普銳斯行星齒輪轉速杠桿圖

1. 第四代豐田混動系統有哪些亮點

系統具有四軸結構，由扭矩限制器，單向離合器，輸入軸，行星齒輪機構，電動機，減速裝置和差速裝置組成。其中，行星齒輪機構作為功率分流裝置，其確定發動機動力是供應給電機MG1還是用作車輛驅動力。電機MG2及其減速裝置採用平行軸布局。發動機的輸出軸通過一個單向離合器和一個扭轉減振器與行星齒輪機構的行星架相結合；電機MG1與行星齒輪機構的太陽輪相連；電機MG2通過減速齒輪及叢動齒輪與齒圈相連。豐田最為點睛之筆的設計：增加了一個單向離合器。該構型具有如下特點：與前幾代構型不同，該構型中電機MG1和電機MG2不再處於同一軸上，而是採用了平行軸的布置，這種平行軸布置減小了軸向尺寸和重量，與雙行星排的構型相比，電機MG2的減速裝置為一組直齒輪，減少了齒輪嚙合點，進而降低了接合損失，提升了綜合效率；
平行軸布置中，電機MG2的減速裝置具有更大的減速比，可以使用轉速更高最大扭矩較小的電機。電機MG2的體積可以更小，使得平行軸結構的驅動橋相比上一代寬度並沒有增加；
發動機和行星架之間通過單向離合器進行連接，單向離合器反向旋轉時可以鎖止行星架，實現整車的雙電機驅動（最牛的設計），提高了整車在純電動模式的動力性；
採用了電動油泵，改進了冷卻、潤滑結構，提升了冷卻和潤滑效果。

2. 都說開過混動車就再不想燃油車，那市面上混動技術到底哪家強

近幾年來，混合動力這個詞越來越多的出現在大家的視線中。

混動看似是新技術，其實已經有二三十年的歷史了。豐田於1997年推出了行星齒輪混動構型的普銳斯，值得注意的是，早在那個時候，豐田就已經單獨為混動車型確立了單獨的產品線，這個意義堪比寶馬單獨推出的i系列。如今，普銳斯銷量已經突破800萬輛，遑論幾乎全線擁有混動的雷克薩斯，和憑借雙擎獨步家轎市場的凱美瑞、卡羅拉、雷凌等，不得不佩服豐田當年的遠見。

盤點了目前主流的幾種混動技術，我們會發現目前的混動技術各有優劣，各大廠家根據市場需求，開發了不同的控制策略的混動技術。如果非要做出一個對比的話，從混動技術存在的意義——省油方面，首先還是會把豐田和本田放在第一梯隊。

而如果一定要決出一個冠軍的話，則會把獎杯頒發給豐田的THS-II。作為最早開拓混動技術，並在二十三年間持續耕耘這項技術的成果，它的控制策略整體的確更高效智能，是目前市面唯一找不到明顯缺點的混動系統，綜合性表現的確更加全面。只是由於本次篇幅有限，其實對豐田混動技術的很多細節和優勢還沒有延展開來，感興趣的朋友可以持續關注，我們會在接下來廣豐雙擎10周年之際為大家帶來更深入的報道，敬請期待。

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3. 豐田ecvt技術裡面有幾個行星齒輪機構

橫軸是電機、發動機之間的位置關系，是通過行星排傳動比等關系折算出來的。豎軸分別代表各部件的轉速。豎軸上的箭頭表示扭矩，向上為正，向下為負。 下圖舉例：（不是普銳斯的）

4. 行星齒輪機構作用有哪些

.行星輪機構的結構和類型
行星輪機構有很多類型，其中最簡單的行星齒輪機構是由一個太陽輪、一個齒圈、一個行星架和幾個行星輪組成的，稱為一個行星排。太陽輪、齒圈及行星架有一個共同的固定軸線，行星輪支承在固定於行星架的行星齒輪軸上，並同時與太陽輪和齒圈嚙合。當行星齒輪機構運轉時，空套在行星架上的幾個行星輪，一方面可以繞自己的軸線旋轉，另一方面又可以隨行星架一起繞著太陽輪旋轉，就象天上的行星運動一樣，兼有自轉和公轉兩種運動狀態，行星齒輪也由此而得名。在行星排中，具有固定軸線的太陽輪、齒圈和行星架稱為行星排的三個基本元件。
行星齒輪機構可以按不同的方式進行分類：
（1）按齒輪的嚙合方式不同，行星齒輪機構可以分為內嚙合式和外嚙合式兩種。內嚙合式行星齒輪機構結構緊湊、傳動效率高，故在自動變速器上廣泛應用。
（2）按照行星齒輪的排數不同，行星齒輪機構可以分為單排和多排兩種。多排行星齒輪機構是由幾個單排行星齒輪機構組成的。在汽車自動變速器中通常採用由二個或三個單排行星齒輪機構組成的多排行星齒輪機構。
（3）按照太陽輪和齒圈之間的行星齒輪組數的不同，行星齒輪結構可以分為單行星齒輪式和雙行星齒輪式。雙行星齒輪機構與單行星齒輪機構在其它條件相同的情況下相比，齒圈可以得到反向傳動。
2.行星齒輪機構變速原理
單排行星齒輪機構有兩個自由度，因此沒有固定的傳動比，不能直接用於變速傳動。為了組成具有一定傳動比的傳動機構，必須將太陽輪、齒圈和行星架這三個基本元件中的一個加以固定，或使其運動受到一定約束，也可將某兩個基本元件互相連接在一起，使行星排變為只有一個自由度的機構，獲得確定的傳動比。

5. 豐田的混動系統究竟厲害在哪有什麼缺點

“這世上只有兩種混動，一種是豐田。另一種是其他”，這句話算是汽車界對豐田在混動技術上成就的最高褒獎，在很多車企傳統汽油車還沒有造明白的90年代，豐田就推出了當時的第一款混動車型——普銳斯，一時間站在了汽車技術蓬勃發展年代的制高點上。之後的豐田並沒有滿足於現狀，把只在日本本土售賣的普銳斯帶到了全世界，讓全世界人民可以看到豐田是如何在這項技術領域里從0做到1的，不斷的完善技術細節和申請專利，早就了豐田迄今為止都難以撼動的混動老大地位。“THS power-split device hybrid”——動力分流，這便是豐田當下混動技術的關鍵所在，而關鍵中的關鍵則是實現發動機轉速與車輪轉速實時解耦的行星齒輪，它是由與一號電機相連的太陽輪，與發動機曲軸輸出相連的行星輪，與傳動這相連並且為之最靠後的外圈齒輪構成，如下圖所示。

就目前為止，豐田的這台混動系統還是相對完美的。不過隨著通用和本田對混動系統研究的不斷深入，新的效能更好動力性更強的混動系統也展現了最新的成果，比如本田的I—MMD，在國內的混動雅閣上就搭載了。

6. 豐田混合動力系統中的MG1/MG2各承擔了什麼用途

發電機MG1我們簡稱為MG1，電動機MG2我們簡稱為MG2。

在輕負荷下加速時，發動機驅動MG1發電並供給推動MG2運轉的電能，MG2提供附加的驅動力用以補充發動機動力。

在重負載下加速時，發動機驅動MG1發電並供給推動MG2運轉的電能。MG2提供附加的驅動力用以補充發動機動力。電池會根據加速程度給MG2提供電流。

7. 糾結01PHEV和HEV，不知道兩者哪個更適合家用

在全面擁抱電動化的過程中，面對純電動車續航里程，充電速度尚有遺憾的情況下，日系豐田，本田和德系大眾分別選擇了HEV和PHEV兩種不同的解決方案。

我們知道，中國的新能源政策中，對PHEV提供免稅、補貼、免費牌照等一系列扶持，而HEV則未被列入新能源的行列。因而，有看法認為，PHEV只是沾政策的光，如果沒有政策，使用表現遠不如HEV。

以探岳GTE為例，其混動系統採用高功率版EA211 1.4T發動機配85kW驅動電機與DQ400e 6擋濕式雙離合變速箱。這一套動力總成也曾被應用於蔚攬GTE、邁騰GTE、高爾夫GTE等車型上，是一套相當成熟的混動總成。

85kW的永磁同步驅動電機位於發動機輸出端與變速箱輸入端中間，是典型的P2結構，在電動機與發動機之間還有一個離合器。

當離合器脫開，電動機便可單獨驅動車輛，同時還能夠享受變速箱的變速/增扭效果。這使得探岳GTE純電驅動時的最高車速與加速性都得到了保證。

從定義上來說，PHEV和HEV差的僅僅是Plug-in，插電功能而已，只要一輛HEV增加外接充電的功能，便可以成為一輛PHEV。

但不同的混動實現方式，使其有著適合插電與不適合插電的差異。正是日系混動太過專注於節油，基於平衡，自然在純電行駛方面表現不佳。

豐田的THS在純電行駛時，由於行星齒輪組結構關系，驅動電機會反拖發電機，造成一定損耗，同時，由於發動機始終保持0轉速，行星齒輪組無法起到調節傳動比的作用，相當於只有單擋位固定速比，使其高速行駛能力較弱，比不上P2結構中電機+多擋變速箱的效果。

即使是本田i-MMD也有同樣的問題，電機沒有變速箱與之配合，應對高速的能力一般。

當大眾選擇P2結構，豐田選擇行星齒輪作為混動的基礎時，便決定了兩家發展路線的不同。

8. 豐田普銳斯行星齒輪機構模擬杠桿圖怎麼看

橫軸是電機、發動機之間的位置關系，是通過行星排傳動比等關系折算出來的。豎軸分別代表各部件的轉速。豎軸上的箭頭表示扭矩，向上為正，向下為負。

下圖舉例：（不是普銳斯的）

9. 並聯式混合動力車型發動機輸出的扭矩和電機輸出的扭矩是怎樣協調傳遞到車輪上的

動力分配傳輸到車輪端是通過一個行星齒輪組，具體結構和豐田的普銳斯工作原理相似。
發動機到行星齒輪組之間有一個電動離合器類的連接，

當中低負荷或電量充足條件下發動機不需要參與驅動時離合器斷開，需要驅動車輪時離合器結合。但發動機與ISG電機還是固聯，發電功率的多少應該是由ISG給的阻力力矩來決定。

應該是電能轉化為機械能，驅動電機轉子旋轉，也就是產生了扭矩。轉子通過一些結構與執行部位連接，就能驅動執行部位進行一系列你想要的動作，電能轉化為機械能，驅動電機轉子旋轉，也就是產生了扭矩。轉子通過一些結構與執行部位連接，就能驅動執行部位進行一系列你想要的動作。

扭矩最終輸出到車輪上克服摩擦力使車輛前進，在達到平衡時，驅動力乘以車輪半徑就等於扭矩，當然這是理論計算，實際還要考慮機械效率，如果是電機，那麼車輪直徑在這里可以看作電機輸出軸的半徑。