懸架杠桿比英語

⑴ 如何對前懸架進行拆裝與檢修

（1）前懸架的結構特點

摩托車前懸架由前輪叉和減震器兩部分組成。

①前輪叉。前輪叉有伸縮管式（套筒式）和底部杠桿式兩種。

伸縮管式前懸架裝置的結構如圖7-1所示，主要由上、下連板、轉向柱、減震器及油封等組成。伸縮管式前懸架裝置又可分為分離式和組合式兩種。分離式（有正立型和倒立型）主要指轉向柱和減震器套筒是兩體的結構形式。這種結構具有集減震、車輪支撐及轉向於一體的特徵，容易得到高剛度，在國內外摩托車上被廣泛應用。組合式（簡易倒立型）結構省去了上連板，將下連板和減震器外套筒做成一體，因而製造簡單，成本低，適用於小型坐式摩托車，如明星50、木蘭50等摩托車。

圖7-1 伸縮管式前懸架裝置

底部杠桿式前懸架裝置主要由前叉組件、左杠桿組合、右杠桿組合、減震器及螺栓等組成。這種結構的前懸架採用一個短連桿把車輪與減震器連接起來。由於杠桿比的關系，前輪一個較大的升程可轉變成減震器上一個小的行程，這種結構的橫向剛度不容易滿足，但落到緩沖裝置上的側向力小，因此動作性好，結構簡單，適用於排量為125mL以下的坐式摩托車。

底部杠桿式前懸架裝置可分為前杠桿式和後杠桿式兩種。前杠桿式前懸架裝置又稱從動底部連桿式，如圖7-2所示。這種懸架結構面對來自前方的沖擊，連桿在後方動作，所以動作性能良好，成為坐式車主要採用的懸架裝置。由於這種懸架結構在動作時俯沖力大，因而也有安裝連桿式防俯沖機構的。

後杠桿式，如圖7-3所示。又稱引導底部連桿式，其車輪安裝在杠桿的前端，制動時，由於制動扭矩的作用，有車位抬起的現象。

表7-1 常見摩托車減震彈簧的自由長度（mm）（續）-1

（7）更換減震器油

更換摩托車前減震器油時，要從車上拆下前減震器總成，拔出上端彈簧擋圈，取出內管和彈簧等零件，然後用專用工具——T形扳手伸進減震器筒內頂住活塞桿，用內六角扳手鬆開叉管根部螺釘，再換油。

（8）前減震器的裝配

為確保行車安全舒適，前減震器必須按以下順序裝配。

①將待裝配的所有零件清洗干凈，並歸類放好。

② 將前叉活塞安裝在前叉管上並裝好環形擋圈，然後依次將導向套、油封及內擋圈套在前叉管上。

③ 將前叉管插入底筒中，並將導向套和油封裝入底筒內用內擋圈定位。

④在前叉管上依次套上彈簧座、下導向套、減震彈簧、上導向套和套蓋。

⑤裝上並擰緊底筒上的放油螺塞，然後在前叉管頂部螺孔內注入規定量的液壓油。注意前叉管不可倒置，且左右減震筒內的液壓油油量應相等。

⑥將減震筒穿入下連接板孔內直到推不動為止，然後稍稍擰緊下連接側面的夾緊螺栓，使減震筒不致下滑。

⑦兩減震簡裝上後，在底筒下部擱一支承物，用力壓縮減震彈簧使前叉頭部進入上連接板孔內，然後裝上並擰緊上連接板螺栓，擰緊力矩為25～35N·m。接著再擰緊下連接板側面的夾緊螺栓，擰緊力矩為25～35N·m。

⑧依次裝上前擋泥板、前輪、里程錶軟軸及前制動操縱鋼索。裝好後握住轉向把用力往下按幾次，看減震器是否上下運動自如。

（9）對前減震器的要求

前減震除可緩沖前輪的震動外，還是前輪轉向機構的一部分，因此要求前減震器保持下面各項性能：

①前減震柱必須有較高的直線度，否則會引起前輪跑偏。

② 前減震器柱與前減震筒的配合間隙，在保證滑動的情況下，要盡量小，所以一旦前減震柱上的襯套磨損後，要及時更換。

③ 兩個前減震彈簧的彈力必須一致，否則會引起跑偏。

④兩個前減震器的減震油必需充加一致，否則會引起兩個前減震器減震效果不一致。

⑤前減震器要承受地面的反力，因此要求前減震柱有足夠的剛度，在受到沖擊時不容易變形。

⑥前減震器充加的減震油容量要合適，若太多則減震器過硬，太少則會使減震器過軟，所以一定要嚴格按工廠規定的規格和容量充加減震油。若沒有合適的減震油，則可用錠子油代用（一般減震器用油是專用的液壓油）。

⑦前減震器的油封要保證前減震器不漏油，因為往復運行比旋轉運動更難密封，所以對油封要求更嚴格。

⑧前減震器的振動頻率為80次/min左右，這樣高的振動頻率要求前減震彈簧要有良好的耐疲勞性能，不易產生永久變形；為避免產生共振和適合在不同負荷下的需要，最好使用變剛度的彈簧。

⑨由於前減震器在高頻率下作往復運動，因此要求前減震柱襯套和減震筒表面要有較高的精度和耐磨性能要求。

⑵ 在探究「杠桿平衡條件」的實驗中：（1）某同學將杠桿懸掛起來，發現杠桿的右端低左端高，他應該將杠桿兩

（1）力臂等於支點到力的作用線的距離，當杠桿在水平位置平衡時，力的方向與杠桿垂直，力臂可以從杠桿標尺刻度上直接讀出來；杠桿重心左移，應將平衡螺母（左端和右端的平衡螺母調節方向一致）向左調節，直至重心移到支點處，使杠桿重力的力臂為零，這樣就減小了杠桿的自重對實驗的影響；
（2）從實驗表格中可知，三次實驗數據都滿足：動力×動力臂=阻力×阻力臂．
（3）他的結論是錯誤的，原因是：動力的單位是N，動力臂的單位是cm，兩個物理量的單位不相同，不能進行加減運算．
（4）圖2中，杠桿的重心不在支點上，杠桿的重力對杠桿轉動產生了影響，導致拉力F的大小比由杠桿平衡條件計算出來的數值偏大．
（5））①硬幣放在杠桿上，杠桿在水平位置平衡，硬幣作用在杠桿上的力通過硬幣平面圓心，力臂是從最下面平面圓心到支點的距離，力臂測量錯誤．
②如果將兩邊的硬幣以相同速度同時勻速向支點移動的過程中，當在相同時間內，右端的硬幣先到達支點，左端的硬幣在支點的左側，杠桿會向左傾斜．
（6）「動力×支點到動力作用點的距離=阻力×支點到阻力作用點的距離」，是在杠桿在水平位置平衡且動力和阻力的方向都是豎直向下的條件下得出的，也就是實驗過程中沒有改變動力或阻力的方向．故選項A、C、D錯誤，選項B正確．
（7）杠桿在水平位置平衡，阻力和阻力臂不變，彈簧測力計傾斜拉動杠桿時，拉力的力臂變小，根據杠桿平衡條件可知，彈簧測力計拉力變大，所以彈簧測力計示數變大．
故答案為：
（1）左；水平；便於直接從杠桿上讀出力臂；
（2）F₁L₁=F₂L₂（動力×動力臂=阻力×阻力臂）；
（3）將不同的物理量進行了加法運算；
（4）杠桿自重的影響；
（5）錯誤；向左傾斜；
（6）B；
（7）變大；阻力和阻力臂

⑶ 汽車的懸掛有幾種，都有什麼區別

總體上分為兩種，獨立懸掛系統和非獨立懸掛系統。

1、結構不同

非獨立懸掛系統：兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。

獨立懸掛系統：獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。

3、使用類型不同

非獨立懸掛系統：在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

獨立懸掛系統：獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統。

(3)懸架杠桿比英語擴展閱讀：

懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。

懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

參考資料：網路-汽車懸掛系統

⑷ 汽車左側坐人會導致車輛向左傾斜嗎

先解釋一下單側坐上人，肯定會導致車往一側偏的問題。原則上設計的汽車左右是對稱的，可以嘗試拿尺子測量一下輪眉下沿到地面或者到輪心的距離，應該是上下差不了幾毫米的，這個距離我們稱之為「乘適高度」。我們知道常見的乘用車，都是通過懸架將車身和車輪連接起來的。

既然人坐上去車會傾斜，那為什麼又對直線行駛沒有影響呢？

這個問題在設計階段也是有所考慮的。從結構上來說，汽車主銷本身可以產生一定的回正性，保障車能夠直線行駛。同時懸架上的襯套能夠提供剛度來保持車輛直駛的狀態，還有轉向系統本身也有回正性，要求要用一定的力才能轉向，尤其是現在的車大部分裝的是EPS（電動助力轉向）對轉角的控制比以前的液壓助力轉向更精準。雖然車身有一定傾斜，但是傳遞到車輪上，這個影響可以忽略不計，因為車輪本來也是不斷的在上下跳動，效果和坐上人類似，並且運動的行程更大，這都沒有問題所以人坐上去這點影響更不會對直線行駛產生什麼實質的影響，盡管放心。

⑸ 懸架系統的杠桿比一般為多少

小車一般1.1~1.2

⑹ 什麼是杠桿比

樓主問的是越野單車避震車架的杠桿比問題吧？
杠桿比(Linkage ratio)是每個避震車架中重要的設計參數，車架的杠桿比的定義是每一單位的避震行程壓縮，相對於多少的車架行程。以常見的165mm眼對眼長的後避震器來說，可壓縮行程是1.5吋，若車架是4吋行程，則杠桿比應為4/1.5=2.67，代表當後避震器壓縮1吋行程時，車架會壓縮2.67吋。
同樣一支後避震器，車架的杠桿比越高，則要打的氣壓要越高，或使用的彈簧要越硬，同時車架轉點的受力也會越大；反之，同樣的車架行程，以越低的杠桿比來設計，阻尼感覺會越明顯，但後避震器就得越大支，相對會增加車體重量。在設計車架時得在這些優缺點之間取個平衡點，也由於有這些物理限制，絕大部份車架杠桿比都在2.5-3之間。
然而，車架的杠桿比並非定值，它會隨著不同的壓縮行程而改變，上面計算到的其實是車架的平均杠桿比。。。

⑺ 杠桿兩端懸掛A、B兩個物體，已知：OD=2OC． 物體A的高hA是物體B的高hB的兩倍，物體A底面積SA是物體B底面

杠桿C端受到的作用力為物體A所受重力和支持力的合力，即G-p₁S_A；杠桿D端所受的作用力為物體B的重力，由杠桿平衡的條件可得
（G_A-p₁S_A）×OC=G_B×OD
即（ρ_AV_Ag-p₁S_A）×OC=ρ_BV_Bg×OD
A、根據杠桿平衡條件所得的式子進行變形，盡可能用A、B的密度表示，然後確定A、B密度的關系
（ρ_AV_Ag-p₁S_A）×OC=ρ_BV_Bg×OD
ρ_B=2ρ_A-

p1SA

2VBg

，則ρ_B＜2ρ_A；
因此A選項正確；
B、對杠桿平衡的條件進行變形，表示出AB的重力之比，其它物理量盡可能轉化為B的密度、告訴以及A對地面壓強的關系：（ρ_AV_Ag-p₁S_A）×OC=ρ_BV_Bg×OD，ρ_AV_Ag=2ρ_BV_Bg+p₁S_A，G_A：G_B=2（ρ_Bh_Bg+p₁）：ρ_Bh_Bg；
故B錯誤；
C、根據杠桿平衡的條件，並結合壓強公式對其進行變形
（ρ_AV_Ag-p₁S_A）×OC=ρ_BV_Bg×OD
p_B=

ρBVBg

SB

=

ρAVAg?p1SA

2SB

=ρ_Ah_Ag-p₁=2ρ_Ah_Bg-p₁；
故C正確．
D、對A進行受力分析，分別表示出兩次拉力的大小
T_A=ρ_AV_Ag-p₁S_A，T_A?=ρ_AV_Ag-ρ_水V_Ag
T_A：T_A?=（ρ_AV_Ag-p₁S_A）：（ρ_AV_Ag-ρ_水V_Ag）
=（ρ_Ah_Ag-ρ_Ah_Ag+ρ_Bh_Bg）：（ρ_Ah_Ag-ρ_水h_Ag）
=ρ_B：2（ρ_A-ρ_水）．
故D正確．
故選 B．

⑻ 什麼是懸架杠桿比

就是 兩個力臂的比

⑼ 汽車懸架設計時，減震器和彈簧分離設計與彈簧和減震器集成布置分別有什麼優劣

先說彈簧，從整車前後懸側傾角剛度分配考慮，前懸剛度可以大一些，後懸剛度不宜過大，所以前簧靠近車輪，後簧遠離車輪比較好。
減振器，通過做功活塞消耗能量，所以越靠近車輪越好，振動衰減的越快。

幾乎所有的乘用車的前懸架都是集成式的，而後懸架，鮮有彈簧和減震器一體的。從結構來說，分離式的可以獨立調節彈簧和減震器的杠桿比，設計時調節的自由度大，容易達到較好的曲線，而受限於發動機倉的空間，前輪的轉向功能等，前懸架不得不做成彈簧和減震器一體的。

減震器主要是用來衰減振動，吸收能量的，w=FS，在w確定的情況下，我們希望F小些，這樣減震器的阻尼力對車身的沖擊就小些，有助於提昇平順性，那就需要加大S，所以減震器的杠桿比需要大些，所以，如果仔細觀察，幾乎所有的乘用車，車輪跳動時，減震器運動的距離比彈簧大。

⑽ 汽車上的感測器英文簡稱和作用有那些急！

根據感測器的作用，可以分類為測量溫度、壓力、流量、位置、氣體濃度、速度、光亮度、干濕度、距離等功能的感測器
1、 用在電控噴油噴射發動機上的感測器
進氣壓力感測器：反映進氣歧管內的絕對壓力大小的變化，是向ECU（發動機電控單元）提供計算噴油持續時間的基準信號；
空氣流量感測器：測量發動機吸入的空氣量，提供給ECU作為噴油時間的基準信號；
節氣門位置感測器：測量節氣門打開的角度，提供給ECU作為斷油、控制燃油/空氣比、點火提前角修正的基準信號；
曲軸角度感測器：檢測曲軸及發動機轉速，提供給ECU作為確定點火正時及工作順序的基準信號；
氧感測器：檢測排氣中的氧濃度，提供給ECU作為控制燃油/空氣比在最佳值（理論值）附近的的基準信號；
進氣溫度感測器：檢測進氣溫度，提供給ECU作為計算空氣密度的依據；
水溫感測器：檢測冷卻液的溫度，向ECU提供發動機溫度信息；
爆燃感測器：安裝在缸體上專門檢測發動機的爆燃狀況，提供給ECU根據信號調整點火提前角。
2、 用在底盤控制方面的感測器
這些感測器主要應用在變速器、方向器、懸架和ABS上。
變速器：有車速感測器、溫度感測器、軸轉速感測器、壓力感測器等，方向器有轉角感測器、轉矩感測器、液壓感測器；
懸架：有車速感測器、加速度感測器、車身高度感測器、側傾角感測器、轉角感測器等；

空氣流量感測器
空氣流量感測器是將吸入的空氣轉換成電信號送至電控單元（ECU），作為決定噴油的基本信號之一。根據測量原理不同，可以分為旋轉翼片式空氣流量感測器（豐田PREVIA旅行車）、卡門渦游式空氣流量感測器（豐田凌志LS400轎車）、熱線式空氣流量感測器（日產千里馬車用VG30E發動機和國產天津三峰客車TJ6481AQ4裝用的沃爾沃B230F發動機）和熱膜式空氣流量感測器四種型式。前兩者為體積流量型，後兩者為質量流量型。目前主要採用熱線式空氣流量感測器和熱膜式空氣流量感測器兩種。
進氣壓力感測器
進氣壓力感測器可以根據發動機的負荷狀態測出進氣歧管內的絕對壓力，並轉換成電信號和轉速信號一起送入計算機，作為決定噴油器基本噴油量的依據。國產奧迪100型轎車（V6發動機）、桑塔納2000型轎車、北京切諾基（25L發動機）、豐田皇冠3．0轎車等均採用這種壓力感測器。目前廣泛採用的是半導體壓敏電阻式進氣壓力感測器。
節氣門位置感測器
節氣門位置感測器安裝在節氣門上，用來檢測節氣門的開度。它通過杠桿機構與節氣門聯動，進而反映發動機的不同工況。此感測器可把發動機的不同工況檢測後輸入電控單元（ECU），從而控制不同的噴油量。它有三種型式：開關觸點式節氣門位置感測器（桑塔納2000型轎車和天津三峰客車）、線性可變電阻式節氣門位置感測器（北京切諾基）、綜合型節氣門位置感測器（國產奧迪100型V6發動機）。
曲軸位置感測器
也稱曲軸轉角感測器，是計算機控制的點火系統中最重要的感測器，其作用是檢測上止點信號、曲軸轉角信號和發動機轉速信號，並將其輸入計算機，從而使計算機能按氣缸的點火順序發出最佳點火時刻指令。曲軸位置感測器有三種型式：電磁脈沖式曲軸位置感測器、霍爾效應式曲軸位置感測器（桑塔納2000型轎車和北京切諾基）、光電效應式曲軸位置感測器。曲軸位置感測器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置感測器一般安裝於曲軸皮帶輪或鏈輪側面，有的安裝於凸輪軸前端，也有的安裝於分電器（桑塔納2000型轎車）。
爆震感測器
爆震感測器安裝在發動機的缸體上，隨時監測發動機的爆震情況。目前採用的有共振型和非共振型兩大類。