減振器的安裝杠桿比

A. 想給摩托換種減震器，減震器都有哪幾種分類

值得特別指出的是，在制定國家標准《GB2357.汽輪機機油》以後，透平油的商品名稱被汽輪機油取而代之了。由於汽輪機油具有各種不同的使用性能，根據目前出現的幾種汽輪機油來看，粘度等級為32牌號的L—TSA汽輪機油（該油品近似於原《GB2537.汽輪機油》的30號、《SYB1656.透平油》的22號）來代替原22號透平油，最為適宜。

B. 避震自行車後避震器鎊數怎樣計算

這個是要根據你的體重以及車架來決定的 沒有固定值 因為每個車架的杠桿比是不一樣的 就是同一個體重的人 不同的車架也需要不同的磅數 所以你需要補充一下問題 說明什麼車架 或者是車架杠桿比多少 我都可以幫你算需要多大磅數的彈簧

C. 汽車懸架設計時，減震器和彈簧分離設計與彈簧和減震器集成布置分別有什麼優劣

先說彈簧，從整車前後懸側傾角剛度分配考慮，前懸剛度可以大一些，後懸剛度不宜過大，所以前簧靠近車輪，後簧遠離車輪比較好。
減振器，通過做功活塞消耗能量，所以越靠近車輪越好，振動衰減的越快。

幾乎所有的乘用車的前懸架都是集成式的，而後懸架，鮮有彈簧和減震器一體的。從結構來說，分離式的可以獨立調節彈簧和減震器的杠桿比，設計時調節的自由度大，容易達到較好的曲線，而受限於發動機倉的空間，前輪的轉向功能等，前懸架不得不做成彈簧和減震器一體的。

減震器主要是用來衰減振動，吸收能量的，w=FS，在w確定的情況下，我們希望F小些，這樣減震器的阻尼力對車身的沖擊就小些，有助於提昇平順性，那就需要加大S，所以減震器的杠桿比需要大些，所以，如果仔細觀察，幾乎所有的乘用車，車輪跳動時，減震器運動的距離比彈簧大。

D. 汽車懸掛彈簧桶分離和簧桶一體有哪些不同之處

汽車懸掛是汽車底盤系統的重要組成部分，它起到承接車身與輪胎連接、調節車輛運行特性的作用，包含車輛運行過程中的舒適性、運動性、穩定性和適度調節性。此外懸掛系統都會包含減震彈簧和阻尼器兩個主要構件。減震彈簧的作用是依靠其結構特性產生形變從而緩沖震動，阻尼器的作用是吸收或減緩彈簧因形變而釋放的能量。減震彈簧和阻尼器都會經過科學的設計、合理的布局後在既定的工況中協調工作從而保證車輛懸架特性有效的運行。

三、彈簧阻尼分體式減震器

這種分體式減震器在汽車的後懸掛中遇到的比較多，尤其是扭力梁懸掛中最常遇到。分體式設計雖然導致橫向空間佔比大但可以適當減小彈簧行程，由於車輛後部空間的要求不如前部高所以它很適合後懸掛的布局。且相比一體式多了橫向彈性支撐點所以它的橫向穩定性和承重性更有優勢。由於結構簡單、安裝方便且彈簧和阻尼的調教可以單獨進行，所以它的適應范圍更廣。

雖然是分體式設計，但是它的位置及阻尼、彈簧彈性強度等都有科學的設計，比如：阻尼杠桿比多少、彈簧杠桿比多少、簧上簧下壓力比甚至需要考慮軸距、輪距、車重等綜合因素對其的影響。分體式減震器用的最多的設計就是阻尼在前（靠近輪子）、減震彈簧在後，這樣做的目的就是當車輛受到震動時要保證阻尼的行程大於彈簧的行程，從而提高車輛的濾震作用。如果用在後懸掛上它的支撐行和舒適性還是要略好於一體式減震器後懸掛，但對於底盤上來說這都不是絕對。

因此它們最大的區別就是結構區別，而由於結構區別產生的功能、作用區別就是導致其用途差異。但是每個車企對懸掛的調教不同所以它的用途又不是固定的，因此最終依靠的仍是自己的判斷和選擇。

E. 減震器杠桿比計算

杠桿比(Linkage ratio)是每個避震車架中重要的設計參數，車架的杠桿比的定義是每一單位的避震行程壓縮，相對於多少的車架行程。以常見的165mm眼對眼長的後避震器來說，可壓縮行程是1.5吋，若車架是4吋行程，則杠桿比應為4/1.5=2.67，代表當後避震器壓縮1吋行程時，車架會壓縮2.67吋。
同樣一支後避震器，車架的杠桿比越高，則要打的氣壓要越高，或使用的彈簧要越硬，同時車架轉點的受力也會越大；反之，同樣的車架行程，以越低的杠桿比來設計，阻尼感覺會越明顯，但後避震器就得越大支，相對會增加車體重量。在設計車架時得在這些優缺點之間取個平衡點，也由於有這些物理限制，絕大部份車架杠桿比都在2.5-3之間。

F. 如何對前懸架進行拆裝與檢修

（1）前懸架的結構特點

摩托車前懸架由前輪叉和減震器兩部分組成。

①前輪叉。前輪叉有伸縮管式（套筒式）和底部杠桿式兩種。

伸縮管式前懸架裝置的結構如圖7-1所示，主要由上、下連板、轉向柱、減震器及油封等組成。伸縮管式前懸架裝置又可分為分離式和組合式兩種。分離式（有正立型和倒立型）主要指轉向柱和減震器套筒是兩體的結構形式。這種結構具有集減震、車輪支撐及轉向於一體的特徵，容易得到高剛度，在國內外摩托車上被廣泛應用。組合式（簡易倒立型）結構省去了上連板，將下連板和減震器外套筒做成一體，因而製造簡單，成本低，適用於小型坐式摩托車，如明星50、木蘭50等摩托車。

圖7-1 伸縮管式前懸架裝置

底部杠桿式前懸架裝置主要由前叉組件、左杠桿組合、右杠桿組合、減震器及螺栓等組成。這種結構的前懸架採用一個短連桿把車輪與減震器連接起來。由於杠桿比的關系，前輪一個較大的升程可轉變成減震器上一個小的行程，這種結構的橫向剛度不容易滿足，但落到緩沖裝置上的側向力小，因此動作性好，結構簡單，適用於排量為125mL以下的坐式摩托車。

底部杠桿式前懸架裝置可分為前杠桿式和後杠桿式兩種。前杠桿式前懸架裝置又稱從動底部連桿式，如圖7-2所示。這種懸架結構面對來自前方的沖擊，連桿在後方動作，所以動作性能良好，成為坐式車主要採用的懸架裝置。由於這種懸架結構在動作時俯沖力大，因而也有安裝連桿式防俯沖機構的。

後杠桿式，如圖7-3所示。又稱引導底部連桿式，其車輪安裝在杠桿的前端，制動時，由於制動扭矩的作用，有車位抬起的現象。

表7-1 常見摩托車減震彈簧的自由長度（mm）（續）-1

（7）更換減震器油

更換摩托車前減震器油時，要從車上拆下前減震器總成，拔出上端彈簧擋圈，取出內管和彈簧等零件，然後用專用工具——T形扳手伸進減震器筒內頂住活塞桿，用內六角扳手鬆開叉管根部螺釘，再換油。

（8）前減震器的裝配

為確保行車安全舒適，前減震器必須按以下順序裝配。

①將待裝配的所有零件清洗干凈，並歸類放好。

② 將前叉活塞安裝在前叉管上並裝好環形擋圈，然後依次將導向套、油封及內擋圈套在前叉管上。

③ 將前叉管插入底筒中，並將導向套和油封裝入底筒內用內擋圈定位。

④在前叉管上依次套上彈簧座、下導向套、減震彈簧、上導向套和套蓋。

⑤裝上並擰緊底筒上的放油螺塞，然後在前叉管頂部螺孔內注入規定量的液壓油。注意前叉管不可倒置，且左右減震筒內的液壓油油量應相等。

⑥將減震筒穿入下連接板孔內直到推不動為止，然後稍稍擰緊下連接側面的夾緊螺栓，使減震筒不致下滑。

⑦兩減震簡裝上後，在底筒下部擱一支承物，用力壓縮減震彈簧使前叉頭部進入上連接板孔內，然後裝上並擰緊上連接板螺栓，擰緊力矩為25～35N·m。接著再擰緊下連接板側面的夾緊螺栓，擰緊力矩為25～35N·m。

⑧依次裝上前擋泥板、前輪、里程錶軟軸及前制動操縱鋼索。裝好後握住轉向把用力往下按幾次，看減震器是否上下運動自如。

（9）對前減震器的要求

前減震除可緩沖前輪的震動外，還是前輪轉向機構的一部分，因此要求前減震器保持下面各項性能：

①前減震柱必須有較高的直線度，否則會引起前輪跑偏。

② 前減震器柱與前減震筒的配合間隙，在保證滑動的情況下，要盡量小，所以一旦前減震柱上的襯套磨損後，要及時更換。

③ 兩個前減震彈簧的彈力必須一致，否則會引起跑偏。

④兩個前減震器的減震油必需充加一致，否則會引起兩個前減震器減震效果不一致。

⑤前減震器要承受地面的反力，因此要求前減震柱有足夠的剛度，在受到沖擊時不容易變形。

⑥前減震器充加的減震油容量要合適，若太多則減震器過硬，太少則會使減震器過軟，所以一定要嚴格按工廠規定的規格和容量充加減震油。若沒有合適的減震油，則可用錠子油代用（一般減震器用油是專用的液壓油）。

⑦前減震器的油封要保證前減震器不漏油，因為往復運行比旋轉運動更難密封，所以對油封要求更嚴格。

⑧前減震器的振動頻率為80次/min左右，這樣高的振動頻率要求前減震彈簧要有良好的耐疲勞性能，不易產生永久變形；為避免產生共振和適合在不同負荷下的需要，最好使用變剛度的彈簧。

⑨由於前減震器在高頻率下作往復運動，因此要求前減震柱襯套和減震筒表面要有較高的精度和耐磨性能要求。

G. 關於摩托車減震器原理的參考文獻有哪些

為了緩和與衰減摩托車在行駛過程中因道路凹凸不平受到的沖擊和震動，保證行車的平順性與舒適性，有利於提高摩托車的使用壽命和操縱的穩定性，摩托車上均設置有減震器裝置。本文擬對常見的減震器結構類型、工作原理，以及減震器油的技術要求和如何調配、更換等進行探討，供廣大摩托車用戶和車迷朋友們參考。

一、減震器的分類

減震器有許多種類，摩托車中絕大多數採用筒式減震器，只有極少數採用鋼板彈簧結構。筒式減震器的型式和品種很多，大體上有以下幾種類型：

1、根據安裝位置分，有前減震器和後減震器；

2、按結構形式分，有（a）伸縮管式前叉液力減震器（這是目前摩托車中使用最多的前減震器）；（b）搖臂式減震器；（c）搖臂杠桿垂直式中心減震器；（d）搖臂杠桿傾斜式中心減震器。

3、按油缸工作位置分，有（a）倒置式減震器（即油缸位置在上方，活塞桿在下方）；（b）正置式減震器（油缸位置在下方，活塞桿在上方）。

4、按工作介質分，有（a）彈簧式減震器；（b）彈簧—空氣阻尼式減震器（因空氣的阻尼力有限，減震效果也不太理想，一般只用於速度不高的輕便摩托車作後減震器）；（c）液力阻尼式減震器；（d）油—氣組合式前叉減震器。（e）充氮氣液壓減震器。

5、按衰減力方向分，有（a）單向作用減震器；（b）雙向作用減震器。 世界各國摩托車廠家在相互競爭中，對摩托車的前懸掛裝置和後懸掛裝置的設計，投入較大且十分考究，採用了更為新穎的變直徑和變節距的彈性元件，如油壓阻尼器、油—氣調節裝置、負載調節裝置、搖臂杠桿式中心減震裝置等先進結構。這些新技術的普及，能迅速衰減因車速、負載及多種路況變化所帶來的沖擊和震動，將振抗自動地調節到最佳的技術狀態，極大地改善了摩托車的減震性能，不同程度地提高了摩托車乘騎的適應性、舒適性、平穩性和安全性。
6、按負載調節式分，有（a）彈簧初始壓力調節式；（b）氣簧式；（c）安裝角度調節式。 二、液壓阻尼減震器的工作原理

液壓式減震器是目前摩托車使用最為普遍的減震器，現簡要介紹其工作原理。

1、液壓阻尼式後減震器

液壓式減震器的結構同吸入式泵基本相似，不同之處只是液壓減震器的鋼體上端是封閉的，而閥門上留有小孔。當後輪遇到凸起的路面受到沖擊時，缸筒向上移動，活塞在內缸筒里相對往下移動。此時，活塞閥門被沖開向上，內缸筒腔內活塞下側的油不受任何阻力地流向活塞上側。同時，這一部分油也通過底部閥門上的小孔流入內、外缸筒之間的油腔內。這樣就有效地衰減了凹凸路面對車輛的沖擊負荷。而當車輪越過凸起地面往下落時，缸筒也會跟著往下運動，活塞就會相對於缸筒向上移動。當活塞向上移動時，油沖開底部的閥門流向內缸筒，同時內缸筒活塞上側的油經活塞閥門上的小孔流向下側。此時當油液流過小孔過程中，會受到很大的阻力，這樣就產生了較好的阻尼作用，起到了減震的目的。

2、伸縮管式前叉液力減震器

伸縮式前叉同前輪和車架是連在一起的，它既起到一部分骨架支撐作用，又起到減震器的作用。隨著柄管和套管之間的相互伸縮，前叉內的油經設置在隔壁的小孔流動。當柄管壓縮時，隨著柄管的移動（如圖1所示），B室里的油受壓後經柄管上的小孔流向C室。同時經自由閥流向A室。油液流動時，受到的阻力衰減了壓縮力。當壓縮行程快到極限時，柄管末端的錐形油封片就會插上，從而封閉了B室內油的通路。此時，B室油壓激劇上升，使其處於被封閉的狀態，這樣就限制了柄管的行程，有效地防止前叉上的可動零件之間的瞬間機械碰撞。

在柄管伸張（即反彈）時，A室內的油經設在前叉活塞上部（*近活塞環附近）的小孔流向C室。此時，油液流動所受到的阻力衰減了伸張力。當伸張行程快到極限時，反彈彈簧的伸長吸收了振動能量，而且在這一過程中，油經前叉活塞下部的小孔補充到B室，為下一次的工作做好了准備。三、減震力調節器及防點頭裝置

1、減震力調節器

根據道路狀況和摩托車上負荷的大小，需要對摩托車乘坐的緩沖程度進行調節。減震力調節器主要有凸輪式、螺旋式及氣壓式和油壓式，最常見的是凸輪式。

凸輪式調節器在減震器本體上焊接制動器處裝一個波紋階梯的圓筒凸輪，轉動凸輪進行調節。這種結構最簡單，且價格低，因而被廣泛採用。不過，也有通過撥動手柄來改變凸輪位置進行調節的。

2、防點頭裝置

防點頭（即防俯沖）裝置的作用是根據制動力的大小自動減輕制動時俯沖的影響，以及獲得舒適的制動感。該機構裝在前叉下部。前輪受到沖擊及輕微制動時，前叉管內的油沿著（圖2所示）中細箭頭的方向流動。緊急制動時，利用制動鉗的動作制動鉗的銷（即活塞）介入，從而堵住減震器油的通路，油從活塞上的油路通過孔閥回到內油管（見圖2左邊，油按放大圖的油路流通），孔閥的通道比減震器受沖擊動作時的油路小，油的流動受到限制，防俯沖裝置使減震器受到壓縮時的阻尼增大，俯沖得到有效控制。這時，由於制動力的作用，前面的負荷增加，由於制動鉗的作用，俯沖力就和閥的擠壓力相平衡，即使在動作中受到路面的沖擊，由於正常的油路還通著，也可起到一定的緩沖作用。

四、減震器油的性能和選用

由於大多數減震器是通過油的流動阻尼力來吸收沖擊和震動能量，並轉化為油的熱量散發掉。所以，阻尼力與油的粘度有著密切的關聯，而油的粘度是隨溫度變化的。摩托車使用時間的長短，使用時的環境溫度等都是不同的。因此，為適應摩托車運行地域的各種氣候條件，對減震器油提出了以下技術要求： 1、減震器油不但要具有良好的粘溫性能以及較高的粘黏度指數，還應有低的凝固點。當環境溫度發生變化或隨著工作時間的延長，減震器油本身溫度變化時，其油的粘度變化應很小；

2、在我國境內使用的減震器油，其凝點不得低於—40℃。也就是說，當進入嚴寒冬季氣溫下降至0℃～—40℃時，其油液應不失去流動性；

3、減震器油在摩托車所有的使用范圍內（包括高速、滿負荷以及超載行駛等特殊情況），要盡可能少的汽化損失，即所謂的汽化小性能；

4、當減震器油與空氣接觸時，必須具有抗氧化穩定性和抗油氣混合穩定性，即所謂的良好的工作穩定性能；

5、由於含有雜質的減震器油液會在摩托車行駛過程中，很快將活塞桿劃傷或造成油封刃口殘缺，從而導致漏油。所以，減震器油液一定要保持絕對的清潔；

6、減震器油必須具有良好的防銹和抗磨作用。

五、減震器油的選配和使用注意事項

綜上所述，減震器油的粘度對減震器的性能影響極大。油過於粘稠，會使發軟的減震器變硬；過稀的油，又會使發硬的減震器變軟。為了改變減震器的減震性能，可以更換減震器油的牌號，但絕不能隨意增減加入的油量。由於我國摩托車石油產品商店和摩托車專賣點及維修市場，目前暫無專用的減震器油出售，只有通過自行調配來解決。現推薦幾種減震器油的調配方法，供參考。

1、對於速度不高、負載不大的摩托車（指50ml以下的車輛），可直接選購為L—EOC級，牌號為5W/30的汽油機油；

2、選用混合油配製，通常按以下三種比例進行調配：

a、用22號透平油與變壓器油各50%比例混合調配；
b、用40% 的22號透平油和60%的變壓器油混合調配； c、用60%的22號透平油與40%的變壓器油混合調配。

值得特別指出的是，在制定國家標准《GB2357.汽輪機機油》以後，透平油的商品名稱被汽輪機油取而代之了。由於汽輪機油具有各種不同的使用性能，根據目前出現的幾種汽輪機油來看，粘度等級為32牌號的L—TSA汽輪機油（該油品近似於原《GB2537.汽輪機油》的30號、《SYB1656.透平油》的22號）來代替原22號透平油，最為適宜。

3、換減震器油時，可依序拆下方向把、前輪、當泥板、制動鉗，擰松上聯板的固定螺釘，方向柱固定螺釘，左右來回轉動柄管，慢慢地將柄管等抽出來。對於裝有前叉防塵護罩的摩托車，應首先卸下防塵護罩和前叉蓋螺栓（前叉蓋螺栓有可能在彈簧作用下蹦出來，應加以注意）。如果是空氣加壓型，則應在松動螺栓前，按壓住閥門芯，以排出空氣。按序卸下彈簧墊、彈簧導向管、前叉彈簧，移動柄管，倒出前叉內的減震器油（如圖3所示）。然後按規定的油量，注入推薦的前叉減震器油，再緩緩抽動柄管二、三次，以排除混入的空氣，最後按序裝妥即可。現簡要介紹部分摩托車的前叉減震器油量（指單只）：

本田CB125T車：128±1ml；本田GL145車：159±1ml；五羊本田WH100T車：77±1ml；春蘭虎、豹CL125車：130±1ml。

4、為改善減震器的減震性能，可以更換減震器油的牌號，但絕不能隨意增減加入的油量，且加入的油量必須做到准確無誤。為此，建議使用量杯加註（如圖4所示）。如條件不具備，也可藉助50ml醫用針筒（上面有ml刻度作計量單位）吸取油液後注入。值得指出的是，兩只前叉減震筒內的油量一定要保持一致。否則，會給摩托車的正常操縱帶來不便，請予特別注意。

5、為盡量避免水分和雜質的浸入，更換減震器油時，應選擇氣溫較高、濕度較低、風沙灰塵較小的晴好天氣進行，最好在比較干凈的環境下操作。對於使用過的減震器油，不得再使用。減震器油配製好後，需及時使用，不要存放太久，以免減震器油氧化變質而影響其使用性能。(end)

H. 汽車的彈簧和減震器之間的關系是怎樣的能否幫忙解答

自汽車被發明一百多年來，舒適性一直備受關注。早期汽車上並沒有特別設計的減振裝置，坐車屁股疼是常有的事。看看賓士一號的專利書，減振裝置甚至都沒被考慮進來。
後來，工程師們在懸架中設計了減振器和彈簧，這二者也逐漸成為汽車懸架結構的重要部件。但至今還是有不少人搞不明白這二者之間到底有啥區別，聽起來，彈簧和減振器都應該是減振才對，怎麼要分開來說呢？
看似相同實則不同
彈簧種類較多，比如螺旋彈簧，扭桿彈簧，鋼板彈簧橡膠彈簧和氣體彈簧等，轎車懸掛最長使用的是螺旋彈簧。這里用最普遍的螺旋彈簧為例，講解一下二者之間的區別。
汽車螺旋彈簧並沒有特別神奇之處，也就是比我們小時候玩的彈簧要大些，原理其實大致相同。彈簧是一個儲能元件，對於外力作用，能起到緩沖效果。至於彈簧的緩沖，其實大家再熟悉不過了，不少籃球鞋底部會採用氣墊彈簧設計，以達到緩沖效果。
但緩沖並不能把能量消耗殆盡，因為結構的原因還會將能量完全釋放，加上沒有支撐，彈簧容易忽上忽下、忽左忽右晃動，很難保證汽車行駛穩定性。因為彈簧的「不靠譜」，我們需要設計一個裝置來消耗掉這些能量。
這時候，減振器就派上用場了。減振器的作用簡單來說是通過閥門壁與液壓油之間的摩擦和液壓油分子之間的內摩擦，形成阻尼，把振動能量轉換為熱能，再由減振器外壁吸收並發散到外界空氣中。將振動的能量轉換為熱能散發，這樣力振動就不會傳遞到車身上，車內乘客就不會感覺車開起來特別顛簸了。
福特公司於1906年把彈簧式減震器運用到了汽車上，1908年第一台液壓減震器研製成功，隨後40年內搖臂式液壓減震器得到普遍使用
雖然彈簧不是消耗能量的主要部件，但它能起到緩沖作用。汽車振動能量往往很大，而且跳動速度很快，如果沒有彈簧緩沖，把減振器消耗能量的行程延長，指望減震器在很短的行程內把振動能量都消耗掉，難度就大大提高了。所以彈簧和減振器之間的合作，變得尤為重要了。
彈簧其實作用挺大。例如，簧上質量與簧下質量的比值對於汽車的振動影響較大，此值越大，汽車在通過顛簸路段時的振動越小，反之亦然
根據二者的特點，他們發揮作用的時機也略有不同：在壓縮行程時彈簧起主要作用，減振器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊；伸張行程時減振器其主要作用，此時彈簧釋放彈性勢能，減振器阻尼力變大，迅速消耗能量減振。
這二者需要相互協調好，比如減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作
當然也有不採用減震器+彈簧組合的情況。比如主動式懸架，通常是以一個液壓或氣壓吸筒來代替一組彈簧和減振器。說它是主動式，是因為它能根據路面情況能主動調節懸架的高度和軟硬度，從而使汽車在不同情況下都能保持較佳的穩定性和舒適性。
賓士新S系Airmatic主動空氣懸架系統，可根據具體情況控制空氣彈簧的充氣量，從而控制軟硬
分分合合，到底什麼是好
細心的朋友會發現，有的汽車上採用的是彈簧和減振器一體式，有的是分離式。不僅如此，即使同一輛汽車上，前懸多採用一體式，後懸多採用分離式。這分分合合的，到底為了什麼呢？
上圖為邁騰原型車大眾帕薩特B6前後懸掛示意圖。前一體式、後分離式是最普遍的現象
我們先來聊聊一體式。這種結構的優點比較直觀，那就是節約空間，比如麥弗遜式懸架採用的就是一體式結構。麥弗遜式懸架的主要結構是有螺旋彈簧加上減振器，限制彈簧只能在上下方向的振動，並可以用振動器的行程長短及松緊，來設定懸架的軟硬及性能。
很多汽車的前懸都會採用麥弗遜式懸架，正是因為這種懸架結構簡單，佔用空間小。當然也有些汽車在後懸架上也會採用麥弗遜式懸架，這往往能獲得更大的行李箱容積。
既然一體式空間利用率高，為什麼後懸很少採用呢？原因有四：
1. 後懸減振器的工作角度一般會大於20度，一體式情況下，不能很好利用彈簧的支撐功能，如果設計不合適還容易脫出；
2. 一體式不利用單獨調節彈簧和減振器的杠桿比，協調性較差；
3. 一體式減振器外筒需要承受彈簧載荷，容易疲勞，成本也相對高些；
4. 在裝配過程中，一體式的在整車裝配中比較麻煩，不容易裝配。
為了改善其後排乘客的舒適性，從整車側傾角剛度分配考慮，前懸剛度會比後懸大些。而調整的重要手段之一就是調整彈簧、減振器和車輪之間的距離關系。通常來說後輪彈簧應離車輪遠些，但減振器離車輪越近，振動衰減越快，消振越好，所以這二者需要一遠一近的設定方式。這種分離式結構，雖然會佔用一定的空間，但好在後懸部分空間足夠。
此外，分體式布局能夠方便控制輪胎與彈簧以及減振器之間的杠桿比差異，這樣一來，輪胎行程與彈簧及減振器行程差異不大，有助於提高輪胎的反應能力。
當然，我們不能簡單的通過懸架減振是一體式還是分離式就對懸架高下立判。比如專為後輪設計的縱臂扭轉梁式非立懸架，它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連接，以達到吸震和支撐車身的作用。
而奧迪採用的5連桿後懸架就採用的是一體式減振結構，結構簡單，結構緊湊，重量輕，減少懸架系統的佔用空間，多連桿的巧妙組合方式，可使後輪形成正前束，降低轉向不足的傾向。
總之，減振器和彈簧二者在作用上看似有沖突重疊，其實各有作用，比如彈簧在緩沖、調節舒適性上效用明顯，而減振器在過濾振能量上不可小覷，二者相互配合，才能發揮懸架的最大功效。

I. 什麼是杠桿比

樓主問的是越野單車避震車架的杠桿比問題吧？
杠桿比(Linkage ratio)是每個避震車架中重要的設計參數，車架的杠桿比的定義是每一單位的避震行程壓縮，相對於多少的車架行程。以常見的165mm眼對眼長的後避震器來說，可壓縮行程是1.5吋，若車架是4吋行程，則杠桿比應為4/1.5=2.67，代表當後避震器壓縮1吋行程時，車架會壓縮2.67吋。
同樣一支後避震器，車架的杠桿比越高，則要打的氣壓要越高，或使用的彈簧要越硬，同時車架轉點的受力也會越大；反之，同樣的車架行程，以越低的杠桿比來設計，阻尼感覺會越明顯，但後避震器就得越大支，相對會增加車體重量。在設計車架時得在這些優缺點之間取個平衡點，也由於有這些物理限制，絕大部份車架杠桿比都在2.5-3之間。
然而，車架的杠桿比並非定值，它會隨著不同的壓縮行程而改變，上面計算到的其實是車架的平均杠桿比。。。

J. 摩托車的倒置減震有什麼好處與正置有何區別一般什麼樣的車用倒置減震

摩托車的倒置減震的減震效果更好，不傷彈簧，配置更加高級。

兩個減震最區別是

外形來看：一個正著，一個反著。作用完全一樣。不一樣的就是，正置減震，摔車容易傷彈簧，倒置的因為彈簧或者油壓在上面，不會傷。所以貴的減震器往往倒置，正置減震的油缸在避震器下方，倒置減震的油缸在避震器上方。油缸的質量占避震器質量很大的一部分。沖擊力的大小和輪胎及相連部件的質量相關，由於倒置減震油缸位於避震器上方，避震器下端的質量相對較小，因此減震效果要優於正置減震。

摩托車減震器知識

為了緩和與衰減摩托車在行駛過程中因道路凹凸不平受到的沖擊和震動，保證行車的平順性與舒適性，有利於提高摩托車的使用壽命和操縱的穩定性，摩托車上均設置有減震器裝置。本文擬對常見的減震器結構類型、工作原理，以及減震器油的技術要求和如何調配、更換等進行探討，供廣大摩托車用戶和車迷朋友們參考。

減震器的分類

減震器有許多種類，摩托車中絕大多數採用筒式減震器，只有極少數採用鋼板彈簧結構。筒式減震器的型式和品種很多，大體上有以下幾種類型：

1、根據安裝位置分，有前減震器和後減震器；

2、按結構形式分，有（a）伸縮管式前置液力減震器；（b）搖臂式減震器；（c）搖臂杠桿垂直式中心減震器；（d）搖臂杠桿傾斜式中心減震器。

3、按油缸工作位置分，有（a）倒置式減震器；（b）正置式減震器。

4、按工作介質分，有（a）彈簧式減震器；（b）彈簧—空氣阻尼式減震器；（c）液力阻尼式減震器；（d）油—氣組合式前置減震器；（e）充氮氣液壓減震器。

5、按衰減力方向分，有（a）單向作用減震器；（b）雙向作用減震器。

6、按負載調節式分，有（a）彈簧初始壓力調節式；（b）氣簧式；（c）安裝角度調節式。

減震器油的性能

由於大多數減震器是通過油的流動阻尼力來吸收沖擊和震動能量，並轉化為油的熱量散發掉。所以，阻尼力與油的粘度有著密切的關聯，而油的粘度是隨溫度變化的。摩托車使用時間的長短，使用時的環境溫度等都是不同的。