比亞迪和鹽湖股份合作

❶ 買不起純電動車比亞迪讓大家都能買得起，e系列來了

新能源 汽車 的風潮這幾年是席捲了大江南北，環境污染，政策的支持，加上眾多的新能源車企，新能源車已經成了大家日常談論的一個話題。

看新聞、報紙、論壇，都說新能源 汽車 是未來的大趨勢，甚至有些省份已經出了明確的時間表，2030年全部禁售燃油車。國內限牌限購的城市也越來越多，購買新能源車已經是很多人必須考慮的一個問題。

市面上的新能源 汽車 也不少，其實你真的想去買的時候就發現，目前的新能源 汽車 市場，尤其是純電動車，兩極分化的現象分明顯。

產品力不錯，配置過關的純電動車型對比同等檔次的燃油車價格至少要高出好幾萬，某些車型甚至是幾十萬。

而在普通群眾能夠買得起的車型中，首先續航是一個比較大的問題，另外造型也是一言難盡，不少車型被人稱為"老年代步車"。

看一圈下來，真正讓大家買得起也願意買的純電動車型真的很少。

有需求就有會有產品，比亞迪看到了這種需求。

近日，以"用純電實力，讓美好就在身邊"為願景的比亞迪e系列在北京正式發布。

比亞迪e系列，就是為用戶提供買得起、更用得起的高品質純電動 汽車 ，讓大家都能買得起純電動車。

e系列車型誕生於全新的e平台基礎上，與比亞迪王朝系列EV同源。

據悉，比亞迪針對不同的用戶群體，e系列將推出不同的車型。目前該系列的第一款車型是即將在4月1日發布的e1。

估計會有人心想，低價是不是意味著低質？

其實不用擔心，比亞迪在電動車上面十幾年的技術積累，產品力一直都是排在國內前列。

而電動車成本最大的一塊就是電池，基本能佔到50%，比亞迪是做電池出身的，與鹽湖股份合作，以及進行源頭原材料布局，使得成本得到有效的控制。

比亞迪這一次是誠意十足，你會買么？

❷ 比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求

比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求

比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求，其實早在2010年，比亞迪就參股了中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，長期以來，比亞迪一直在加速布局上游鋰資源。比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求。

比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求1

引述消息人士表示，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前已達成收購意向。

消息人士表示，據比亞迪內部測算，該6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到2,500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸，將可覆蓋其未來逾10年電池需求。成本方面，每噸碳酸鋰裝車價格在20萬元人民幣以下。

下游需求堅挺，年內將高位運行

4月中旬以來，國內市場電池級碳酸鋰價格從52萬元/噸降至46萬元/噸，市場不乏看空的聲音。

近期，某鋰電上游材料商向時代財經表示，鋰鹽價格下跌主要是受到供應鏈影響，不少主機廠曾一度停產，需求也有所減少，這才促成了鋰鹽的價格回調。但總體來看，海外拍賣的鋰精礦價格不斷走高，鋰鹽價格難有大幅度下跌空間，待行業形勢好轉，價格仍會上行。

根據中汽協數據，今年4月份，我國新能源汽車產銷較去年同期均有40%以上增長，但環比均下跌30%以上。隨著華東地區復工復產加速推進，汽車產業鏈問題得到緩解。

「展望6月，碳酸鋰兩大主力下游磷酸鐵鋰和三元材料開工率將繼續小幅上漲，在成本和需求的支撐下，碳酸鋰市場或將穩步上調。」上海鋼聯新能源事業部鋰礦分析師羅曉莉接受采訪時表示。

值得一提的是，電池級碳酸鋰價格3月份突破50萬元/噸之時，市場有消息傳出多家電池廠不買貨、不接單對抗碳酸鋰價格暴漲，事後多家電池廠均表示不存在前述情況。

據悉，鋰鹽價格之所以居高不下，上下游供需錯配是最主要的原因。我國鋰資源對外依存度高達7成，新能源浪潮下，國內產業鏈中下游擴產速度極快，但國外上游緩解卻響應不及，上游產能遠無法滿足下游需求。

在天齊鋰業股東大會上，天齊鋰業董事長蔣衛平表示，相對而言，上游鋰資源發展要遲緩很多。鋰資源存在地域性特點，有不可復制的特殊性。上游擴產和開發都有非常大的不確定性。現在上游資源的發展在加快，也得到了相應的機會和支持，「但要解決這一矛盾需要時間，供需格局達到真正平衡還需要時間。最終還是依靠市場來平衡。」

前述材料商人士稱，預計明年年中或年底，整個市場能夠達到供需平衡的狀態。「年內鋰價預計維持高位運行，或將在45萬元/噸~50萬元/噸區間內震盪。」

比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求2

比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。消息人士稱，據比亞迪內部測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。同時他還透露，「在成本方面，每噸碳酸鋰裝車價格肯定是在20萬元以下。」

相關原材料價格高位震盪

近日，全球鋰精礦價格走勢「風向標」、澳洲著名的.鋰礦供應商Pilbara年內第二次鋰礦拍賣價格創下新高。Pilbara此次鋰礦拍賣價位5955美元/噸，運費90美元/噸，共計5000噸，5.5%品位基準，計劃2022年6月15日至7月15日發貨，摺合碳酸鋰成本約41.9萬元/噸。與Pilbara在2021年7月的首次拍賣價1250美元/噸相比大漲376%。

此前的5月20日，國軒高科控股孫公司宜春國軒礦業有限責任公司以4.6億元的報價成功競得江西省宜豐縣割石里礦區水南礦段瓷土（含鋰）礦普查探礦權。這是國軒高科在江西取得的第二個探礦權。值得注意的是，斯諾威礦業股權拍賣共持續了6天5夜，拍賣價格從335萬元飆漲至20億元，競拍價達到起拍價的近600倍。

「斯諾威鋰礦控股權拍賣成交價超20億元，疊加對應股權下高達8.5億元的債務，總體斯諾威鋰礦的收購成本已高達28.5億元，顯示了新能源產業鏈對上游鋰資源端整合的迫切需求與鋰礦資源的緊缺，或將刺激市場引發對鋰礦資源股的價值重估。」銀河證券有色金屬行業分析師華立表示。

整體來看，碳酸鋰價格在今年3月達到高位之後有所回落，但由於市場整體的供不應求，鋰價年內仍處於高位震盪態勢。據中泰證券統計，上周（5月23日至29日）國內電池級碳酸鋰保持不變至47.67萬元/噸，電池級氫氧化鋰報價穩至49.1萬元/噸，鋰精礦價格上漲0.4%；

無錫電子盤碳酸鋰期貨價格上漲4.4%。機構預計，受供給端進口不及預期，以及需求端復工復產對於正極材料和鋰鹽原料的補庫需要，鋰價未來保持高位震盪的趨勢較為明顯。

安信證券分析稱，供給端方面，由於國內部分廠家新增產能釋放，鋰鹽供應整體處於穩中有升狀態，但受限於海運等因素，4月碳酸鋰進口不及預期；需求端方面，隨著復工復產的推進，3月中下旬以來中游去庫即將告一段落，正極采購需求顯著恢復，低庫存帶來新一輪采購需求增加或支撐價格回暖。

銀河證券也表示，下游終端新能源汽車開工率的提升，有望帶動產業鏈上游鋰鹽需求的邊際改善。而因前期疫情打斷正常排產與原材料采購備貨的正極材料與電池廠商目前維持著鋰鹽原料的低庫存，在下游需求逐步復甦下，鋰電產業鏈整體對鋰鹽的補庫行為或將拉動鋰價新一輪上漲。

比亞迪收入6座非洲鋰礦，可滿足10年電池需求3

近日，澎湃新聞從消息人士處獨家獲悉，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。

消息人士告訴澎湃新聞，據比亞迪內部測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。同時他還透露，「在成本方面，每噸碳酸鋰裝車價格肯定是在20萬元以下。」

產能將覆蓋逾兩千萬輛純電車型

據東吳證券研報，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池每Gwh（100萬度電）的碳酸鋰使用量平均約為600噸。以目前主流純電車型普遍60度的電池容量來計算，一輛純電車型所需的碳酸鋰約為36kg。

也就是說，這2500萬噸礦石若被全部開采，可以滿足2778萬輛60度純電車型的動力電池需求。若將電池容量為十幾度的混合動力車型計算在內，這2500萬噸礦石滿足產能數量至少又翻一倍。

比亞迪2022年銷量目標為150萬輛，若以此計算，拿下的這些鋰礦石，意味著比亞迪未來十餘年都可以不必再「巧婦難為無米之炊」。

從行業角度來看，中汽協預測2022年中國新能源車銷量500萬輛，粗略估算，這些鋰礦石也可覆蓋至少數年的產能需求。

值得注意的是，據上述消息人士透露，在這6座鋰礦中，有幾座將實現在下個月出貨，預計這些鋰可在今年第三季度被搭載到比亞迪刀片電池中。

其實早在2010年，比亞迪就參股了中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，長期以來，比亞迪一直在加速布局上游鋰資源。盛新鋰能於3月22日發布公告稱擬引入比亞迪作為戰略投資者，目前該定增項目已獲證監會受理；5月17日，鹽湖股份表示鹽湖比亞迪3萬噸電池級碳酸鋰項目正在對提鋰技術進行中試，待中試效果驗證後，雙方將協商項目啟動。

不過，從現有公開信息來看，比亞迪如此闊綽地擬將100萬噸碳酸鋰納入囊中也尚屬首次。

闊綽出手有望為鋰價降溫

一位業內人士對澎湃新聞表示，近一年的鋰價暴漲，遠遠不止供需關系邏輯就可以解釋的，這背後存在著大量投機、炒作行為。車企在這個節點如此大手筆出手，已經不僅僅是自身戰略布局的考慮，而是在代錶行業向上游傳達理性的聲音。

2020年末，碳酸鋰價格約為5萬元/噸，而隨著2021年新能源車銷量大漲，碳酸鋰一度在今年3月突破50萬元/噸。反映在整車動力電池成本上的是一兩萬元的漲幅。

蔚來汽車董事長李斌此前曾在財報電話會議中表示，碳酸鋰漲價更多的是投機性因素；而寧德時代董事長曾毓群更是投資者電話會議上直言，鋰價暴漲「有點像投機倒把」。

可以說，無論是車企還是電池企業都「苦鋰價久矣」。

不可忽視的是，企業的巨大成本壓力最終也傳導到了消費端。2022年起，中國新能源車市場經歷了3次較明顯的漲價潮，而在漲價公告中，車企無一例外都表示出了難以承受原材料漲勢的無奈。不少專家擔心，價格頻頻上漲將傷害到剛進入爆發期的新能源車市，最終鋰礦商亦不能倖免。

隨著全球新能源車銷量屢創新高，鋰作為戰略資源的地位愈加凸顯。據了解，越來越多車企已經開始著手鋰資源把控，包括收購鋰礦、尋求戰略夥伴、通過簽署長期協議鎖定供給，以及布局鋰電池回收體系。

「一方面來說，新的勘探量和可采儲量肯定還會繼續增加，其實鋰資源在自然界中豐度很高，完全充足。另一方面，動力電池退役潮也即將到來，加之電池回收技術已經較成熟，不久之後，存量鋰將可滿足很大一部分需求。而鋰礦的供給，填補的則是增量。」

上述業內人士分析說，「對鋰礦的依賴，今後將大幅減少。而『天價鋰』的情況更不可能長期存在，潮水很快將退去，等待這些囤積居奇者的將是一地雞毛。」

❸ 比亞迪投資2.45億開發鹽湖鋰資源

3月15日，比亞迪股份有限公司發布了關於合作設立新公司的進展公告。根據公告，新公司的名稱為青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司股東為比亞迪股份有限公司、青海鹽湖工業有限公司、深圳市卓宇成投資有限公司，新公司注冊資本5億元，由全體股東以貨幣出資，其中比亞迪持股49%，青海鹽湖工業有限公司持股49.5%，深圳市卓宇成投資有限公司持股1.5%，貨幣出資750萬元。新公司經營范圍包括鹽湖鋰資源的開發、生產和銷售，產品包括碳酸鋰和氫氧化鋰。新公司的成立也將保證比亞迪在新能源產業戰略目標中對鋰電池上游原料碳酸鋰的需求。雖然2017年前兩個月新能源汽車銷量同比下降，正在經歷補貼下降的陣痛，但新能源汽車市場將變得更加理性健康。協會秘書長崔東樹預計，3月後新能源汽車市場將恢復到預期的高增長水平。對於在中國新能源汽車市場佔有相當大市場份額的比亞迪來說，綜合電池出貨量已經位居國內第一，其需求更是不言而喻。因此，在青海成立新公司，將減輕比亞迪在上游原材料領域的成本控制壓力。

❹ 比亞迪洽購6座非洲鋰礦，接下來該企業有何計劃

近日，從信息人士處獨有獲知，比亞迪在非洲尋得6座鋰礦礦山開采，現階段均達成一致回收意願。內部人士告知，據比亞迪內部計算，在這里6座鋰礦中，氧化鋰品味2.5%的鐵礦石量到達了2500萬噸級以上，換算為碳酸鋰可達100萬噸級。與此同時他還透露，「在費用層面，一噸碳酸鋰裝貨價錢毫無疑問是在20萬下列。」

「一方面而言，新的勘查量和可采儲量毫無疑問還會提升，實際上鋰網路資源在自然中進化速率很高，徹底充裕。另一方面，儲能電池退伍潮也即將來臨，加上鋰電池回收技術性已經較完善，不久以後，總量鋰將可達到非常大一部分要求。而鋰礦的提供，彌補的則是增加量。」以上內部人士剖析說，「對鋰礦的依靠，將來將大幅度降低。而『高價鋰』的狀況更不太可能長時間存在，潮汐迅速將褪去，等候這種投機倒把者的將是一地雞毛。」

❺ 鹽湖股份為什麼從8塊到40元

對虧損的業務及時調整，增強盈利業務發展，公司股份重整，鹽湖股份重整完成之後，原有的股份雖然被稀釋，但是股票恢復上市的時候，首個交易日是沒有漲跌停的限制的，加上最近鹽湖提鋰的概念是非常的熱，所以公司的股票被市場熱炒。8塊到40元。

以下詳解。
從巨虧破產到市值暴漲300%，「鉀肥之王」鹽湖股份憑啥值2000億？
2020年的4月底，公司因為連續虧損三年被暫停上市，停牌前的收盤價才8塊8毛4，那麼重整之後，鹽湖股份恢復上市，在當天的股價最高就到過43塊9，截至8月30號的收盤，公司的股價還在40塊錢以上，對應的市值大概是2200億。
一家瀕臨破產的傳統資源性的企業，原本是嚴重虧損，價值低迷，為什麼能夠在破產之後，兩年不到就獲得如此巨大的價值的提升？
鹽湖股份是一家由青海省國資委控股的地方國有企業，擁有查爾汗鹽湖3700平方公里的采礦權，公司的鉀鎂鋰鈉，這些鹽礦的儲量都是全國第一。其實早在1997年的9月份，鹽湖股份的前身鹽湖鉀肥就上市了，公司當時憑借著自然資源逐步發展成為中國的鉀肥之王。
在鉀肥生產的過程當中，會產生大量的乳水、乳水，含有大量的鋰鎂，這些具有較高開發價值的元素，於是公司在2011年就做了一個整體上市的動作，然後陸續投入了數百億的資金想要去實施多元化戰略，來開發利用其他有價值的元素。
盡管公司多元化的戰略的用意本身是去變廢為寶，但是這些項目建設拖沓，投入的資金嚴重超出了預算。
2020年的1月16號收盤，公司的股價是8塊8毛1，根據這個價格來計算的話，債權人實際上獲得的償付率啊是67.3%，確定了債轉股的價格之後，鹽湖股份最後就給出了包含5點解決措施的重整計劃。
2020年末，公司的應付債券從2019年末的61.5億元減少到了51.5億元，我們可以看到這裡面還是有大量的債權人持有的債券沒有進行債轉股。此次破產重整基本上就化解了鹽湖股份的債務風險。
20年末公司的負債總額大幅度的下降到了148.4億元，那麼剝離這些虧損資產之後，鹽湖股份的盈利就開始大幅度改善，2020年公司的鉀肥和碳酸鋰的價格都出現了大幅度的反彈，那麼一季度公司就馬上扭虧為盈，實現規模凈利潤7.8億元。5月22號起，鹽湖股份因為連續三年虧損，被正式的暫停上市，而這段時間恰恰是公司業績大幅度好轉的開始。
20年末，公司的總資產進一步被縮減到大概200億元的水平，凈資產因為實施的債轉股就增加到了40多億，全年是實現了規模凈利潤的超過20億。重整之前，鹽湖股份在2019年8月份的股價低點是5塊4毛2，當時的市值僅剩下大概150億。那麼到了2021年8月份，鹽湖股份恢復上市之後，它的股價是超過了40塊，以最新的54.3億股本來測算的話，重整帶來的市值增加啊是超過了2000億元。
那麼同學們可能就要問這2000億到底是怎麼來的？首先重整的過程當中是實施了債轉股，那麼公司的股權增加了，那麼公司是轉增了25.8億的股本，來換取了338億的債務，那麼這個過程實際上就是增加了公司股權的價值，之前是150億，那麼增加了338億，那麼基本上債轉股之後，公司的股權的價值就應該是大概500億。
那麼對於虧損嚴重的金屬鎂和化工的業務，因為鹽湖股份及時止損，避免了賺錢的鉀肥的業務受到拖累，那麼公司的鉀肥的產量是穩定在500萬噸左右，因為這個業務的毛利率非常高，在鉀肥價格比較高的時候，公司的盈利是非常的可觀，但是全球的鉀肥產量總體上來說還是過剩啊，價格的波動也比較大，所以單獨看鉀肥業務的估值空間不會特別的高，正常也就是十幾倍的市盈率。
所以就算是鹽湖鉀肥的業務，每年能賺個四五十億，它的價值也差不多就是500億。
那麼有些券商的研報去進行預期說今年公司的歸母凈利潤可能將要超過50億，那麼我們可以看到可能主要的利潤還是來自於鉀肥的業務，因此多出來的市值實際上是市場給予鹽湖股份的想像空間，就在於最近熱度非常高的鹽湖提鋰的業務。公司的鉀肥生產裝置當中，每年會排放大量含鋰的乳水，占我們國家已經探明鋰資源的一半以上。
那麼公司控股了一家公司，叫做藍科鋰業，公司控股的比例大概是51.4%，那麼2020年碳酸鋰的產量是達到了13,000多噸，那麼而且他們新建了一個2萬噸的項目，在今年已經部分投入了運行。此外公司還在跟比亞迪在探討合作，建設一個3萬噸的碳酸鋰的項目，計劃5年之內把總產能要提高到6萬噸。那麼按照這個故事來看的話，未來的想像空間就在於6萬噸產能，5年之後到底能夠釋放多少的利潤？鹽湖股份重整完成之後，原有的股份雖然被稀釋，但是股票恢復上市的時候，首個交易日是沒有漲跌停的限制的，加上最近鹽湖提鋰的概念是非常的熱，所以公司的股票被市場熱炒。

❻ 「鹽湖提鋰」一夜起飛，誰將在世界級鹽湖基地里嘗到甜頭

5月16日，根據青海日報報道，建設世界級鹽湖產業基地行動方案編制領導小組第一次會議在西寧召開，審議討論了《建設世界級鹽湖產業基地行動方案（初稿）》。

據悉，接下來行動方案編制領導小組將於5月20日在北京召開《行動方案》國內專家論證會，聽取國內鹽湖領域知名院士和專家學者對《行動方案（初稿）》評價和修改完善的具體意見，確保行動方案更具科學性、前瞻性和可操作性。

盡管行動方案尚未正式敲定，但鹽湖提鋰已經再次成為市場關注的熱點話題。

5月18日和19日，A股市場上相關概念股紛紛大漲，藍曉 科技 18日爆漲17.57%，科達製造、久吾高科、藏格控股紛紛漲停，比亞迪、贛鋒鋰業、西藏礦業也實現大漲。

在電動 汽車 市場持續爆發的當下，作為動力電池核心原材料、被稱作「白色石油」的「鋰」已經變得格外重要，但由於資源上的差異和技術上的不完善，我國雖擁有頗高的鋰儲量，但開發程度並不高，鋰原料大量依賴國外進口。

而在由於地緣政治、需求上升等因素導致鋰原料供應短缺，價格持續上漲的當下，基於已經逐步優化的「鹽湖提鋰」技術，青海世界級鹽湖基地的建立有望使我國實現鋰原料的自給自足。

這將給早前在鹽湖提鋰領域有所布局的企業帶來優勢，包括擁有鹽湖資源和擁有鹽湖提鋰技術的企業，以及和這些企業已展開深度合作的產業鏈相關企業。

「鹽湖提鋰」能成為市場關注的話題，在於其在我國過去長期被「礦山提鋰」所壓制的局面有望反轉。

「提鋰」並不是提取鋰單質，而是提取為碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽。 高純度的鋰鹽則可以被鋰電池原材料企業加工成磷酸鐵鋰、三元鋰等電池正極材料出售給電池企業。

目前，全球范圍內能夠被開發利用的鋰資源有兩種，一種是鹽湖鹵水鋰，另外一種是岩石鋰礦， 其中鹽湖鹵水鋰占資源總量的70%左右，鋰礦石佔比為30%左右。

更大的儲量佔比使得鹽湖提鋰擁有更好的規模效益。鹽湖提鋰技術從上世紀70年代開始研發，90年代國外公司在鹵水提鋰技術方面實現突破，使碳酸鋰生產成本大大低於礦石提鋰。

不過，鹽湖提鋰雖有成本優勢，但提取高純度的電池級碳酸鋰技術難度較大，相比之下，鋰礦石提取鋰技術成熟，且提鋰純度更高。

2020年，全球鹽湖提鋰的產量佔比為46%，鋰礦石提鋰的產量佔比份額則超過一半，這和兩者在資源量上的佔比形成了鮮明的對比。

而這種對比在我國更加明顯。 我國探明的鋰資源中，鹽湖類型佔到80%，其中90%分布在青海、西藏兩大湖區。

我國的鋰資源並不稀缺，根據 USGS（美國地質勘探局）的統計數據，截至 2019 年末，中國鋰儲量/資源量分別為 100/450 萬噸，全球排名第 4/6 位，屬於第二梯隊。

但由於我國大部分鋰資源為鹽湖類型，同時鹽湖品位較低（鋰含量低、雜質多），提鋰技術不成熟，提鋰成本遠高於國外。

我國早期鹽湖提鋰成本高達6-8萬元/噸LCE（碳酸鋰當量），遠高於國外2萬元/噸LCE的成本，甚至超過部分礦山提鋰的成本。

基於此種情況，我國雖然鋰原料需求量巨大，但大多依賴於進口。 2019年，我國基礎鋰鹽冶煉產能佔到全球產能的71%，鋰鹽出貨量佔全球消費量的 49%，但原材料的產量佔比僅為9.7%。

同時，我國目前鋰鹽生產仍以礦石為主要原料來源。2019 年國內碳酸鋰產量約15.9 萬噸，其中礦石提碳酸鋰佔比高達 78.6%，而鹽湖提碳酸鋰僅佔比 21.4%；氫氧化鋰產量為 7.6 萬噸，幾乎全部以鋰輝石精礦為原料。

隨著青海世界級鹽湖生產基地的規劃出爐，我國鹽湖提鋰的速度顯然正在加快，而這是由於技術、需求等多種因素疊加的結果。

首先是提鋰技術的優化使得鹽湖提鋰的成本不斷降低。

前面說到，我國鋰鹽湖品位較低， 主要是我國鹽湖「鎂鋰比」顯著高於海外。 作為鹽湖提鋰的主要技術參考數據，「鎂鋰比」越低，越有利於鋰的提取，而青海鹽湖鎂鋰比普遍高於60，察爾汗鹽湖更是高達 1577，相比之下，南美鹽湖鎂鋰比均處於 20 以下。

但過去幾年，國內不少企業通過技術優化，實現了在高鎂鋰比鹽湖中低成本提鋰的方法，如五礦鹽湖的高鎂鋰比分離技術、藍曉 科技 的吸附法分離技術、久吾高科的滲析膜分離技術等。

當前，以吸附法和滲析膜為主的鹽湖提鋰技術成本已由此前煅燒法、萃取法6-8萬元的提取成本，下降到3.5萬元左右，藍科鋰業的提鋰成本目前更是降到3萬元/噸。

另一方面則是鋰原料，尤其是碳酸鋰的的需求越來越強烈，使得鹽湖提鋰腳步開始加速，來應對原材料的短缺。

去年11月，碳酸鋰的價格還處在4萬元/噸的價格，但隨後由於需求上升價格一路上漲，目前電池級碳酸鋰價格為8.7萬元~9.1萬元/噸，漲幅超過一倍。

這與磷酸鐵鋰電池的需求量回升有關。 在新能源 汽車 補貼不斷退坡的當下，成本更低的磷酸鐵鋰電池裝機量佔比開始不斷回升，增速超過三元鋰電池。

今年4月，我國動力電池裝車量為8.4Gwh，同比上漲97.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量3.2GWh，同比上漲244.5%。而碳酸鋰是生產磷酸鐵鋰的主要原料，鹽湖提鋰又是碳酸鋰提取的主要方式。

鹽湖提鋰的備受關注還與當下的地緣政治頗有關聯。

前面已經說到，我國目前鋰原料的獲取主要來自於海外的鋰礦石，進口佔比超過70%， 而其中約50%來自坐擁優質鋰礦場的澳大利亞。

目前，澳大利亞礦山的總設計產能為342.5萬噸鋰精礦/年，是全球最大的硬岩型鋰資源生產國，也是全球最大的鋰資源供給國。

而當下中國和澳大利亞的關系並不明朗。 今年4月，澳聯邦政府單方面撕毀了維多利亞州與中國的「一帶一路」協議，並在隨後取消了與中國多個合作協議，採取一系列強硬的對華政策。

5月6日，中國國家發展和改革委員會則發布了一則簡短的聲明，正式宣布無限期暫停由國家發改委與澳聯邦政府相關部門共同牽頭的中澳戰略經濟對話機制下的一切活動。

中國是澳大利亞的第一出口國，而礦石資源又是澳大利亞對中國出口產品中佔比最大的品類 ，暫停經濟對話意味著中國未來的礦石進口和中國企業對澳大利亞礦山的投資將受到不小的限制。

多種因素疊加起來，使得我國鹽湖提鋰的腳步需要迅速加快，以實現原材料的有效自供，保證企業的競爭優勢。

多種因素的疊加都讓國內鹽湖提鋰備受關注，而此次跟隨提鋰概念同樣備受關注的企業並不僅僅擁有「概念」。

在A股市場上領漲的藍曉 科技 ，是國內的吸附樹脂材料龍頭，前面已經提到，吸附法目前是主流的鹽湖提鋰技術。

吸附法在應對高鎂鋰比鹽湖有明顯優勢，包括藍曉 科技 、久吾高科等多家上市企業目前都在向鹽湖企業提供特殊合成的吸附分離材料以及集成系統裝置等一體化解決方案。

目前，藍曉 科技 擁有多個鹽湖提鋰項目，屬於該領域的龍頭企業。包括藏格項目1萬噸吸附單元、錦泰項目3000噸整線運營、五礦項目1000噸技術改造，可針對中、高、低不同品位的鹵水提供不同方案。

藍曉 科技 這類企業當然是為資源型企業服務的，這也是此次備受關注的另一類企業，包括藏格控股、西藏礦業等。

其中，藏格控股擁有青海察爾汗鹽湖的開發權，同樣擁有該鹽湖開發權的還有藍科鋰業，藍科鋰業的股東中則有上市公司ST鹽湖和科達製造。

其中ST鹽湖為藍科鋰業的控股股東，科達製造為參股股東。ST鹽湖就是曾經的「鉀肥之王」鹽湖股份，但因後來的大規模多元投資項目的失敗，2019年虧損高達458億元，同時由於從2017年以來連續3年凈利潤連續為負值，2020年5月被帶帽暫停上市。

此次跟著青海吃香的還有擁有頗大鋰鹽湖資源的西藏，而西藏礦業、西藏珠峰同樣是擁有西藏鋰鹽湖的開發權。

西藏的鹽湖資源主要集中於藏西地區，包括扎布耶鹽湖、結則茶卡和龍木錯鹽湖，主要為碳酸型及硫酸型鹽湖。

其中，扎布耶鹽湖是資源量世界第三大、亞洲第一大的鋰礦鹽湖，已探明的鋰儲量為 184.10 萬噸 LCE，且資源稟賦極其優異，含鋰濃度 11290mg/L，僅次於智利阿塔卡瑪鹽湖，位居全球第二；鎂鋰比僅為 0.05，全球最低，具有天然碳酸鋰固體資源和高鋰貧鎂、富碳酸鋰的特點。目前西藏礦業擁有扎布耶的獨家開采權。

而像比亞迪這種整車製造商、贛鋒鋰業這種鋰鹽精加工企業也是基於鹽湖提鋰的技術和資源型企業展開合作，掌控上游原材料。

早在2017年，比亞迪就與鹽湖股份合作成立了青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司，按照比亞迪董事長王傳福的介紹，比亞迪在鹽湖提鋰吸附劑制備技術上取得重大突破，掌握了從鹽湖鹵水中提鋰的鋰吸附劑的制備技術，這是鹽湖商業化提鋰的關鍵。

不過，也正如上面提到，鹽湖股份在因為後來的巨額虧損被戴帽後，目前與比亞迪的3萬噸電池級碳酸鋰項目還未正式開工建設。

當然，目前ST鹽湖已將虧損業務做了剝離，保留了盈利能力較強的碳酸鋰業務。2020年的財報顯示，2020年公司實現營收140.16億元，實現歸屬於上市公司股東的凈利潤20.4億元，比上年增長104.45%，大幅實現扭虧為盈。

被暫停上市近一年之際，4月8日，*ST鹽湖向深圳證券交易所提交了股票恢復上市的書面申請，目前正等待審核。

贛鋒鋰業也能趁著概念起飛，也是其利用鹽湖提鋰的技術准備發力。

今年3月8日，贛鋒鋰業發布公告稱，公司及其全資子公司將收購伊犁鴻大基業股權投資合夥企業（有限合夥）100%股權，後者持有五礦鹽湖有限公司49%股權，從而間接擁有青海省柴達木一里坪鋰鹽湖項目的權益。

在今年5月初的投資者互動平台上，贛鋒鋰業也表示，公司很早就掌握鹽湖提鋰技術，目前擁有自己的技術團隊和專利。

目前來看，鹽湖提鋰基地的建設還處於初步階段，但基於鋰原料的重要戰略地位和技術的優化，鹽湖提鋰是我國鋰原料獲取的大趨勢，布局更早、有更多技術儲備的企業能在未來的行業競爭中擁有更多優勢。

❼ 全球五大最頂尖的鋰電池巨頭

據韓國SNEResearch公布的調研數據顯示，2019年全球動力鋰電池銷量約為116.6GWH。其中，前十大公司的銷量總和為101.3GWH鋰離子電池，佔全球總銷量的86.87%，充分說明當前電力電池領域，市場十分集中。

數據顯示，全球前十大動力鋰電池廠家中，中國的寧德時代、比亞迪、AESC（被遠景收購）、國軒、力神共5大鋰電企業。其中寧德時代在2019年的銷量為32.5GWH，市場佔比上升為27.87%，穩居全球第一名。中國前五大公司的動力鋰電池銷量就佔到了全球總量的45.1%，接近全球動力鋰電池銷量的一半。中國的動力鋰電池公司已經成為全球市場中的領頭羊。

全球前三大公司巨頭是：中國寧德時代、日本松下、韓國LGchem。全球鋰電池生產整體來看，全球動力鋰電池領域已形成中國、日本、韓國三足鼎立之勢，世界前十大公司全部是中日韓三國，且占據了近90%市場份額，而歐洲和美國缺乏重量級的相關公司。

根據韓國市場調研機構SNE Research最新數據顯示，2020年全球動力電池在電動 汽車 上的裝機量達137GWh。其中，寧德時代以34GWh的裝機量，成為全球最大動力電池企業，市場份額24.82%。值得一提的是，這也是自2017年以來，寧德時代連續第四次衛冕全球冠軍。下面根據具體情況綜合介紹全球十大鋰電池巨頭如下：

一、寧德時代（中國）

佔有率參考值：27.87%

裝機量：34GWH

全球地位 ：全球頭號鋰電池巨頭。國際頂尖車企供應鏈的鋰離子動力電池製造商。

概述及技術特點： 寧德時代新能源 科技 股份有限公司成立於2011年，是中國率先具備國際競爭力的動力電池製造商之一，專注於新能源 汽車 動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，致力於為全球新能源應用提供一流解決方案，核心技術包括在動力和儲能電池領域，材料、電芯、電池系統、電池回收二次利用等全產業鏈研發及製造能力。

值得一提的是，寧德時代在2017年動力鋰電池出貨量全球遙遙領先，達到11.84GWh，並成功在全球市場上占據一席之地，也成為國內率先進入國際頂尖車企供應鏈的鋰離子動力電池製造商。尤其是2017年動力電池裝機量超過松下成為全球第一；2018和2019年，寧德時代先後成為全球 汽車 巨頭大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、沃爾沃和豐田等國際一流車企的供應商。

寧德時代入選"2019福布斯中國最具創新力企業榜"，2019《財富》未來50強榜單寧德時代排名第4。 入選2019中國品牌強國盛典榜樣100品牌。2021年7月，寧德時代正式推出鈉離子電池。

寧德時代已布局8大基地：上海，福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽、四川宜賓、江西宜春、廣東肇慶和德國圖林根。

寧德時代的前身是新能源 科技 有限公司（簡稱ATL），ATL於1999年正式成立，新科的曾毓群，梁少康、陳棠華是最初的創始人。ATL公司成立憑借的就是用100多萬美金購買的貝爾實驗室的聚合物鋰電池專利，但當時這個專利存在一個巨大漏洞——反復充電有鼓脹問題，電池存在爆炸風險。曾毓群迎難而上最終解決了難題，做到了電池的商業化，並申請了新的專利。這項技術從此成為了ATL的立身之本。值得一提的是，2004解決了蘋果MP3鋰電池循環次數低的問題成功殺入了蘋果產業鏈，一躍成為全球產業巨頭。

ATL後來整體被日本TDK以1億美元收購。2008年6月，陳棠發在曾毓群的家鄉寧德蕉城蘭田，斥資2億美元投資的全國最大的聚合物鋰離子電池項目奠基。

寧德時代最大特點就是主攻續航能力更高的三元鋰電池。若當時選擇了磷酸鐵鋰電池，則安全性更高，但電池容量天花板低；三元電池則是容量高，但安全性低。值得一提的是，當時國內電動車老大比亞迪就選擇了更加安全的領酸鐵鋰電池，而寧德時代則ALL IN了三元電池。

寧德時代十分注重研發，擁有研發人員3300多人，佔了23%的比例。寧德時代早在2017年研發經費占當年營業收入的比例為8.16%，且公開授權的專利已超過2800項。如果說韓國LG技術儲備更全面，日本松下電池技術更領先，那麼寧德時代則二者兼具，性能平衡。比如2019年寧德時代的成本就比海外電池同行低15%左右。值得一提的是，寧德時代進入特斯拉供應鏈，充分體現寧德產品的性能卓越，超越海外龍頭松下及LG。

寧德時代朋友圈十分強大。在國內與客戶合資聯姻，尤其對海外品牌多點突破，重要公司以股權形式鎖定切入高端自主品牌供應鏈。在國內品牌客戶方面，寧德時代與宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等行業內整車龍頭企業保持長期戰略合作，也與蔚來 汽車 等新興整車企業（包括互聯網車企、智能車企等）開展合作，並且積極布局智能 汽車 領域。全球巨頭中，寶馬及特斯拉的大單也紛至沓來。

二、松下（日本）

佔有率參考值：24.1%

裝機量：25GWH

全球地位： 世界鋰電池三大巨頭之一，在諸多領域領先世界而享譽全球。松下是美國 汽車 巨頭特斯拉的電池供應商。

概述及技術特點： 松下是享譽世界的日本跨國性公司，在全世界設有230多家公司，早在2001年全年的銷售總額為610多億美元，是世界製造業500強的第26名。松下Panasonic其品牌產品涉及家電、數碼視聽電子、辦公產品、航空等，松下在諸多領域領先世界而享譽全球。

松下電器產業株式會社創建於1918年，創始人是被譽為「經營之神」的松下幸之助先生。創立之初是由3人組成的小作坊，其中之一是後來 三洋 的創始人井植歲男先生。經過幾代人的努力，如今已經成為世界著名的國際綜合性電子技術企業集團。

日本松下公司曾經與美國電動 汽車 巨頭特斯拉 汽車 簽署協定，依照協定內容，松下將在未來四年為特斯拉的Model S車型供給電池組，松下必須保證足夠的電池供給。此次合作將有助於特斯拉實現Model S車型的銷售利潤增加。

據悉，松下和特斯拉經過長期盡力已經共同研發出了鎳基鋰電池組，該電池組將運用到特斯拉的Model S車型中。 據外媒報道，2021年10月25日，在一場媒體圓桌會議上，松下首次發布了該公司新電池，即4680原型電池。這款先進電池的存儲容量是現有電池的5倍。松下電池部門負責人Kazuo Tadanobu表示，這款電池的發布將有助於深化松下與特斯拉的商業合作。松下在日本建立了一條4680電池的測試線。特斯拉表示，4680電池直徑為46毫米，高度為80毫米，不僅能存儲更多的電量，還能將電池的生產成本減半。特斯拉希望在2030年前將4680電池的產量提高100倍。

特斯拉 4680 鋰電池與 2020 年 9 月首次發布。這款產品單體電芯直徑為 46mm、高度為 80mm，能量密度也提升到了 300kWh/kg。電池採用激光加工的無極耳技術，總體上可減輕重量、提高生產速度，綜合來看能使電動車續航里程提升 16%，輸出功率提升 6 倍，並且成本還降低了 14%。

日本擁有享譽世界的匠人精神，但松下絕對算得上是個「異類」。1992年，索尼率先發明鋰離子電池。1998年，松下生產的18650圓柱電池已經在世界各大筆記本電腦上實現批量裝配。不同於索尼在家電領域的止步不前，松下選擇通過跨界將這款電池發揚光大。而這個領域就是 汽車 領域。在索尼發明鋰電池的同年，松下就已經為電動車打造了初代鎳氫電池。1993年，由豐田出資80.5%，松下出資19.5%的松下電動 汽車 能源株式會社成立。1997年，全世界首輛混合動力 汽車 豐田普銳斯問世，搭載的正是松下製造的方形鎳氫電池。2013年，「日本重振戰略」將氫能源提到國策層面，豐田放棄純電方向，在回到混動路線的同時，開始全力研發氫能源車。松下主力轉而開始為特斯拉量身定製純電方案，業余仍繼續為豐田提供混動方案。由此，松下獨霸業界的圓柱電池工藝與特斯拉笑傲江湖的BMS電控技術開始了合作，共同開啟新能源車的純電時代。

值得一提的是，在共同打造了驚艷世人的Model S與Model X系列後，松下的動力電池工藝在Model3上登峰造極。比如松下電池+天衣無縫的特斯拉電控+Model 3。

松下若與龍頭老大寧德時代相比，松下的技術方面更加先進成熟，而市場佔有量方面無疑寧德時代遙遙領先。比如特斯拉選擇松下18650鋰電池的原因之一，是其以NCA為正極，並且設計了復雜的電池管理系統，從而盡可能保證和提高了電池工作的高效性與安全性。

三、LG Chem （韓國）

佔有率參考值：10.55%

裝機量：31GWH

全球地位： 全球四大電池企業中唯一一個化學材料業務出身的企業。LG Chem是中國製造的Model Y車型的唯一電池供應商、歐洲市場的主要電池供應商，美國電動 汽車 的主要電池供應商。

概述及技術特點： 韓國LG集團於1947年成立於韓國首爾，位於首爾市永登浦區汝矣島洞20號。是領導世界產業發展的國際性企業集團。LG集團目前在171個國家與地區建立了300多家海外辦事機構。事業領域覆蓋化學能源、電子電器、通訊與服務等領域。LG Chem韓國電池製造研發企業。

LG化學曾經是全球四大電池企業中唯一一個化學材料業務出身的企業，因此在電化學領域與業布局深廣。LG公司是第一批進入鋰電池行業的企業，對軟包、圓柱技術理解十分深刻，市佔率穩定在全球前三。在動力電池方面，LG公司研發投入非常果斷，且借鑒消費鋰電產業化經驗，走軟包三元路線，迅速綁定一線主機廠，被普遍認為是最具潛力的動力電池龍頭。LG公司的客戶囊括海外一線車企巨頭，比如大眾、戴姆勒、通用、現代起亞等。長期來看，LG海外市佔率預計達到30%，在國內市場，LG擬與吉利建立合資電池廠，預計未來份額有望達到10%。技術上，LG最早開始布局勱力軟包，覆蓋大部分核心專利，壓縮其他軟包對手空間。軟包電池全球市佔率大約16%，但LG具備安全性、高能量密度、形狀靈活等明顯優勢，預計未來份額將不斷提升。供應鏈方面，LG絕大部分三元正極自產，隔膜、電解液曾自供。

LG Chem曾經在歐洲市場憑借著雷諾Zoe、奧迪e-tron、保時捷Taycan、賓士EQC、捷豹I-PACE等車型的強勁銷售，而這些車型均由LG Chem提供 汽車 電池。更重要的是，LG在中國憑借著特斯拉Model 3的強勢銷售，裝機量大幅上升，尤其是今年第二季度實現了其動力電池業務 歷史 上最好的單季業績，銷售額達到約為165億人民幣，營業利潤1555億韓幣，約為人民幣9億元。

LG Chem是中國製造的Model Y車型的唯一電池供應商，同時LG又是歐洲市場的主要電池供應商，而且LG Chem是美國電動 汽車 的主要電池供應商，它還是國產特斯拉model 3合作的主要電池供應商。LG Chem的電池主要供給特斯拉在上海工廠生產的Model 3中使用。LG Chem將在明年投資5億美元，將其南京工廠的2170個圓柱形電池的年產能提高8GWh。另外，LG Chem在中國製造的電池還將出口一部分到特斯拉的德國和美國工廠使用，這標志著LG Chem隨著特斯拉在全球擴張而成為主要供應商之一。

四、比亞迪（中國）

佔有率參考值：9.52%

裝機量：10GWH

全球地位： 比亞迪作為全球領先的二次充電電池製造商。比亞迪的刀片電池在全球獨樹一幟。

概述及技術特點： 比亞迪股份有限公司創立於1995年，2002年7月31日在香港主板發行上市，公司總部位於中國廣東深圳，是一家享譽世界的擁有IT， 汽車 及新能源三大產業群的高新技術民營企業。

比亞迪在廣東、北京、陝西、上海、天津等地共建有九大生產基地，並在美國、歐洲、日本、韓國、印度等國和中國台灣、香港地區設有分公司或辦事處。

比亞迪公司IT產業主要包括二次充電電池、充電器、電聲產品、連接器、液晶顯示屏模組、塑膠機構件、金屬零部件、五金電子產品、手機按鍵、鍵盤、柔性電路板、微電子產品、LED產品、光電子產品等以及手機裝飾、手機設計、手機組裝業務等。比亞迪主要大客戶包括諾基亞、摩托羅拉、三星等國際通訊業頂端客戶群體。

比亞迪作為全球領先的二次充電電池製造商，其IT 及電子零部件產業已覆蓋手機所有核心零部件及組裝業務，鎳電池、手機用鋰電池、手機按鍵在全球的市場份額均已達到第一位。比亞迪曾經被全球權威刊物《亞洲貨幣》評為「2002年最佳上市公司管理獎」第一名。值得一提的是，2008年9月27日，美國著名投資者"股神"沃倫·巴菲特的投資旗艦伯克希爾·哈撒韋公司旗下附屬公司中美能源控股公司宣布以每股8港元的價格認購比亞迪 2.25億股股份，約佔比亞迪本次配售後10%的股份，交易總金額約為18億港元（相當於2.3億美元。巴菲特的投資表示了對比亞迪發展前景和品牌價值的認可。

比亞迪曾與德國戴姆勒 汽車 公司訂立諒解備忘錄，就電動 汽車 展開合資合作。因雙方在電動 汽車 架構及電池技術與電力驅動體系中的先進經驗將可實現融合。 比亞迪與鹽湖股份等合作成立的「青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司」設立後，啟動建設「年產3萬噸電池級碳酸鋰項目」。比亞迪與阿森納足球俱樂部達成合作，成為阿森納的官方全球獨家 汽車 和巴士合作夥伴。比亞迪成為網路Apollo計劃第一百位合作夥伴。比亞迪與長安 汽車 達成戰略合作，擬成立動力電池合資公司。

比亞迪基於鐵電池核心技術實現能源儲存，形成對智能網的技術支持。依託先進的鐵電池技術，比亞迪電池儲能電站可以滿足能源存儲、削峰調谷的需求，通過均衡用電，解決智能網在建設中的儲能難題，形成對智能網的技術支持，對風能、太陽能等新能源功率波動進行平滑。同時，比亞迪儲能電站相比於抽水蓄能、壓縮空氣儲能、飛輪儲能等現有儲能技術，具有明顯的成本和運行壽命優勢，儲能效率更是高達90%以上，遠高於抽水蓄能的60-70%，經濟效益十分突出，需求巨大，應用前景廣闊。

比亞迪的純電動車主要使用兩種電池，一種是三元鋰電池，另外一種是磷酸鐵鋰電池。比亞迪作為國內新能源 汽車 的先行者，是最早一批推出新能源 汽車 的車企。比如秦，e6等車型就是在這時候推出的。這時候比亞迪的純電動車上面採用的就是磷酸鐵鋰電池，畢竟比亞迪之前一直在研發的就是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池也是它的拳頭產品。

值得一提的是，比亞迪曾經推出了刀片電池，也就是磷酸鐵鋰電池。刀片電池在結構上進行了革新，比如相同體積能夠提高50%的能量密度，已經趕上了同期三元鋰電池的能量密度。重要的是，成本還大幅降低了30%，同時安全性還得到了大幅提高。因此，比亞迪的刀片電池別具一格，十分有特色，並且是獨家產品。

相比寧德時代使用的是三元材料電池，三元材料的特點能量密度更高，但安全性許多差一些。比亞迪使用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度不如三元材料，但安全系數更高。事實上，寧德時代賭三元材料電池技術，更多是時代的產物，比如新能源有大量的政府補貼，而補貼的條件是，續航越久補貼越高。所有新能源車企想要拿到補貼必須使用國產電池技術。

比亞迪更注重安全，沒有刻意去追求能量密度。比如比亞迪的刀片電池維修難度上遠遠好於寧德時代，因為刀片電池可以只管壞的一部分。寧德時代電池在充電速度上明顯優於刀片電池。

五、三星SDI（韓國）

佔有率參考值：3.6%

裝機量：8GWH

全球地位： 全球小型消費鋰電池市場三星SDI獨占鰲頭。寶馬推出了純電動 汽車 Megacity動力電池供貨商。

概述及技術特點： 三星集團是韓國最大的跨國企業集團 ， 業務涉及電子、金融、機械、化學等眾多領域。三星集團成立於1938年，由李秉喆創辦。三星集團是家族企業，李氏家族世襲，旗下各個三星產業均為家族產業，並由家族中的其他成員管理。

旗下子公司包含:三星電子、三星SDI、三星SDS、三星電機、三星康寧、三星網路、三星火災、三星證券、三星物產、三星重工、三星工程、三星航空和三星生命等，其中三家子公司被美國《財富》雜志評選為世界500強企業。三星電子是旗下最大的子公司，2009年全球500強企業中，三星電子占據了第40位的一席之地。全球最受尊敬企業排名第50位，三星的品牌價值排名第19位。

從廣發證券之前發布的研究報告獲悉：在全球十大鋰電池企業中，日本有兩家，韓國有兩家，剩下全部是中國企業，其中寧德時代及比亞迪是中國的龍頭。據起點研究統計，日本的松下和索尼曾經佔了全球16.7%的銷售額，韓國的LG化學和三星SDI占據了22.5%，其餘的絕大多數由中國生產。早在2000年，三星SDI開始進軍動力電池領域。2015年三星SDI100%收購MagnaSteyr從事電池業務的子公司MSBS，從此三星SDI構建立起從電池單元、模塊到電池組完整的電動 汽車 電池業務體系。在全球小型消費鋰電池市場中，可以說三星SDI獨占鰲頭。但在動力電池領域，相比當時的全球巨頭松下和LG化學，三星SDI無論營業收入還是動力電池出貨量都稍遜一籌。

2009年，寶馬推出了純電動 汽車 Megacity，SBLimotive成為Megacity動力電池供貨商，為三星SDI打開了動力電池市場。2014年7月,三星SDI與寶馬簽訂電動 汽車 電池擴大供貨及共同開發新一代電池材料的諒解備忘錄，進一步鞏固了三星SDI與寶馬在動力電池上的夥伴關系。值得一提的是，三星SDI已被選為30多個 汽車 電氣化項目的核心的電池供應商，並且項目數量在不斷增加。比如首次安裝三星SDI電池的 汽車 有Fiat500e(純電動 汽車 )，寶馬i3(純電動 汽車 )，寶馬i8(插電式混合動力車)以及許多OEM廠商的其他車型。

三星SDI與松下、LG化學不同，三星SDI動力電池封裝形式以方形為主，同時積極跟進21700電池的生產，正極材料主要採用三元NCM和NCA材料。方形硬殼電池能夠生產大容量單體電池。另外，方形電池殼體多為鋁合金、不銹鋼等材料，內部採用卷繞式或疊片式工藝，對電芯的保護作用優於於鋁塑膜電池(即軟包電池)，電芯安全性相對圓柱型電池也有了較大改善。方形電池的不足之處在於型號太多，工藝很難統一。

三星SDI依靠三星集團雄厚的資本、研發及資源實力，在動力電池領域大顯身手。三星SDI除了方形動力電池外，還堅持發展圓柱動力電池和固態電池。特別是在固態電池方面，比如三星SDI在2019底特律車展上，特別提出了「固態電池技術發展藍圖」，力爭在未來的電動 汽車 市場中擁有技術競爭主導權。蘋果公司創始人喬布斯曾經說：「創立經久不衰的公司需要偉大的產品。」這句話也適用於動力電池企業。事實上，在動力電池行業深度洗牌過程中，決定動力電池企業命脈的核心競爭力在於產品品質、性能與差異化特徵，誰都不會例外。

❽ 鹽湖股份吧

鹽湖股份吧上面有關於鹽湖股份的全面信息，非常適合炒股的人去看
1.青海鹽湖工業集團有限公司前身為青海鉀肥廠，1996年作為青海省首批現代企業制度試點單位進行企業轉型，更名為青海鹽湖工業集團有限公司。青海鹽湖工業集團有限公司位於中國最大的內陸干鹽湖察爾汗鹽湖，是青海省國有資產監督管理委員會管理的省級企業，中國最大的鉀肥工業生產基地。
2.中國，青海省四大優勢資源型企業之一，柴達木循環經濟試驗區龍頭骨幹企業。 2017年12月26日，比亞迪宣布成立「青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司」後比亞迪與鹽湖有限公司合作成立「年產3萬噸電池級碳酸鋰項目」。該項目已獲得青海省經信委備案，總投資48.49億元。
一：鹽湖股份的生產經營情況
1.1996年鹽湖集團成功開發反浮選冷結晶技術，1996年實現年產40萬噸的擴能改造，使鹽湖集團氯化鉀產能達到50萬噸，實現了第一次跨越。鹽湖集團的發展。
2. 2000年，青海百萬噸鉀肥項目被列為國家西部大開發首批十個項目之一，也是十個項目中唯一的產業化項目。 2000年5月開工建設，2005年生產鉀肥90萬噸以上。 2006年達標達產，產量達到105萬噸。 2007年，鹽湖集團生產氯化鉀195.98萬噸，銷售鉀肥186萬噸，實現氯化鉀銷售收入36億元，實現利潤20億元，利稅4.2億元。 2009年，鹽湖集團生產氯化鉀222萬噸，銷售鉀肥208萬噸，實現氯化鉀銷售收入55億元，實現利潤28.98億元，上繳稅金6.8億元（不含稅）。
二：鹽湖股份的發展歷程
1.公司前身為青海鉀肥廠。 1996年，作為青海省首批現代企業制度試點單位，公司改制為青海鹽湖工業集團有限公司，集團實行母子公司組織架構，並擁有資產鏈接與其關聯公司的關系。
2.每家公司獨立運作，對自己的盈虧負責。集團公司是決策和資產中心，各公司是成本和利潤中心。 1997年鹽湖集團將氯化鉀生產經營主營業務重組為青海鹽湖鉀肥股份有限公司，「鹽湖鉀肥」股票在深交所上市。 1998年，公司按照「加強控制，加快發展」的工作思路，成功實現了三年扭虧為盈的目標。

❾ 鹽湖提鋰真正龍頭

隨著以特斯拉為代表的新能源 汽車 不斷成熟和全球放量，在疊加碳中和全球目標設定，相關的新能源 汽車 替代傳統燃油車發展規劃時間表落地。

新能源 汽車 迎來產業爆發期，國內造車新勢力以蔚來、理想、小鵬為代表，傳統車企比亞迪、長城 汽車 為代表。

在二級市場上這些新能源 汽車 都享有較高的估值水平，先不說170倍市盈率的比亞迪和79倍的長城 汽車 。前面所提到的三家新勢力造車全部處於虧損狀態，但是估值水平早已經超過了傳統車企。

這是去年的數據，最新特斯拉6359億美元，蔚來是824億美元。

先不說特斯拉是之後十家車企的市值總和，蔚來超越寶馬也不是新聞，目前市值已經撇寶馬三條街了。

這是美股熱氣排行榜，雖然說這個榜單經常變動，但是蘋果、亞馬遜、阿里基本上是長期穩坐前幾名的。然而從去年開始特拉斯、蔚來、理想、小鵬變成為了熱度排行榜的常客。

這個榜單也體現出在新能源 汽車 領域美國領頭，中國穩居第二梯隊。而全球最大的電池代工廠寧德時代今年市值也已經突破1萬億，今天收盤之後最新市值1.26萬億。也是A股市場上僅次於茅台、五糧液之後第三家突破1萬億的民企。

種種跡象表明，新能源 汽車 到了產業爆發階段，高估值之後就是高增長，之後就是產業格局重塑。

事實上，當一個產業發展趨勢已經形成，沒有人能夠獨善其身，包括傳統車企轉向新能源已成定局。

新能源 汽車 與傳統車企的最大區別在於動力系統，因此行業發展的最大收益者是鋰電行業。不管是新勢力還是舊勢力，最終都得投入電池的懷抱。

這就是為什麼我們看到寧德時代要強於比亞迪和長城 汽車 的原因，也是天齊鋰業、贛鋒鋰業紛紛突破1000和2000億市值的原因。

鋰電水漲船高，市場將邏輯向上游推進，於是沉寂3年的鹽湖提鋰概念在近期再次爆發，屬於新能源 汽車 炒作的延伸。

為什麼我記得如此清楚是三年呢？因為我在三年前就已經重點推薦了鹽湖提鋰的真正龍頭。

沒錯，就是這個已經被ST掉的鹽湖股份，全國最大的鉀肥企業。鹽湖比亞迪投資了48.5億，藍科鋰業投資了31.3億做碳酸鋰項目。

公司所在的察爾汗鹽湖總面積為5856平方公里，是中國最大的可溶性鉀鎂鹽礦床。湖中蘊藏著極為豐富的鉀、鈉、鎂、硼、鋰、溴等自然資源，總儲量為600多億噸，其中僅氯化鉀表內儲量為5.4億噸，佔全國已探明儲量的97%；氯化鎂儲量為16.5億噸，氯化鋰儲量800萬噸，氯化鈉儲量426.2億噸，均佔全國首位。整個鹽湖潛在的開發價值超過12萬億元，是發展我國鹽化工業的戰略寶地。

就是這樣一個手裡抱著金礦幾輩子都吃不完的公司，挖出來就能賣錢的玩意兒竟然多年出現連續虧損，最後被st暫停上市，管理層肚子里裝的是什麼？只有他們自己最清楚。

退市在即，才知道這些年的渾渾噩噩度日，開始剝離虧損資產，半年報顯示上半年盈利20億，恢復上市指日可待，希望以後能夠趕上新能源 汽車 發展浪潮迎頭趕上。

不過目前估值480億的市值實在太低了，守著12萬億的家底，怎麼敗也是敗不完的。

另外一個重要的個股是藍曉 科技 ，同樣是在2018年。

這個公司是做鹽湖鹵水提鋰設備的，2018年3月26日與格爾木藏格鋰業有限公司簽訂年產1萬噸碳酸鋰的鹽湖鹵水提鋰裝置設備購銷合同，合同金額為578,046,598元，占公司2016年度營業收入的173.90%。

當時有過一輪炒作，連續拉了6個板，之後連續橫盤三年，今年五一之後開始拉升，近期股價比較強勢。

從這個表格中可以看到不管是相關合同數量金額以及設備和技術配套服務方面，藍曉 科技 都遙遙領先。

❿ 比亞迪在宜春布局鋰礦並擴建電池產能，此舉有哪些意義

首先對於確保電池供應鏈的穩定性有重要意義。碳酸鋰等電池原材料價格持續上漲，導致動力電池成本普遍上漲，電池企業利潤普遍大幅下滑。對於比亞迪等電池企業，採取多種方式向上游布局鋰資源。比亞迪汽車裝機量達到24GWh，全球市場份額12%，同比提升5個百分點，從去年全球動力電池企業的第四位躍升至第三位。據中國汽車動力產業聯盟統計，比亞迪國內市場份額僅次於寧德時代，市場份額超過25%。

要知道的是與鋰電池，尤其是磷酸鐵鋰電池相比，寧德時代的第一代鈉離子電池除了能量密度較弱外，沒有明顯的缺點。計劃中的第二代鈉離子電池能量密度為200Wh/kg。隨著解析度的提高，由樹脂製成的微晶格結構，通過3D立體光刻技術印刷，最終可能超過鋰離子電池。第一代鈉離子電池單節能量密度為160Wh/kg，常溫下15分鍾可充電80%以上。