劉宇上市公司

❶ 北汽管理層人事調整，劉宇升任集團副總經理 | 汽車產經

近日據媒體報道，北汽集團管理層發生重要調整。北汽新能源董事長劉宇由北汽集團總經理助理一職升任北汽集團副總經理，目前這一調整已經在北汽集團內部公示。

這也是劉宇在2021年1月底升任北汽新能源董事長、北汽集團總經理助理後的再次升職。

而在此之前，劉宇曾歷任北京現代銷售本部南區事業部部長、北京汽車銷售有限公司副總經理、總經理、北汽股份副總裁、北京現代常務副總經理等職，並於2020年7月，出任北汽新能源總經理、黨委書記。

從劉宇的任職經歷來看，其先後兩次任職北京現代與北汽集團，並且均是在兩者困境階段回歸，因此在此前的報道中，也曾有不少媒體將其稱為「救火隊長」。

2020年7月，前北京金隅董事長姜德義接替徐和誼出任北汽集團董事長。上任之後，為繼續振興北汽集團自主板塊，姜德義曾專門成立了自主專班，並任命劉宇為北汽自主專班班長，可見北汽集團對這位75後高管的重視。

從北汽自主板塊過去一段時間的發展來看，高端新能源品牌極狐可謂是劉宇發力的重點。自2020年10月底極狐首款車型阿爾法T上市之後，極狐品牌在劉宇的帶領下逐步進入了發展正軌：

產品方面，2021年，極狐第二款車型阿爾法S正式上市。其中，搭載全套華為智能駕駛解決方案的阿爾法S華為HI版更是一經亮相就迅速吸引關注。目前，這一車型已經開啟了內部交付，2022年將擴大交付規模。

渠道方面，2021年極狐也鋪設101家線下門店，覆蓋32個城市；在全國銷量佔比80%的15個重點城市，店面鋪設40家，實現了100%覆蓋。

而除極狐品牌之外，作為北汽自主板塊重要的銷量支撐，北京汽車也開始探索尋求新方向。此前的廣州車展期間，首款搭載華為鴻蒙系統的燃油車北京魔方就憑借智能標簽獲得了關注。

在此前發布的新年獻詞中，劉宇曾寫道：

「在 2022 年，我們將結束蜇伏，一躍而起 —— 是為戰術。我們確認營銷團隊是唯一的前鋒，製造、采購、研發全面對營銷負責，從力出多孔到力出一孔 —— 是為陣形。我們從量入為出到以目標為導向配置資源，該做的事一件不落，該花的錢一分不少 —— 是為策略。鎖定目標人群，定位目標市場，列計劃，定舉措，系統推演，落到細節 —— 是為方案。」

而在此次升職之後，劉宇將給北汽自主板塊帶來哪些新氣象也變得更加讓人期待。

據悉，在劉宇升職的同時，福田汽車董事長鞏月瓊也同時升任北汽集團副總經理。兩名75後高層同時升職，一位負責自主乘用車板塊，一位負責商用車板塊，這或許也正是近年來北汽集團改革歷程的重要一步。

❷ 專訪北汽新能源劉宇/華為余承東 極狐阿爾法S全新HI版上市

5月7日晚，歷經1年多的等待，極狐與華為強強聯合的車型極狐阿爾法S全新HI版車型終於上市，新車售價39.79-42.99萬元，相比於目前在售的阿爾法S，阿爾法S全新HI版擁有了更高階的華為全棧智能汽車解決方案。

Q：隨著發布會的臨近，北汽藍谷的股價已經連續上漲好幾天了，充分說明了市場對華為和極狐這次合作的認可，余總有什麼絕招不辜負市場對華為的認可和期待？您這次專程來到極狐的發布會背後是什麼原因？您有什麼特殊的「料」給到極狐嗎？

余承東：華為和北汽的合作時間比較久，北汽藍谷在新能源領域積累了很多年，有了很扎實的基礎，尤其是在、三電方面、電動化方面的積累可以保證產品的可靠性和安全性。今天這樣一個時代，外觀設計、軟體和智能化是華為擅長的，所以華為和北汽新能源有很強的互補性。北汽是華為合作最早、最深入的一家公司，華為會堅定地支持合作夥伴的商業成功。

過去做汽車零部件的廠家的合作模式和今天智能化、電動化、網聯化的時代合作要求不一樣。智能座艙、智能駕駛需要系統不斷運營、不斷迭代，OTA版本不斷升級，AI集群伺服器也需要不停訓練。因此智能駕駛、智能座艙要和車廠緊密合作。今天華為在智能化、電動化、網聯化、共享化的「新四化」時代，和車廠的合作模式發生了很大的改變，極狐阿爾法S全新HI版這款車的整車設計都是極狐團隊主導，華為只是協助，但在智能駕駛領域華為扮演的角色會更多一點。

劉宇：像剛才提到的識別紅綠燈問題，這不是一個簡單的功能，擋風玻璃後面的攝像頭需要通過視覺讀取，而且需要在雨天雪天的時候也能夠讀取。極狐原有的車輛玻璃是無法讀取的，雨雪天會有重影，分不清楚2和8。雙方團隊在一起四年，耗費這么多的時間，就是想要解決這些問題。極狐阿爾法S車身防撞梁是1.5毫米，但由於激光雷達的安裝工藝需要提高到0.5毫米，這樣對整個沖壓、焊接甚至尺寸都有關系，但我們都一一克服。我們從2018年到現在就是走過了這個過程。

Q：在華為的幾個重要合作夥伴中，極狐是一個什麼樣的位置？未來有沒有進一步加大合作的可能？HI版本會進駐多少華為的渠道？您對這款車的銷量有怎樣的預期？

余承東：華為和北汽藍谷（極狐）的合作隨著時間的推移會越來越多、越來越深入。我們率先合作的高階智能駕駛有一定的難度和挑戰，因為很多技術都是最新的，包括激光雷達和智能駕駛演算法。華為將會全力支持北汽藍谷的商業成功，在智能駕駛和智能座艙方面發力，包括電機電控，極狐阿爾法S全新HI版這款車採用國內首個800V高壓量產車平台，充電功率最高187kW，10分鍾即可補充近200km的續航里程，百公里加速能達到3.5s。

HI合作模式中，極狐是運營主體，華為是協助，這款車的部分零售可能會由華為銷售，但主體還是極狐和北汽的銷售網路和銷售體系，華為只是提供部分零售店。合作模式的選擇是華為和合作夥伴一起決定的。但不管採用哪種方式，華為都會盡全力、力所能及地幫助合作夥伴取得商業成功。

劉宇：兩個合作模式的目標是一致的，產品出來之後會持續迭代。至於銷量，要賣到斷貨，沒有庫存，無論說多少都不足以支撐這么好的技術、這么好的產品。

Q：請問劉總，剛才提到HI的銷量預期，您說到賣到告罄為止，您對今年新能源市場的整體預期是怎樣的？極狐和北汽整體銷量是怎樣的？同樣的問題也想問一下余總，之前您在微博上呼籲過，因為上海的疫情，今年整體車市不是那麼樂觀，不知道您的判斷現在有沒有改變？您對新能源車市場的整體判斷是怎樣的？

劉宇：我覺得如果沒有疫情，今年應該進入以純電為主的新能源車的普及期，之前都是嘗鮮型消費。經濟學有一個理論就是16%，一個新技術驅動的產品滲透率超過16%就會進入普及型消費，家家都會使用，就像數碼相機最早就是一些愛好者使用，慢慢地普及到大部分行業。去年市場20%都是以電動車為主導，所以今年應該是井噴的狀態。去年年終的時候我們看今年的市場，大家認為400-500萬輛左右。為什麼說我有信心能夠賣斷貨？就是因為在井噴期供應鏈肯定跟不上，但加上疫情的因素就變得很撲朔迷離，整個供應鏈都會出現滯脹。我們也在克服這個問題，很多企業復工復產，產能由原來日產100%到現在日產10%，慢慢地向20%-30%恢復。北汽新能源現在主要還是要解決資源需求，所以今年市場需求應該不是太大。電動車有「毒」，一旦開上手之後就很難放手，要是再回頭去開豪華的內燃機，那不是動力的問題，而是大部分電動車、轎車的思路都是基於用戶和持續迭代，不是一個硬梆梆的汽車，這個分水嶺還是很明顯的。我們內部總是說電動車有「毒」，就是這個原因，上手了就不會放手。

媒體記者：今年您會對北汽新能源的目標有所調整嗎？

劉宇：不會，我們現在還是努力地搶資源，爭取搶到越來越多的資源。

余承東：因為我們在和多個車企合作，每個車企的情況不一樣，有的依賴於上海以及周邊的供應鏈，因此今年受到的影響就比較大；有的車廠用的上海供應鏈比較少，受到的影響就小，但用得多的話受到的影響就比較大，到現在為止還在探討和解決。供應鏈的各個方面都是相關的，整個行業都在努力。華為會盡一切努力、想一切辦法，幫助我們的合作夥伴提升產能。

❸ 市場銷量持續回暖，北汽藍谷卡位新能源汽車產業下半場

在持續反復的疫情籠罩下，2022年的中國新能源汽車市場仍在巨變中超車前行。根據中汽協的預測數據，2022年中國新能源汽車銷量將有望達到500萬輛，同比增長47%。作為中國新能源汽車行業的先行者，已歷經12年新能源汽車市場洗禮的北汽藍谷，又將如何應時而動、提前卡位？

2021年，北汽藍谷毅然按下轉型變革的加速鍵，面對急劇變化的市場需求，在組織架構、品牌定位、產品結構等方面全面發力，走出了一條浴火重生的「二次創業」之路。

此外，北汽藍谷持續拓展換電業務，為破解行業痛點，推動新能源汽車產業健康發展助力。目前，北汽藍谷已在北京、廈門、蘭州、廣州等22個城市投放約3.3萬輛換電式電動車，累計建成配套換電站277座，數量全球第一。其中，北汽藍谷在北京市投放換電計程車2.4萬輛，建成165座充換電站，城區平均服務半徑2.78公里、實現24小時不間斷運營。接下來，北汽藍谷換電業務將在11個試點城市重點發力，同時推動各省會城市的落地推廣。

前IBM董事長路易斯·郭士納曾以《誰說大象不能跳舞》一書，講述一個昔日的產業引領者成功轉型的故事。北汽藍谷則正在為我們講述另一個關於「大象跳舞」的故事。

❹ 新能源汽車將迎轉折點高端化在途，北汽藍谷寄望產業資本雙突圍

當前正處企業戰略轉型與產品結構轉型期的北汽藍谷，仍處在戰略性虧損階段。在強大「朋友圈」及高質量產品加持下，在一系列改革組合拳錘煉下，該公司有機會實現高端轉型以及產業和資本上的雙突圍

《投資時報》研究員 周運尋

新能源 汽車 作為長期增長趨勢明確的產業賽道，一直為資本市場投資者所看重。自2020年3月末起，A股新能源車指數（399417.SZ）逐級攀升，一舉從1763.28點大幅上漲至2021年1月27日的3860.75點，增幅達119%。

產業鏈上諸多公司同期股價也大幅走高，如比亞迪（002549.SZ）、長城 汽車 （601633.SH）期內股價上漲超三倍，江淮 汽車 （600418.SH）、長安 汽車 （000625.SZ）、北汽藍谷（600733.SH）等整車製造企業股價漲幅亦接近翻番。

分析人士認為，在政策利好推動下，新能源 汽車 產業鏈中技術領先、競爭優勢明顯的細分行業和公司，將在2021年全球電動化同頻共振的背景下，跟隨產業鏈進入新一輪成長。

然而，正如節能與新能源 汽車 產業發展部際聯席會議召集人、工業和信息化部部長肖亞慶日前在中國電動 汽車 百人會論壇（2021）上所言，我國新能源 汽車 產業發展正處於滾石上山、爬坡過坎的關鍵時期，面對新形勢、新問題、新挑戰，更需要創新思路、持續推動。而這正暗合北汽藍谷目前的發展階段。

2021年1月29日晚間，北汽藍谷發布2020年業績預告。該公司預計年內實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-60億元到-65億元；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為-62億元至-67億元。

對於業績預虧，北汽藍谷方面表示，2020年外部環境變化、市場競爭加劇疊加補貼持續退坡，加重了公司的業績壓力。面對消費升級，公司提早規劃、主動應對，優化產品結構推出新產品，並加大對私市場營銷力度，市場轉換短期帶來公司業績下滑。同時，為提高核心競爭力，公司持續保持大力度研發支出，導致2020年研發費用增加。

分析人士認為，北汽藍谷作為一家整車企業，處在產業鏈中游，其既要承擔上游轉嫁的成本壓力，又要接受下游的競爭擠壓，作為一家處於急速轉型中的企業，虧損已在意料之中。

上述一系列運作，在幫助北汽藍谷整合產業鏈的同時，也可促進成本端的降低並提升該公司的競爭力，這無疑為其下一階段的發展提供強大助力。

行業政策利好 研發成果顯著

近期，新能源 汽車 產業鏈頻頻傳出利好消息。根據國務院辦公廳印發的《新能源 汽車 產業發展規劃（2021—2035年）》（徵求意見稿）要求，到2025年中國新能源 汽車 新車銷量佔比需達到25%。中汽協數據顯示，2020年中國新能源 汽車 累計銷量達到136.7萬輛，同比增長10.9%，創 歷史 新高。

同時，地方層面也紛紛出台政策鼓勵新能源 汽車 消費。國家與地方的政策體系逐漸成型，給予新能源 汽車 行業發展極大的支持。

在近日舉辦的中國電動 汽車 百人會論壇（2021）上，中國電動 汽車 百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高亦提出，電動化是 汽車 動力百年來的重大技術變革。在種種技術突破的助推下，新能源 汽車 即將迎來全方位突破的關鍵轉折點。

以電池應用為例，經過多年研發攻關，北汽新能源50kWh級電池能量密度最高能達到180Wh/kg以上，已經實現能量密度提升100%。2020年10月，北汽新能源旗下高端智能電動車品牌ARCFOX極狐首款量產車ARCFOX極狐αT正式上市，其電池系統最大容量為93.6kW·h，能量密度達到行業領先的194Wh/kg，NEDC綜合工況續航達到653km，徹底打消了用戶的里程焦慮。

在應對冬季續航的問題上，北汽新能源也跑在行業前列。2020年1月，北汽新能源成功完成極寒環境下新能源 汽車 關鍵技術驗證工作，讓我國新能源 汽車 在全氣候電池、低溫增焓空調、全氣候整車控制三項核心關鍵技術方面處於世界領先水平，這無疑為新能源 汽車 突破嚴寒禁區、加快推廣普及奠定堅實技術基礎。

盡管現階段面臨經營挑戰，但該公司仍在研發和技術創新方面保持了較高的投入。數據顯示，2020年前三季度，該公司研發費用同比增長44%。

事實上，北汽藍谷的研發成果已經開始「走出去」。

2021年1月13日，北汽藍谷發布公告稱，旗下全資子公司北汽新能源擬就其基於BE21純電動 汽車 產品平台所開發的ARCFOX αT車型的電子電氣E/E架構相關知識產權，與斯太爾美國有限責任公司簽署《技術許可協議》，許可斯太爾美國使用E/E架構知識產權。據悉，斯太爾美國是麥格納國際公司的全資子公司，本次技術許可費的固定價款為1.92億人民幣。

業內資深人士認為，此次知識產權技術許可，標志著北汽新能源電動 汽車 相關技術得到了國際先進製造企業的認可。這也有助於北汽藍谷在技術研發領域的國際化進程推進，利於企業在國際范圍內的知識產權共享及深化發展。

牽手行業巨頭 轉型中急流勇進

新能源發展是一個長期的戰略目標，需要產業鏈上下游互相聯動、共同發展。而北汽藍谷作為一家整車企業，處在產業鏈中游，其既要承擔上游轉嫁的成本壓力，也要接受下游的競爭擠壓，對於處在急速轉型中的該公司來說，業績壓力不容忽視。

2016年北汽藍谷就已堅定不移地走上高端化發展路徑，雖然要經歷戰略升級、產品迭代的痛苦蛻變，但急流中勇進，北汽藍谷已與麥格納、華為、寧德時代等建立深度合作，為公司實現質的飛躍提供支撐。

為了對標國際一線標准、打造世界級的電動車平台，北汽藍谷選擇麥格納，成立了藍谷麥格納高端製造基地。

該基地是麥格納在全球布局的第二個工廠，基於北汽鎮江工廠升級改造而成。基地全面導入了麥格納MAFACT（Magna Factory Concept）生產製造體系，可通過標准化流程及目標管理，將歐洲百年製造核心工藝與管理技術進行100%復制，在硬體層面充分保障產品的世界級品質。

整車製造牽手麥格納之外，軟體方面，北汽藍谷亦與華為合作，深度 探索 自動駕駛領域。在電池技術方面，北汽藍谷則與寧德時代進一步深化合作，共建「1800伏特創新實驗室」，圍繞行業痛點打造高性能高安全動力電池產品。

上述一系列運作，除了可以幫助北汽藍谷實現產業鏈整合外，也可助力公司降低成本。更重要的是，持續貫徹落實「產品向上、品牌向上」戰略目標的北汽藍谷，聚合全球優質資源打造出的高端智能新能源 汽車 品牌ARCFOX極狐，自「出生」就已自帶光環。

《投資時報》研究員注意到，前述提到的極狐品牌首款量產車型ARCFOX αT已於2020年10月底正式上市，目前正處交付後銷量爬升階段。該車型搭載了全球首個商業5G技術架構—IMC架構，擁有653公里超長續航、4.6秒百公里加速、哈曼4K超大屏影音系統以及華為5G 科技 互聯等配置。

北汽藍谷總經理劉宇表示，「伴隨著ARCFOX等新產品陸續投放，上市公司整體業績將會有所回升。而在2021年上半年，北汽藍谷旗下又一款新車ARCFOX αS即將上市，兩個產品先後推出可有效銜接拉高銷量。」

行業資深人士認為，當前處於企業戰略與產品結構轉型期的北汽藍谷，仍處在戰略性虧損階段，重構核心業務為的是謀求未來可持續高質量發展。隨著行業進入快速增長期，在強大「朋友圈」及高質量產品的加持下，在一系列改革組合拳的錘煉下，北汽藍谷有機會實現高端轉型以及產業和資本上的雙突圍，向世界級新能源 汽車 技術創新中心和世界級新能源 汽車 企業邁進。

❺ 北汽藍谷巨虧損29億，只因銷量下滑所致

10月29日晚間，北汽藍谷（SH600733）發布三季度業績公告。公告顯示，2020年前三季度實現營收39.22億元，同比下降78.16%，歸屬於上市公司股東的凈利虧損28.84億元。而上年同期虧損3.13億元，同比明顯擴大。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 資訊｜北汽藍谷迎來「拐點」公司注冊資本增幅超22%至42.87億元

資料顯示，北汽藍谷新能源 科技 股份有限公司成立於1992年10月，法定代表人為劉宇，經營范圍包括研發、設計、銷售 汽車 、 汽車 配件、機械設備、電器設備、零部件加工設備等。

股東信息顯示，該公司由北京 汽車 集團有限公司控股，持股比例為33.58%。

2018年，北汽新能源通過借殼方式上市，上市公司更名為「北汽藍谷」，北汽藍谷也因此成為登陸A股市場的新能源 汽車 第一股。

根據中國 汽車 工業協會等機構提供的數據，北汽新能源曾連續7年在國內純電動 汽車 銷量排行榜上位列第一。外界普遍認為，對於整個北汽集團來說， 北汽新能源都曾經是其最重要的業績亮點之一 。

但在實際產銷數據上，北汽藍谷新能源顯得後勁不足。今年5月，北汽新能源銷量為1197輛，與去年同期的2106輛相比下滑明顯。此外，今年1-5月北汽新能源累計銷量為5374輛，與去年累計銷量11692輛相比同比下滑54.04%。

其中，作為北汽新能源重磅打造的ARCFOX極狐品牌今年5月銷量僅為354輛，阿爾法T當月銷量為123輛，而另外一款車型阿爾法S普通版的銷量也僅為231輛。

此前，ARCFOX極狐 汽車 副總裁王秋鳳曾透露， 「阿爾法S 華為HI版訂單數已經破千了，預計會在今年四季度進行小批量的交付，但是「今年肯定交不完」。

回顧此前，隨著國內新能源補貼一再退坡，當時憑借補貼和B端市場穩居高位的北汽新能源如今開始後勁不足，進入2020年後，銷量連續12個月同比下降，從2019年全年銷量15.06萬輛跌至2020年的2.6萬輛，打擊之大，令北汽新能源不得不尋求變革。

6月8日，北汽藍谷發布公告稱，董事會於近日收到劉宇的書面辭職報告，其因工作調整原因，申請不再擔任公司經理職務。辭職後，劉宇仍繼續擔任公司董事長、董事會戰略委員會主任委員、董事會提名委員會委員職務。

同時，北汽藍谷召開九屆二十七次董事會，審議通過了《關於聘任公司經理的議案》，同意聘任代康偉作為職業經理人擔任公司經理，自董事會審議通過之日起履職。

北汽藍谷董事長劉宇在2020年年報里上曾表示：「我們失去了七連冠，但我們失去的只是皇冠，我們11年來積累的能力沒有失去。今天是低點，也是轉折點。」

目前來看，銷量數字依然在刷新「低點」， 注冊資本 增幅超22% 的 北汽藍谷能否迎來真正的轉折點，我們拭目以待。

❼ 展望「碳中和」未來 新舊勢力紛紛不遺餘力

「碳達峰」「碳中和」將為 汽車 行業帶來哪些機會和挑戰？新能源 汽車 有何發展痛點和解決之道？新能源 汽車 如何實現產業鏈全生命周期價值創造與升級？智能電動化市場滲透節奏如何？

6月13日，2021中國 汽車 重慶論壇的閉幕圓桌會議環節，北汽藍谷董事長劉宇，蔚來創始人、董事長、CEO李斌，小鵬 汽車 董事長兼CEO何小鵬，理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠，零跑聯合創始人、董事兼總裁吳保軍，長安新能源總經理楊大勇進行了深入探討。

劉宇：車企應該扮演節能減排先鋒角色

北汽藍谷董事長劉宇稱，「碳中和」已經成為不可逆的大趨勢。

對國家而言，要求在經濟、外交等各維度以此為綱領；對於企業來說，碳排放總量也已經成為衡量一個企業是否成功的標志。作為由傳統內燃機行業向新能源轉型發展的關鍵行業， 汽車 應該扮演起節能減排先鋒的角色。

從各主要能源的應用情況來看，目前純電動車在分散部署情況下減排效果最好，氫能在能源轉化、儲能方面表現出色，但在分散部署情況不太便於運輸。

劉宇介紹，作為國內第一家新能源企業及國內唯一一家在A股上市的新能源 汽車 公司，北汽藍谷用11年時間累計銷售了超過54萬輛純電動 汽車 ，為節能減排做出了貢獻。

未來，北汽藍谷將繼續以清潔能源為主導，將純電動 汽車 的應用與推廣作為主營業務，同時著力推動電動 汽車 的智能化，以純電方式為基礎，貢獻更多智能出行解決方案。

李斌：基礎設施建設是新能源發展的唯一阻礙

在蔚來創始人、董事長、CEO李斌眼中，2021年是新能源 汽車 行業最為關鍵的一年。為什麼這么說？李斌列舉了一組數據。

從滲透率來看：今年一季度，國內新能源 汽車 銷量超過46萬輛，全年來看完成200萬輛不在話下。其中，一線城市（北上廣深）一季度新能源 汽車 滲透率達到22.3%，上海更是超過1/3。全國新能源 汽車 銷量占乘用車銷量比例達到10.5%，5月份已經增長到11.5%，滲透率提高的速度比我們預計的都要快。」

李斌認為，智能電動 汽車 已經進入了快速普及階段，到2030年佔新車的比重將超過90%。從用戶構成來看，私人購車的比例也已經遠遠超過運營車輛，行業增長引擎因此完全發生了改變。

當然，李斌承認，新能源 汽車 行業還將面臨很多挑戰，比如基礎設施的建設。「唯一能阻擋新能源進程的就是充換電等基礎設施鋪設的速度。不過，隨著新能源基礎設施建設連續兩年被寫入國務院政府工作報告，車企在現實中也將有更多工作可以做。」李斌稱。

何小鵬：智能化將對「碳中和」起到關鍵作用

小鵬 汽車 董事長兼CEO何小鵬認為，「碳中和」目標對傳統燃油動力甚至混合動力都會帶來沖擊，但純電、氫能源會被推著往前走。

對於中國 汽車 企業而言，「碳中和」為全球化帶來了新的挑戰。目前國內出口到全球的 汽車 ，絕大部分是大排量。在此基礎上，何小鵬建議車企應重視兩大方向：其一是如何形成全產業鏈條的「碳中和」，其二是如何保護好數據隱私。

智能化和「碳中和」是否存在關系？何小鵬認為，無論是理想的增程式、小鵬的純電，都涉及到在充電體系中如何使能量被更加充分地利用，如何幫助用戶更有效、更輕松地保護環境，這其中就牽扯到智能化的關鍵作用。

何小鵬為此想像了一個理想化的場景：在凌晨大家都在睡覺的時候，搭載了無人駕駛功能的車輛以20公里每小時的速度緩慢駛出，前往充電站補能，充滿電後再以無人駕駛的方式自己回家。在何小鵬看來，這便是智能化對「碳中和」的變革。

沈亞楠：大多數消費者不會僅為低碳就選擇新能源車

沈亞楠分析稱，目前來店的潛在客戶基本都是以家庭為單位，理想ONE賣得好也是因為產品定位主要面向家庭用戶。作為增程式車型，理想ONE雖然不能實現完全的零排放，但實際上也成功將油耗降低了60%左右，為節能減排做出了貢獻。

「無論選擇純電路線還是增程路線，只要能夠將傳統燃油動力轉化為適合消費者的新能源動力，就是對節能減排最大的幫助。」沈亞楠稱。

此外，沈亞楠表示，理想也在跟進高電壓、高速充電等模式的研發。根據目前的研究進展來看，這一技術將在2023年推向市場，屆時， 汽車 10分鍾便能充夠400公里的續航，用戶的里程焦慮將大大緩解。

吳保軍：新能源 汽車 面臨三大痛點

「2021年是新能源 汽車 爆發的元年，幾乎所有客戶在對比買車的時候都會考慮電動車，與此同時，新能源車技術也取得了突破性進展，電氣化與智能化的技術加速融合、不斷發展。」零跑聯合創始人、董事兼總裁吳保軍認為，新能源引領的技術變革為整個行業帶來了巨大的不確定性，新能源 汽車 行業目前還面臨幾大痛點。

第一是電池及充電技術發展的不確定性，鋰電/氫能源/燃料電池、慢充/快充/換電各有優、劣勢，且商業化的速度和技術發展的速度要符合新能源 汽車 的效率需求。

第二是成本的難以把控。新能源車和傳統 汽車 架構不同，導致成本結構也有所不同。發動機及傳動系統成本只佔傳統 汽車 成本的25%，而新能源 汽車 的「三電」系統成本佔到了成本的50%，而且「三電」的主要原材料是鋰、銅等疫情以來，大宗商品價格暴漲，銅和鋰都在其中，更加雪上加霜。

第三是銷量規模與傳統 汽車 相比相去甚遠。國內新勢力造車、單一整車廠還沒有出現新能源車型年銷量超過20萬輛的企業。而對傳統 汽車 來講，20萬輛才剛剛跨過生死門檻，60萬輛是規模化競爭的門檻，100萬輛才能初定誰是英雄。

如何解決以上痛點？吳保軍認為：「快是應對行業變革的法門。技術要快迭代、快融合，銷量要快增長，才能在瞬息萬變的行業浪潮下獲得機會。」

楊大勇：「碳中和」是龐大的系統工程

在長安新能源總經理楊大勇看來，「碳中和」是供給側的改革，蘊含著巨大的商業價值。研究成果顯示，到2060年的時候中國在清潔技術基礎設施方面的投資將會高達100萬億人民幣，其中到2023年中國低碳產業的產值預計會達到23萬億人民幣，占國內生產總值的16%以上。

楊大勇認為，由於 汽車 產業鏈比較長， 汽車 行業的「碳中和」是一個龐大的系統工程，應該把整個循環經濟囊括其中。以一輛燃油型SUV為例，根據碳測算， 汽車 零部件製造佔比為14%，整車製造環節為1%，燃料生產環節為9%，整個生命周期燃料使用的碳排放達到76%，佔大頭。「碳中和」考驗著企業的戰略智慧，這也正是長安為什麼堅決做新能源的主要原因。

楊大勇介紹，長安 汽車 正堅定不移向智能低碳轉型，在「第三次創新創業」計劃指導下，長安 汽車 以用戶為中心，加快推進新能源 汽車 產品的轉型；堅持技術創新、加速核心技術突破；貫徹低碳的設計理念，提供更加環保的出行體驗；建立輕捷高效的綠色製造體系，加快低碳製造的發展。

「 汽車 工業是國民經濟的重要支柱產業，所有中國品牌和產業鏈夥伴要一起團結起來，抓住機遇、迎接挑戰，及時響應國家的政策要求，共同創造更加低碳的 汽車 生態。」楊大勇總結道。

❽ 劉宇：從北現「配角」轉戰北汽新能源，出局還是重任

如果沒有意外，劉宇要離開北京現代那個名不副實的C位了。6月9日，有媒體報道，北京現代常務副總經理劉宇將接替馬仿列出任北汽藍谷董事、經理，同時也將擔任北汽新能源黨委副書記、總經理的職務。
消息來得突然，卻又不難意料。60歲的馬仿列終究是沒有帶領北汽新能源走向他所謂的「一個又一個的勝利」，他以身體為由向北汽集團提出了辭職的請求，體面的離開了。而身為70後的劉宇，同樣也是處於事業「尷尬」期的劉宇，成為了可能性最大的繼任者。這也應該是他在北汽為自己掙得「顏面」的最後機會了。

扉旅汽車編輯就此事向劉宇進行求證，不過劉宇以出差為由並沒有做出回應。若此消息落定，劉宇將兜兜轉轉再次從合資回到自主，而北汽新能源的情況到現在為止並沒有得到改觀，那麼劉宇真的有能力帶領北汽新能源爬出泥潭嗎？

新生？

市場很殘酷。人與人之間的相處更是。不管願不願意承認，在北京現代，劉宇很大程度上是被「傾軋」出局的。這個「紅人」多少有些成為往昔的感覺。在業內人士看來，劉宇已經到了其在北汽集團最緊張、也最緊急的關頭。
在北京現代，劉宇是不幸的，作為紅人出道的他，原本在北京現代理應穩居C位，但卻因為代表韓方的中國人向東平出任北京現代副總經理、銷售本部長而大煞風彩。
劉宇被碾壓似乎是有跡可循的，作為同樣在汽車市場的摸爬滾打的老兵，向東平的履歷似乎也比劉宇更光鮮一些，其曾任上汽大眾品牌營銷事業部執行總監兼銷售高級總監，?沃爾沃中國銷售公司執行副總經理，在就職現代汽車集團（中國）Vice President、北京現代副總經理、銷售本部長之前，位居天際汽車董事，首席營銷官（CMO）。而且同樣作為中國人，向東平對中國市場的了解也不遜色於劉宇，所以，劉宇在北京現代的「末路」來得有點快。

當然，這一切或許也是北汽集團層面對集團整體情況進行平衡的權宜之計。或者說，劉宇得以再次被委以重任，是北汽新能源也太想贏得馬仿列曾經設想的「勝利」了。
有業內人士分析稱，北汽集團層面讓劉宇回歸自主品牌，一方面希望他將自己合資的經驗帶回到北汽新能源，從而帶領北汽自主爬出泥潭；而另一方面，也是在給被「架空」的劉宇最後一次機會，看他是否有拳腳能夠施展出來。
6月3日，北京現代公布了自己的5月份成績單，這也應該是劉宇在任的最後一份成績單了。根據官方數據顯示，今年5月，北京現代單月銷量40,017輛，同比增長11%、環比增長18%。今年1-5月，北京現代終端銷量累計192,243輛。雖然單月的數據不足以證明什麼，但似乎有點回暖的跡象，然而，這種暫時出現的回暖卻也被市場解讀為向東平加入後的「成績」。輿論稱「自今年3月以來，實現終端銷量環比三連正增長。」而向東平正是3月入局。
即便劉宇在兩會期間還在為北京現代「奔走」，稱疫情倒逼北京現代對營銷模式等方面進行了多種形式的嘗試，這些嘗試和轉變都是為了拉近與用戶的距離。「未來，我們將繼續圍繞技術路線，以消費者體驗為主，讓大家親身去感受。」但現在市場不免疑問，說這些話的時候，劉宇料到自己在北京現代已經沒有「未來」了嗎？
無論是出局，還是被委以重任，對於劉宇而言，轉戰北汽新能源或許都是個不錯的選擇，至少從目前的情況看，沒有「傾軋」他的「掣肘」了。但也正因為如此，北汽新能源這一戰對於劉宇而言，顯得更加重要了。只有干好，才能新生。
那麼，北汽新能源的發展現狀，會讓劉宇的新生變成艱難求生嗎？

求生？

道盡途殫，負隅頑抗。無論是北京現代帶給劉宇的尷尬處境，還是北汽新能源那一片待清理的泥沼，都為劉宇的這次下注徒增些許悲涼感。
疫情之下，北汽新能源的已經暴露出嚴重的「動力不足」。北汽新能源的問題馬仿列沒有解決掉，劉宇就能嗎？
去年2月馬仿列剛剛上任之時，一定也以為自己可以在北汽新能源大展身手，卻不曾想自己只是成了一個企業發展長河中的「過渡」。6月8日晚間，北汽藍谷發布公告稱，馬仿列已向董事會提出辭去公司經理、董事等職務，並獲得批准，辭職報告自送達董事會之日起生效。與此同時，其將不再擔任北汽新能源黨委副書記、總經理職務。
如果劉宇此番成為繼任者，那麼他應該清楚地了解北汽新能源這個不好翻身的現狀。自北汽新能源2018年9月27日借殼SST前鋒登陸A股市場後，問題就一點一點的擺在市場面前。二級市場上，上市首日，開盤報14.66元/股，總市值為318.76億元，到現在市場縮水近百億。2019年，為了保證公司的現金流，北汽藍谷共發行55億元的債券進行融資，截至2019年底，北汽藍谷的資產負債率為70.15%。

從盈利能力上看，政府補貼成了「救濟糧」。今年4月末北汽藍谷發布2019年報顯示，北汽藍谷2019年營業收入235億元，同比增長30%。公司歸母後凈利潤僅為9201萬元。扣除非經常性損益後，公司共虧空8.7億元，較之去年同期虧損7.2億元，虧損額有所增加。非經常性損益主要來源於補貼，2019年間，北汽藍谷新能源汽車業務共獲得41億元補貼，佔比達到18%。
而其2020年的一季度報告顯示，該公司在1-3月實現營業收入16.67億元，同比降低53.12%；歸屬於上市公司股東的凈虧損4.31億元，凈利潤同比降低2141%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈虧損4.77億元。
從銷量上看，2019年全年，北京新能源汽車股份有限公司累計銷量為15.06萬輛，同比下降4.69%。2020年第一季度實現銷量9000輛，同比下降64.1%。4月銷量僅為585輛，去年同期為5009輛，下跌的幅度達到88.3%；4月北汽新能源車產量僅為432輛，較去年同期下降25.26%。
回到北汽新能源的「現實」，總結起來就是銷量一直處於暴跌狀態，盈利能力也是待解之謎。再加上作為上市公司，其在二級市場的表現也飽受投資者的質疑。按照前任馬仿列任期的2029發展計劃，還有1個目標、2大路徑、3大舉措以及4大體系待成。按規劃北汽新能源還將打造至少3個電動汽車專屬平台，開發10餘款新能源汽車產品系列，40餘款全新產品。很有可能，這個未了的「大業」就要落在劉宇的肩膀上了。

難題已經非常明顯了——當被「傾軋」出局的劉宇遇到了折戟沉沙般的北汽新能源，他們該如何相互成就？
對於劉宇而言，廢然而反顯然有失掌舵人的風范。事已至此，相信他也只能孤注一擲地去賭北汽新能源的「否極泰來」了。

【延伸閱讀】
《北京現代劉宇：C位變配角，轍亂旗靡？》詳見扉旅汽車網
《北汽新能源馬仿列：既倒狂瀾，如何力挽？》詳見扉旅汽車網
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 魯能劉宇是哪裡人

劉宇，男，1968年8月出生，江蘇豐縣人。
人物履歷

1986年，考入山東大學物理系應用物理專業。

2005年10月——2006年6月，擔任重慶魯能開發集團有限公司黨委委員兼副總經理德陽分公司總經理。

2006年7月——2007月7月，擔任重慶魯能開放集團有限公司黨委副書記兼代理總經理。

2007年8月——2008年1月，擔任海南三亞灣新城有限公司黨委書記兼總經理和海南廣大置業有限公司黨委書記兼總經理。

2008年1月——2009年4月，擔任海南三亞灣新城有限公司黨委書記兼總經理、海南廣大置業有限公司黨委書記兼總經理和海南英大房地產有限公司黨委書記兼董事長。

2009年4月——2010年3月，擔任海南魯能城管理有限公司黨委書記兼總經理。

2010年3月——2012年8月21日，擔任山東魯能集團有限公司黨組成員、副總經理。

2012年8月22日——2012年11月21日，擔任國網中興能源公司黨組成員、副總經理。

2012年11月21日——2014年12月8日，擔任山東電力公司黨組成員兼山東魯能體育文化發展有限公司黨委副書記兼總經理、山東魯能泰山足球俱樂部股份有限公司總經理和山東魯能乒乓球俱樂部股份有限公司總經理。

2014年12月8日，調離山東魯能俱樂部，任魯能集團公司總經理。

2017年6月，魯能集團有限公司董事長、黨委書記。

劉宇率山東魯能一行多人在巴西展開俱樂部相關工作的時候，一紙升遷令卻將劉宇從巴西提前召回了國內。原來，劉宇的級別將由副廳調整為正廳，同時劉宇也將調離山東魯能俱樂部，消息表明，劉宇新的身份是：魯能集團公司總經理，該消息有望在本周公布。
不過，目前尚未確定的是，在升任魯能集團總經理之後，劉宇是否還會繼續保持對魯能俱樂部的影響力，不管怎麼樣，隨著劉宇離任，對於魯能俱樂部來說，一系列的挑戰自然也隨之而來。
首當其沖的挑戰便是俱樂部管理層巨變對球隊2015賽季備戰的影響，畢竟從足球本身的規律來講，無論是總經理，還是教練和球員，必須的磨合期是不可避免的，即便是劉宇，他對足球的熟悉和了解，也是經過很長一段時間之後才實現的。
但有一點可以肯定的是，魯能俱樂部的整體戰略是在國家電網的指導下制定的，並不會因為管理層的變動而改變，像青訓體系等，更是魯能長期以來從不動搖的戰略，劉宇打造海外青訓的戰略同樣來自國家電網，這些戰略層面的東西，並不會因為管理層的變動而變動。

❿ 劉宇的創業故事

2014年在一次財經節目上，基於雙方共同的使命感和價值觀認同，劉宇和正和島創始人劉東華一見鍾情，之後雙方共同組建了正和磁系資產管理有限公司。
正和島作為中國商界第一高端人脈與網路社交平台，70%左右的企業家會員源自傳統行業， 其中大部分正處於如何擁抱互聯網、移動互聯網的糾結與焦慮之中，正和磁系資產管理有限公司，正是應這一需求而生。在移動互聯網和產業互聯網大潮初起的背景之下，正和磁系專注於為傳統企業互聯網轉型提供集商業模式設計孵化、定製化獵頭、風險投資為一體的整體解決方案，籌備期間受到島內外企業的熱烈追捧。
正和磁系發起的首支互聯網化基金 ，從10月15日正式路演到11月15日完成募集成立，僅僅用了一個月時間，募集總額達到3.65億人民幣，超出了原定3億元的規模。
正和磁系資本創始合夥人兼CEO劉宇 認為：「隨著移動互聯網的發展，互聯網高度向線下滲透，產業互聯網迎來利用互聯網高速裂變式發展的機遇 ，那些決策鏈條比較長和需要線下服務和體驗的傳統消費型產業將帶來極其重大的機會，每一個深度垂直需要線下服務的產業都將出現下一個細分市場的平台級公司，對於這些可能成為細分大市場龍頭的目標傳統企業， 正和磁系的模式是先輸出商業模式優化思路，再為企業輸入定製化的互聯網 人才，然後對改造及變革成功的企業進行投資及和傳統企業聯合孵化關聯的互聯網項目，最後幫助被投企業業績估值翻倍增長，正和磁系與企業共同分享轉型成功的相關收益。」
談到正和磁系的規劃 ，劉宇表示，正和磁系將在傳統行業縱向深挖，採用互聯網解決方案和整合傳統產業資源的雙GP模式，然後用資本整合產業鏈條，成為傳統產業互聯網化的生產線。 正和磁系要抓住產業互聯網化的巨大機遇，最終將形成中國的產業互聯網集群，並在集群間的交流中跨界產生新的機會。 在布局思路上，劉宇表示：「正和磁系的第一種模式是緊緊圍繞著上市公司開展， 圍繞著可挖掘巨大價值的上市公司， 幫上市公司做互聯網的升級方案，通過和上市公司聯合發起雙GP的主題並購基金，一直沿著產業鏈條孵化並購，我們專注在一級市場幫他孵化互聯網項目。
第二個就是壓注下一個產生馬雲的垂直賽道。我們挖掘能成為這個產業小一號馬雲和阿里巴巴的企業，我們抓住產業互聯網 化的機會投資布局。這是我們的第二板塊。
2014年， 正和磁系聯合汽車後服務的上市公司金固股份發起金固磁系汽車後服務市場主體投資基金，基金規模為3億，和浙商創投聯合發起O2O基金第二期，規模為5個億，發起正和磁系天使基金1個億。目前管理10多個億的投資基金。