1. 國內電力機車受電弓滑板不使用的材料是
鋼滑板。國內電力機車受電弓滑板不使用的材料是鋼滑板。電力機車、又稱電力火車，是指從供電網（接觸網）或供電軌中獲取電能，再通過電動機驅動車輛行駛的火車。電力機車運行所需的電能由電氣化鐵路的供電系統提供，而自身攜帶發電能源和裝置的電傳動內燃機車和燃氣機車等則不屬於電力機車范疇。電力機車是第二次工業革命的產物，但直到第三次工業革命後才有了超大規模的發展，是現代火車的主力軍。電力機車擁有很多優點，綜合性能比蒸汽機車和內燃機車強得多，不僅廣泛用於干線鐵路的運營，而且服務於幾乎所有的城市軌道交通中。現今，世界國家大多展開了電氣化鐵路的建設，普及了電力機車的運用，並大力發展更先進的電力機車。
2. Ced160受電弓是什麼樣子的
作者：zzm
鏈接：https://www.hu.com/question/329877438/answer/723202100
來源：知乎
著作權歸作者所有。商業轉載請聯系作者獲得授權，非商業轉載請註明出處。
一般的問題通常是三軌和接觸網的優缺點，至於受電弓和集電靴其實非常復雜。受電弓有很多很多款，從集電桿的衍生物到雙臂鑽石弓，再到現在的單臂弓。集電靴也有很多款，從美國式的滑撬型到歐洲之星的折疊式，現在英國鐵路的三軌機車大多都是伸縮電靴，因為其超過了普通鐵路下方的限界。受電弓在高速行駛（160kph）於簡單懸掛接觸網時有一個振動問題，而集電靴的極速在160kph（2005年一列營運旅客列車在南部鐵路達到了這個速度，證明三軌線高速運行也是可行的），但是三軌幾乎毫無擔心維護和震動，盡管對於上接觸式（英國鐵路幾乎都是這種類型，除了DLR）三軌有凹陷問題和污損問題，尤其是冬季結冰極容易造成集電靴接觸不良，在去年2月的大雪天南部鐵路停運是家常便飯。過去蘭開夏郡有一個側接觸式的三軌鐵路貝瑞線（Bury-Manchester），電壓DC 1.2kV，80年代改為有軌電車系統。利物浦Mersey Railway 也在冬天深受結冰造成的接觸不良的困擾。和受電弓相比，集電靴的磨損幾乎是更多的，同時由於三軌註定了是非連續供電系統，電靴不斷的在道岔和道口處與三軌始端的斜面相撞，特別是在高速下磨損會很大。而受電弓受到的沖擊要小很多。集電靴相比受電弓更利於應急檢修，司機走下車用木板和麻繩即可隔離電靴，或者現場進行應急修復，而受電弓要更脆弱，更難進行即興的應急補救。
3. 全國有幾家受電弓廠家
無法計算。受電弓廠在我國具有廣泛分布，在我國各地均有廠家。受電弓是電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，較為常見。
4. 泡沫電池概念股
超級電容概念股聯動概念：新能源汽車概念、鋰電池概念、燃料電池概念、碳納米管概念、
超級電容概念股活躍龍頭：江海股份、江蘇國泰、新宙邦
超級電容概念股相關上市公司匯總：
江海股份（002484）
2013年5月，公司與日本ACT公司簽署知識產權整體轉讓協議，ACT公司將其持有的鋰離子超級電容器全部生產技術資料及技術數據、專利權整體轉讓給公司，協議價150萬元。該公司主要從事電動和混合動力汽車及其他儲能用鋰離子超級電容器的開發。協議中轉讓的知識產權涉及鋰離子超級電容器及模組技術的53項專利權。公司在深交所互動易平台上表示，超級電容器應用前景比較廣闊，主要用於新能源汽車、公交系統、軍工，公司購買日本ACT公司的專利技術也是基於這方面的考慮，當前，會根據市場情況考慮建設超級電容器生產線。2013年12月，公司在深交所互動平台表示已聘用超級電容器技術的核心人員全力推進研發，以盡快產業化。
法拉電子(600563)
公司是中國最大的薄膜電容器及鋁金屬化膜生產企業，具有行業龍頭的規模經營優勢、綜合配套優勢、技術優勢和產品質量優勢，就有年產45億只薄膜電容器及2500噸金屬化膜的能力，是國內唯一一家進入世界直流薄膜電容器及金屬化膜十大生產廠商的企業。
銅峰電子(600237)
公司主要從事薄膜電容器及相關材料的生產和銷售。主要產品為電工薄膜、金屬化膜和薄膜電容器等。子公司銅峰電容器主營交流電容器、直流電容器、電力電容器、特種電容器。
南洋科技(002389)超級電容薄膜
公司是我國最大的專業電子薄膜製造企業之一，主要產品為聚丙烯電子薄膜，分為「基膜」和「金屬化膜」兩大類。公司主導產品電容器用聚丙烯電子薄膜擁有兩大類、七個品種，產品厚度規格涵蓋了2.5～18μm的范圍。
江蘇國泰（002091）超級電容電解液
國泰華榮化工公司是一家以鋰電池材料、有機硅材料為發展方向的國家火炬計劃重點高新技術企業。電解液產品包括一次鋰電池電解液、二次鋰離子電池電解液、動力電池電解液和超級電容器電解液等；硅烷偶聯劑涵蓋九大系列六十多個品種。產品出口日本、美國、歐洲、澳洲等國家和地區，與行業內的國際大公司建立了戰略夥伴合作關系，是世界三大鋰離子電池電解液供應商之一和國內主要的硅烷偶聯劑製造商。
新宙邦（300037）超級電容電解液
電容器化學品：公司電容器化學品產品主要有鋁電解電容器化學品、固態高分子電容器化學品、超級電容器化學品。公司為國內鋁電解電容器化學品的龍頭企業，在規模、研發、品牌、品質和服務等方面處於領先地位，已申請多項國家發明專利，並已成為全球主要的鋁電解電容器化學品供應商之一。公司已成為世界主流的固態高分子電容器製造商的合格供應商，客戶包括NICHICON、CHEMI-CON以及台灣鈺邦等公司。公司自主創新掌握了超級電容器電解液的關鍵技術—電解質季銨鹽合成技術及電解液配製技術，已成為全球主流的超級電容器製造商美國MAXWELL、REDI公司、韓國NESSCAP等公司的合格供應商。
洛陽鉬業（603993）洛陽納米材料研究中心：2010年4月，公司與美國凱利納米鉬開發公司(CALYNANOMOLY DEVELOPMENT INC.)合作成立了洛陽納米材料研究中心，致力於納米鉬領域的研發。該研究中心下設原材料合成實驗室、電化學測試實驗室和表徵實驗室，主要研究方向為：低耗能、環保的納米鉬合成技術開發及工業化生產；大比能量水系超級電容器研發；超級電容活性炭添加劑(SCA)的研發；混合型超級電容器研發。
南都電源（300068）
鉛炭超級電池研究開發：鉛炭電池是將鉛酸電池和超級電容器有效結合在一起，該項目採用多項國際前沿技術：負極採用石墨化泡沫炭技術；負極活性物質採用鉛炭技術；正極採用鈦基集流體，能夠有效降低電池重量，大幅提高電池的比能量，充電接受能力是現有產品的8倍，電池循環壽命提高4倍以上，功率提高1倍，適合於大容量儲能與混合動力汽車領域的應用。
中科英華（600110）
青海電子材料產業基地：2009年5月公司與西寧經開聯合建設青海電子材料產業基地(公司用募資5500萬元購買西寧經開持有的青海電子材料產業發展公司5000萬股國有股權)，項目佔地約500畝，總投資預計30億元，雙方將共同努力引進投資人實現投資，建成銅箔、覆銅板、印刷線路板相關產品、鋰電池材料、綠色高容量電池和超級電容器等項目的產業化生產基地，項目全部建成後，「十二五」末期預計銷售收入達100億元。
風帆股份（600482）
2013年8月31日公告，公司大股東中國船舶重工集團公司決定通過資產並購、重組、託管或其他合適方式，將集團范圍內的電池業務統一整合至公司，將公司作為集團范圍內電池業務唯一的資本運作平台，將公司打造成集特種電池、汽車啟動電池、牽引電池、超級電容儲能裝置、燃料電池為一體的產業發展平台。由於該項資產整合可能涉及軍工資產，需報送國資委、國防科工局等部委審批，存在不確定因素。
西藏城投（600773）碳納米管
2013年7月，公司及下屬公司國能鋰業與清華大學(化工系)簽訂600萬元石墨烯-碳納米管雜化物宏量制備技術開發合同。雙方將合作進行新型超級電容器用的石墨烯-碳納米管雜化物的宏量制備技術開發，包括所需要的催化劑、反應器、以及配套生產技術的開發。最終成果為電容用石墨烯-碳納米管雜化物所涉及的催化劑、反應器、產品純化技術和工藝，以紙質文件的形式提交。
中國寶安（000009）
超級電容器用石墨烯材料等開發正在快速推進之中。
安凱客車（000868）超級電容電動客車
公司開發生產了第三代純電動客車，使用磷酸鐵鋰電池和超級電容。超級電容具有充放電速度快、效率高、對環境污染低、循環壽命長、使用溫度范圍寬、安全性高等特點，能夠滿足車輛在啟動、爬坡等條件下的瞬時高功率需求，又可延長電池的循環使用壽命，最大限度優化電動車動力系統性能。2012年公成功研製國內第一台三橋純電動雙層客車，並在廣州示範運營。在「2012中國(杭州)國際新能源汽車產業展覽會」獲得「最具影響力新能源客車獎」和「最佳新能源大巴企業獎」。
亞星客車（600213）超級電容電動客車
新能源客車：公司網站披露公司推出了JS6127GHBEV純電動客車、JS6126GHEV混合動力客車、JS6126UC超級電容等系列車型。JS6126GHEV是混合動力主推車型，可獲得國家混合動力最高補貼。JS6127GHBEV大容量純電動客車完全由公司自主研發，擁有多項專利技術，最大蓄駛里程長達240公里。JS6126UC快速充電型電動客車採用超級電容為儲能機構，通過車輛頂部的集電弓與站台頂部的電網接觸，在車輛進站上下客的短暫時間內，對車輛進行快速充電，可使車輛行駛3公里。超級電容壽命長，安全性好，能支持快速充電，大量鋪開以後，站台的改造成本均攤，總體經濟性將優於其他新能源城市客車。
5. DSA380型受電弓的由來
第一，受電弓是鐵路裝備
第二，這個應該是動車受電弓的型號
第三，一般我國的受電弓是國外引進或者出資購買
第四，我國應該也有自主研發
6. 國產受電弓源於哪裡及發展過程
一開始肯定你得喜歡，隨後除了專業知識以外，還要了解下他的歷史文化，每一個行業都是有歷史背景的，這個是前提。
如果沒有自己的思考，就盲從聽取什麼好什麼不好，那麼自己就容易隨大流，隨大流就容易失敗，很危險。
現在行業比較多人關注，那其實已經處於一個較高的點，那就容易遇到瓶頸。
但是大多數行業還不算到了瓶頸期，特別是比較基礎的行業，類似服務業，吃的、醫葯等，有需求的行業，不管怎麼變遷，都是有市場的。
現在很多從業者確實也感覺到吃力了，其實所有行業都有飽和的時候，如何在逆境中成長壯大，主要還是要自己身硬，從服務、管理、內容上不斷加強自己，有了扎實的基礎後，自己不怕競爭不怕對比，那麼不管什麼行業都能逆流而上。
7. 重金，國內動車高鐵上主要用的是國外哪家公司的受電弓滑板，價格多少，是純碳的還是浸金屬的求詳解
所有現在使用的弓和接觸網接觸的部分都是碳滑板的，高鐵的碳滑板是進口的，更換時需要整體更換，包括碳滑板座，賣給路局的價格大概是6000-7000左右，碳滑板和碳滑板座之間是膠接的。
高鐵的受電弓來自於南車株機電氣分公司，賣給北車比賣給南車的要貴~~~
碳滑板的使用壽命和速度有關，高鐵大概武廣一趟往返要換一次弓，9600KW這樣的重載大概3-4個月更換一次，更換的標准時碳滑板表層的磨損情況，碳滑板的厚度大概是100左右（摸過很多次，沒量過）。
8. 高鐵供電網受電弓與高壓線是滑動連接，更換受電弓周期短則為二周，為何不用滾動連接，減少對高壓線的損耗
沿線架空高壓線為列車供電與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。中國南車四方公司副總工梁建英介紹說，CRH380A採用動力分散的電力驅動方式，全列車頂安裝了4架受電弓，車下安裝了7台變壓器，14台變流器，56台電機分別安裝在2～15號車廂的28個轉向架上。CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動方式。牽引方式時，列車從架空電網獲取電能，再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換後給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅動列車前進。順便說下，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時，相當於客運飛機的1/12，小轎車的1/8，大型客車的1/3。京滬高鐵全長1318公里，這樣算下來，全程人均耗電約48千瓦時。