責人趙絢解讀了位元組跳動對於新搜索的.定義和搜索業務的產品邏輯，以及新搜索的商業價值。
新搜索下，用戶意圖更主動、精確
「提到今日頭條和抖音，大家可能首先想到的都是推薦的分發機制。在推薦機制下，很多時效性的熱點內容很容易在平台上爆發出來。 而我們發現，用戶還有另一方面的需求。」
趙絢表示，用戶會在平台上搜索，表達更加主動、精確的意圖；同時，用戶需要解決一些非熱點類的問題，而這些需求和內容，也通常具有長期沉澱的價值。基於用戶的需求，位元組跳動希望構建一個更加多元穩定的內容生態：通過推薦和搜索的雙向內容分發，讓爆款內容和長效內容都能在平台上生產和沉澱。
趙絢提到一組數據：打開App30秒以後，有超過57%的用戶，搜索前的動作是瀏覽。「我們把這個現象叫做『看後搜』，也符合前面所說的行業趨勢，用戶的確更喜歡『邊看邊搜』了。」
基於此，位元組跳動把「新搜索」定義為：內容激發，視頻搜索，和看後搜。今日頭條創造「隨看隨搜」的環境；抖音提供「邊刷邊搜」的體驗。
趙絢提到這幾年來搜索的幾點變化：
首先，大家搜索的內容越來越具體，搜索詞越來越長。以前可能平均搜5個字，現在平均搜7個字，這意味著用戶來搜索的不是泛泛的需求，而是來解決更精準的問題；
其次，大家搜索的長效內容越來越多了。以前可能搜熱點比較多，現在更多再搜一些「怎麼做」這樣的問題；
此外，大家搜索的內容更廣泛了，高中低頻詞的分布更加均勻了。
「我們對於用戶搜索內容的高中低頻有一個界定，比如一個月搜索30次的詞，一定是搜索的高頻詞；5-7天才搜一次的詞，就低頻一些。這些詞的分布越均勻，說明用戶搜索的需求更多元，生態更成熟。」趙絢表示。
部分視頻搜索廣告轉化率40%將撬動更大商業增長空間
周盛提到，新搜索有幾個顯著的特點：
第一，新的搜索不止於剛需工具，豐富的內容搜索形式和結果，最大程度拓寬了用戶好奇心的邊界；
第二，新的搜索不僅限於單一平台，而是呈現出更多元的趨勢，知識平台、短視頻平台、垂直媒體等多元搜索平台可以愈發共融共生；
第三，新的搜索不再是讓用戶即搜即走，只有興趣才能激發興趣，隨看隨搜，邊看邊搜成為新的搜索趨勢。
極光調研數據顯示，巨量引擎的搜索人群年齡更多集中在26-35歲，他們中的68%月收入超過了1萬元。周盛透露，平台內投放圖文和視頻搜索廣告，相比於只投放圖文搜索廣告，轉化率能夠提升2.5倍；視頻搜索在轉化效率上更加高效，以搜索品牌詞的場景為例，視頻搜索轉化可達到40%。
對於搜索未來的發展方向，趙絢認為主要有三點：
第一、優化電商搜索的體驗，讓用戶「想買的東西都能在抖音搜索里找到」 ；
第二、做好熱點場景的探索，比如在熱點、合集、話題等場景上，做更好的交互；
第三、做好本地和生活服務，對同城以及線下服務的搜索需求有更好的支持。
大會上，位元組跳動方面提到了「新搜索」的營銷紅利，搜索帶來的流量價值將撬動更大的商業增長空間。巨量引擎搜索廣告負責人焦穎穎表示，巨量引擎搜索發揮「營銷樞紐」的角色價值，幫助品牌做好內容生態下的收口、活動的引流和品牌資產的深度沉澱，滿足品牌品宣、轉化、經營的需求。
❺ 深度 | 對華為說「不」，上汽底氣在哪
「一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」
上汽集團董事長陳虹上面這句，關於「上汽是否會和華為合作自動駕駛」的回答最近火了。但隨著話題的發酵，討論中也出現了諸多不理性的聲音，有的將華為與上汽對立起來，也有的質疑上汽的研發能力，甚至還有些上升到了民族情緒。
上汽集團總工程師祖似傑在接受Dante Tech采訪時解釋，「上汽一直堅持開放創新及自主創新，也是第一家與華為合作5G車量產的整車廠，上汽在傳統車的核心電子架構與智能車電子與軟體架構上必須自主掌控，並投入大量資源自主研發。博世的執行機構（不含電子架構）解決方案與華為的整體解決方案（含電子及軟體架構）是有本質區別的。如果整車企業在智能車時代不能建立此核心能力，則其產品智能升級就不自主(傳統車無需升級），變為了代工廠。」
可以看出，上汽集團僅僅是拒絕含電子及軟體架構的自動駕駛整體解決方案，在與華為等 科技 公司的合作上，態度依然是很開放的。那含電子及軟體架構的自動駕駛解決方案是什麼？為何會讓上汽無法接受呢？
整包方案的硬體選型及數據主權問題
現階段很多車型裝載了100個以上的ECU，運行著上億行的代碼，而隨著車上的ECU和軟體代碼越來越多，高效可拓展的底層操作系統，電子架構和軟體架構變得愈發重要。
電子電氣架構決定著車輛的整車布置，ECU的選型，甚至是轉向、制動等核心模塊的選型，而這些ECU和關鍵執行模塊的成本，要佔到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個取代傳統EE架構的計算與通訊CC架構。
選擇了打包的整體解決方案，意味著整個電子架構得向CC架構切換，對主機廠而言，不光是在自動駕駛相關的晶元和感測器上，失去硬體選型的話語權，連底盤、轉向、制動等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語權。
一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露，華為與某車企的車型項目上，轉向系統的選型都是與華為的工程師對接的，連項目組的微信群名稱都是「X華為」。整個執行機構都得服務於自動駕駛整包方案，接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對整車成本控制的能力。
硬體如此，軟體亦是如此。雖然眾多車企，對每個ECU中內置的軟體了解有限，只是把這些ECU作為實現特定功能的「黑匣子」去使用，但對於軟體架構或操作系統，車企們無疑都想握在自己手中。車企作為軟硬體集成和整合者，軟體架構就如同一根指揮棒，通過制定標准來管理協調不同廠家提供的ECU和代碼。
在整包方案下，車企也將丟失軟體標準的話語權，這使得車企無法向自己的用戶，做軟體迭代升級規劃的承諾。蔚來、小鵬可以清晰地告知自己的用戶，系統將維持怎樣的頻次OTA升級，智能駕駛將在什麼時間點上推出什麼功能，但對於選擇整包方案的車企，在OTA上並不能掌控節奏。
對於自動駕駛整包方案而言，還多了一層數據主權的問題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會上曾清晰表示，「 汽車 攝像頭、激光雷達採集到的信息，只能算是素材，只有經過演算法處理過的素材才能算作數據，華為對這些演算法擁有知識產權，數據就自然也是華為的」。
如果車企失去軟體架構這根指揮棒，也不對自動駕駛的長遠發展做規劃，那智能 汽車 產生的數據將無法挖掘其價值。這意味著車企必須和整包供應商充分信任，建立長久的綁定關系，讓渡數據的主權換取智能駕駛系統的進步。
選擇整包方案就如同接受了一個更大的黑匣子，對車輛智能硬體、執行機構硬體失去選型的能力，對車輛的整車成本控制失去掌控，對自動駕駛系統的迭代節奏失去掌控，用數據換技術應用，某種程度上來說，這確實就淪為了代工廠。
上汽拒絕的底氣
拒絕整包方案是需要底氣的，對上汽而言，必須得擁有自研電子電氣架構，自研軟體架構，硬體選型，測試驗證，自建私有雲服務等諸多能力，才擁有這樣的底氣。
對主機廠而言，只能拿用戶可以體驗到的產品來說話。而往往一款產品承載的技術，從立項到上市要經歷3到5年的時間，而且受制於法規和安全性可靠性問題，很多前瞻的技術需要更長的時間才能和消費者見面，這就導致其在研發上做的努力，很容易被人忽略。
上汽集團這幾年在智能 汽車 研發上的布局，主要依靠投資和自建團隊兩條腿走路。在投資上，上汽布局了國內領先的 汽車 邊緣計算晶元廠家地平線和黑芝麻，目前是地平線的最大機構股東，而地平線最新的征程5晶元，算力接近100TOPS ,滿足高等級智能駕駛的算力需求。黑芝麻發布的華山2號A1000系列，單晶元算力也達70TOPS，支持L2+/L3級智能駕駛系統。
此外上汽還投資了自動駕駛 科技 公司Momenta，後者擁有計算機視覺演算法技術積累，與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統，不久前發布了在上海城區+高架全程無接管的視頻，表現相當驚艷。此外，上汽還有旗下控股公司中海庭，擁有甲級地圖測繪資質，以及高精地圖，眾包視覺高精地圖的製作能力。
此外上汽自建研發能力的動作也比較頻繁，上汽先後成立了智能駕駛中心、零束軟體分公司、軟體中心、人工智慧實驗室等，致力於軟體和演算法的研發。其中零束軟體分公司負責自研中央集中式的電子電氣架構，和軟硬體高度解耦靈活升級的SOA軟體架構。
上汽總工程師祖似傑在2021中國 汽車 重慶論壇上表示，「上汽零束開發面向服務架構的SOA軟體平台，要打造 汽車 行業的安卓系統。目前已有1900多項上線開發可供調用，能為不同開發者提供專屬開發環境和工具，通過SOA平台，使用戶、供應商、OEM可以在一個平台上共同來打造我們的下一代 汽車 。」
上汽通過自建團隊開發全新一代電子電氣架構，以及軟體SOA架構，旗下的智己和R 汽車 將應用這兩個全新的架構。而通過這兩個架構，上汽可以有效協調軟硬體供應商的產品，將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案，則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構及軟體架構，這顯然是不劃算的。
此外，還有聲音拿合資的事情質疑上汽，這類盲目的攻擊完全忽視了中國 汽車 行業過去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業一窮二白，合資是那個年代的最優選擇，但在合資企業中，中方和外方對技術學習的博弈一刻都沒有停止過。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ，通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項目，改變了合資研發中心只能做標定和意見收集反饋的狀態，也為中國 汽車 工業培養了一大批人才，被稱為中國 汽車 的黃埔軍校，這些奮斗史都是不可詆毀的。
Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關系
「把數字世界帶入每一輛車」，華為進入 汽車 行業本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業的目的而來，因此華為自動駕駛全棧解決方案給人的印象，必然是強勢的，但這也是迎合需求而已。對部分主機廠而言，使用華為的整包方案，確實能為市場帶來更好的產品。
實際上華為HI自動駕駛解決方案，本質上和車企牽頭的自動駕駛生態圈沒有太大區別。搭載HI的 汽車 ，實現了不同品牌不同車型在硬體選型上的統一，能夠通過規模效應降低硬體采購成本。搭載HI的車型收集到的數據可以共享共通，也能夠幫助自動駕駛系統更快速的迭代升級，這些是單一車企單一車型所無法實現的。
華為在智能 汽車 硬體上的布局非常全面，在自動駕駛上擁有高精地圖製作採集、MDC計算晶元、域控制器、激光雷達、4D毫米波雷達。在智能座艙上，華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動領域，華為擁有超融合電機、車載充電器、充電樁等產品。如此龐大的產品矩陣，也能為加入生態圈的企業，一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。
這種 Inside 的模式此前存在於手機和電腦領域，電腦中的inter inside和手機里的「Qualcomm inside",兩家廠商在各自領域都有著幾乎壟斷的市場佔比，通過Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復雜的設備，加之自動駕駛系統的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困難很多，同時也在所難免對OEM有更深的滲透。
Inside戰略讓華為必須走到台前，成為生態圈的中心，這也無可避免遮擋住背後OEM的光芒。此前的 汽車 行業中，即便強大如博世和大陸的Tier 1，也不會走在台前，去搶主機廠的風頭，而且即便是提供整包方案，例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統，也是按照主機廠的需求來定製。
綜合來看，Inside方案是難度非常大的一次嘗試，它需要技術足夠的領先且無可替代，而且能夠有更多的企業加入，推動規模效應幫助合作夥伴發揮成本優勢。正如博世中國總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時表示，「面對終端客戶，供應商永遠不能站在主機廠的前面，搶主機廠的風頭，除非你乾的東西，別人不能幹，否則就不行。華為試圖創造一種新路，但很可能沒有能力壟斷這個市場和技術。」
例如選擇華為Inside的北汽極狐，還在與網路Apollo展開合作，長安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路，廣汽埃安在華為之外，也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領先且唯一的，Inside的路線就註定更為艱難。
EV+AI+IoT時代，躺平也是一種積極的選擇
自動駕駛、電動化、萬物互聯， 汽車 行業正在面臨的巨變，並不是每一家車企都能輕松應對的。龐大的軟體演算法開發需求和軟體管理需求，給主機廠帶來的挑戰非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試，是技術路線的選擇，本身並沒有對錯之分，無需上綱上線。
自研本身成本非常高，對部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發的投入，華為每年在智能 汽車 領域的研發投入是10億美元，這種規模的資金投入，對於上汽、長城、吉利等盈利狀況不錯的車企而言壓力並不大，但對於銷量不高盈利狀況不好的車企而言，如此高的研發投入，風險是很難承擔的。
其次是人才，對整個行業而言，自動駕駛人才需求都是難以滿足的，而在這輪人才爭奪大戰中，主機廠並沒有很強的競爭力，如果是排名靠後的主機廠，就更是身處選擇優先順序的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動駕駛 科技 公司的軟體工程師告訴Dante Tech，其之前所在的車企並沒有好的研發氛圍，到自動駕駛創業公司後，學習和成本速度會更快，工作的成就感也更高。
這種現象我們從一家智能駕駛解決方案供應商的HR處也獲得了印證，優秀的軟體演算法工程師是非常難招的，但是他們顯然比車企更有吸引力，很多軟體工程師都是在車企做了一段時間後，認為不利於個人職業發展而跳槽到 科技 公司，畢竟氛圍會好很多。
組建軟體研發團隊對車企而言難度也是非常大的，即便花費大價錢從其他公司挖了高管和團隊，也面臨組織結構難以適配的問題。目前最常見的做法，是成立單獨的軟體公司，薪酬體系完全獨立，業務協作上也類似於供應商與車企的相處模式。國外的車企，如GM和福特，更偏向於直接收購一家軟體公司，國內目前只有上汽通過投資建立與Momenta的深度合作關系。
自動駕駛智能網聯以及電動化，都對應著無數的軟體研發需求，但是很顯然，國內能做這些工作，特別是能做視覺演算法研發的人才是很稀缺的。這意味著，不是所有車企都能選擇自研，而所謂的全棧自研，更只能當做噱頭聽聽就好了。
相比之下，接受華為、網路的「躺平方案」，能夠最快速補齊自身的短板，也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對消費者而言，能夠用更低的成本體驗到好的產品就行，至於是不是自研，並不重要。耳機充上電就行，就別管電是風電還是火電了。
選擇自研的上汽，還是提供全棧解決方案的華為 Inside，以及接受躺平方案的極狐，都是在用適合自己的方式向市場推出先進的智能 汽車 ，都是 汽車 行業的奮斗者，並不存在優劣與對立。