杠桿法求解行星齒輪

① 洗衣機的行星減速器是什麼

洗衣時需要很大的力通過行星齒輪（電機帶動小齒輪，小齒輪在帶動大齒輪）來減速，獲得更大的力，（杠桿原來理）脫水時則需要較大的離心力，轉速越快離心力越大，所以不減速。（F=V的平方/R）

② 自動變速箱的工作原理

工作原理
1：自動變速器傳動系統的工作原理
自動變速器傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，並傳遞扭矩，同時具有離合作用。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台風扇吹出的風力會帶動另一台風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪來提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作的變化而自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置(即手動撥桿)，標志P(停泊)、R(後位)、N(空位)、D(前進位)，另在前進位中還設有「2」和「1」的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。

自動變速器工作過程
自動變速器之所以能夠實現自動換擋是因為工作中駕駛員踏下油門的位置或發動機進氣歧管的真空度和汽車的行駛速度能指揮自動換擋系統工作，自動換擋系統中各控制閥不同的工作狀態將控制變速齒輪機構中離合器的分離與結合和制動器的制動與釋放，並改變變速齒輪機構的動力傳遞路線，實現變速器擋位的變換。
傳統的液力自動變速器根據汽車的行駛速度和節氣門開度的變化，自動變速擋位。其換擋控制方式是通過機械方式將車速和節氣門開度信號轉換成控制油壓，並將該油壓加到換擋閥的兩端，以控制換擋閥的位置，從而改變換擋執行元件（離合器和制動器）的油路。這樣，工作液壓油進入相應的執行元件，使離合器結合或分離，制動器制動或松開，控制行星齒輪變速器的升擋或降擋，從而實現自動變速。
電控液力自動變速器是在液力自動變速器基礎上增設電子控制系統而形成的。它通過感測器和開關監測汽車和發動機的運行狀態，接受駕駛員的指令，並將所獲得的信息轉換成電信號輸入到電控單元。電控單元根據這些信號，通過電磁閥控制液壓控制裝置的換擋閥，使其打開或關閉通往換擋離合器和制動器的油路，從而控制換擋時刻和擋位的變換，以實現自動變速。

③ 行星齒輪少齒數為何會造成輪齒干涉

手動變速器（英語：Manual Transmission，縮寫：MT），亦稱手排變速器，是汽車變速器中最基本的一種類型，其作用是改變傳動比，亦稱齒輪比，是引擎扭力被變速器齒輪放大的倍數，車輛靜止剛起步時，由於本身質量較大，使其運動將使用較大的力，根據杠桿原理的力矩用半徑最長的低速檔大直徑齒輪把引擎扭力放大，協助車輛開始向前行駛。車輛開始行駛後，由於慣性將保持向前方移動，用較小的扭力即可讓車輛繼續向前行駛，所以改換入半徑較小齒輪比小，扭力放大倍數較小但旋轉轉速較快的小齒輪高速檔，即可用較少的引擎轉速達到相同的車速來省油，或讓車速更快。

目錄
1簡介
優點
缺點
2分類與結構
兩軸式手動變...
中間軸式手動...
3工作原理
基本變速原理
同步器工作原理
操縱機構工作...
4操縱機構
5檔位選擇
6如何檢測
7優缺點
優點
缺點
手動變速器 - 簡介
現代汽車所用的發動機轉速與轉矩的變化范圍有限，但是汽車的行駛條件變化很大，使得汽車對驅動力和車速的要求也在很大范圍內變化。比如，汽車起步時車速不需要太高，但是需要較大的驅動力；而在高速路上行駛時，驅動力不需要太大，卻需要較高的車速。汽車的這種需求特點就與發動機的轉速-轉矩特性相矛盾，變速器恰恰可以解決這個矛盾。手動變速器的功用就是：
（1）改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件。
（2）在汽車發動機旋轉方向不變的前提下，利用倒擋實現汽車倒退行駛。
（3）在發動機不熄火的情況下，利用空擋中斷動力傳遞，有利於發動機的起動、暖機、怠速，便於換擋或汽車滑行、暫時停車等使用工況。
（4）通過變速器將發動機是動力輸出驅動其他機構，如某些車的絞盤、自卸車的油泵等。
手動變速器與液力自動變速器（AT）相比，有優點也有不足。

優點
（1）與自動變速器相比較可以給汽車駕駛愛好者帶來更多的操控快感。
（2）傳輸效率比自動變速箱為高，在同排量發動機條件下，比液力自動變速器省油。
（3）構造較簡單，維修保養比自動變速箱便宜、耐用程度比自動變速箱好。
（4）工藝相對成熟，製造成本低。
（5）可靠性較高。

缺點
（1）換擋時需要同時控制離合器、換檔手柄和油門，會使得駕駛員操作負擔大，特別對於新手，易造成駕駛員緊張，影響行車安全。
（2）控制離合器技術不純熟者常常在馬路上熄火，特別是上坡操作不當的話有機率把引擎跟變速箱弄壞。
（3）手動變速器屬於純力學機械結構，故增加檔位必會造成體積和質量的增加，使檔位增加有限（當前最多為七速，但最佳的檔位數是六速）；相對之下，採用行星齒輪組（AT）或鋼帶（CVT）的自動變速器，可隨著技術提升壓縮體積，進而達到增加檔位卻不增加體積的優點。
手動變速器 - 分類與結構
圖1 兩軸式手動變速器
手動變速器由變速傳動機構、變速器殼體、操縱機構組成。變速傳動機構可按前進擋數或軸的形式不同分類。按照前進擋數可以分為三檔、四檔、五檔、多檔變速器；按照軸的形式可以分為固定軸式（齒輪的旋轉軸線固定不動）和旋轉軸式（齒輪的旋轉軸線也是轉動的，如行星齒輪變速器），其中固定軸式手動變速器可以根據軸數的不同，分為兩軸式、中間軸式、雙中間軸式、多中間軸式。

兩軸式手動變速器
圖4 兩軸式手動變速器結構圖冊
兩軸式手動變速器如下圖所示。其特點是輸出軸與輸入軸平行，沒有中間軸，發動機的動力經過離合器傳入變速器一軸（輸入軸），再經過齒輪變速後由二軸（輸出軸）輸出給主減速器。
兩軸式變速器從輸入軸到輸出軸只通過一對齒輪傳動，倒擋傳動路線中也只有一個中間齒輪，因而機械效率高，雜訊小。但由於它不可能有直接擋，因而最高擋的機械效率比直接檔低。這種結構形式適合於發動機前置、前輪驅動或發動機後置、後輪驅動的轎車和微、輕型貨車上。

中間軸式手動變速器
圖5 中間軸式手動變速器結構
中間軸式手動變速器的結構如下圖所示。其特點是具有第一軸（輸入軸），第二軸（輸出軸）和中間軸，輸入軸與輸出軸置於同一條水平線上，中間軸則與它們平行布置。發動機的動力經過離合器傳入變速器第一軸，再經過中間軸，最後經變速後的動力從第二軸輸出給驅動橋。
在許多變速器中，輸入軸和輸出軸能接合在一起，因此動力不必經過中間軸，這時的檔位稱為直接檔。直接檔通過單軸傳動，傳動比為1:1，具有最高的傳動效率。這種結構形式適合於發動機前置、後輪驅動的汽車。
手動變速器 - 工作原理

基本變速原理
手動變速器的原理其實不難，下面首先解釋單對齒輪減速增矩的原理，然後用2檔變速箱的簡單模型來說明變速器的換擋原理，最後看一個五檔變速器的例子。
圖6 齒輪傳動模型圖冊
下圖所示的是一對相互嚙合的齒輪，I是主動軸（動力輸入軸），Ⅱ是從動軸（動力輸出軸）。不妨設主動軸齒輪的齒數是Z，轉速為n，轉矩為T，從動軸齒輪的齒數是Z，轉速為n，轉矩為T。
由於齒輪連接是剛性連接，主從動輪上的嚙合點處的線速度是相同的，即有：n×Z=n×Z，可得n/n=Z/Z，該比值記為i，其名稱是傳動比。如果不記傳動過程中的摩擦等功率損失，則從動齒輪獲得的功率等於主動齒輪的功率，即有：n×T=n×T，可得n/n=T/T綜合這幾個式子，可得如下表達式。
i=n/n=Z/Z=T/T
從這個式子可以看出：如果主動輪的齒數比從動輪少，即Z 1，則n > n，可見從動軸的轉速 n下降了，再看轉矩關系，可以得到T > T，可見從動軸的轉矩T 增大了，這就是減速增矩作用；
反之，如果主動輪的齒數比從動輪多，那麼從動軸的轉速就會增加，而轉矩會減小。
在手動變速器中，每一對嚙合齒輪基本上都是減速增矩作用（超速檔除外）。
圖7 2檔變速箱的簡單模型圖冊
理解了單對齒輪的減速原理之後，就可以看一下變速器的變速原理了。為了更好的理解變速箱的工作原理，下面讓我們先來看一個2檔變速箱的簡單模型（如下圖所示），看看各部分之間是如何配合的：
輸入軸（綠色）通過離合器與發動機相連，軸和上面的齒輪是一個部件，稱之為齒輪軸；軸和齒輪（紅色）叫做中間軸。它們一起旋轉。軸（綠色）旋轉通過嚙合的齒輪帶動中間軸的旋轉，這時，中間軸就可以傳輸發動機的動力了；軸（黃色）是一個花鍵軸，是變速器的輸出軸，動力通過它輸出，在通過差速器來驅動汽車。車輪轉動會帶著花鍵軸一起轉動。
齒輪（藍色）空套在花鍵軸上，可以自由轉動。當發動機停止，但車輛仍在運動中時，齒輪（藍色）和中間軸都在靜止狀態，而花鍵軸依然隨車輪轉動。
齒輪（藍色）和花鍵軸是由套筒來連接的，套筒可以隨著花鍵軸轉動，同時也可以在花鍵軸上左右自由滑動來嚙合齒輪（藍色）。
圖8 掛入1檔變速圖冊
如果操縱換擋手柄，通過換擋叉使套筒與右側的齒輪（藍色）嚙合，則變速器就掛入了1檔，如下圖所示。
此時，輸入軸（綠色）帶動中間軸，中間軸帶動右邊的齒輪（藍色），齒輪通過套筒和花鍵軸相連，傳遞能量至驅動橋上。在這同時，左邊的齒輪（藍色）也在旋轉，但由於沒有和套筒嚙合，所以它不對花鍵軸產生影響。
當套筒在兩個齒輪中間時，變速箱在空擋位置，兩個齒輪都在花鍵軸上自由轉動。
輸出軸的轉速是由發動機轉速、輸入軸齒輪齒數、中間軸上的齒輪齒數、齒輪（藍色）的齒數決定。

④ 齒輪機構設計與應用的目錄

前言
第1篇圓柱齒輪機構
第1章平面齒輪副嚙合的基本概念
1.1瞬心線及瞬心線機構
1.2齒輪副的節曲面
1.3齒輪副的齒面
1.3.1用包絡線法確定共軛齒廓
1.3.2用齒廓法線法確定共軛齒廓
1.3.3用動瞬心線法確定共軛齒廓
1.3.4擺線齒輪的齒廓曲面
1.3.5漸開線齒輪的齒廓曲面
1.4歐拉.沙瓦里公式及其應用
第2章漸開線圓柱齒輪副設計
2.1漸開線及其傳動特點
2.1.1漸開線及其性質
2.1.2漸開線方程式
2.1.3漸開線齒廓嚙合傳動的特點
2.2漸開線圓柱齒輪的幾何要素與嚙合傳動
2.2.1漸開線直齒圓柱齒輪的各部分名稱及代號
2.2.2漸開線圓柱齒輪的基本參數與基本齒廓
2.2.3漸開線標准圓柱齒輪的幾何尺寸
2.2.4漸開線標准圓柱齒輪的嚙合傳動
2.3漸開線齒輪加工原理及齒厚控制
2.3.1漸開線齒輪的加工原理
2.3.2變位齒輪的形成
2.3.3漸開線齒輪的齒厚計算及控制
2.4漸開線圓柱齒輪嚙合傳動的特性
2.4.1連續嚙合條件及重合度
2.4.2漸開線圓柱齒輪副嚙合中的滑動現象和滑動系數
2.5漸開線圓柱齒輪加工過程中的干涉
2.5.1齒條型刀具加工外齒輪時的根切及避免方法
2.5.2插齒刀加工外齒輪時的根切與頂切
2.5.3插齒刀加工內齒輪時的干涉
2.6漸開線圓柱齒輪嚙合時的干涉
2.6.1外嚙合漸開線齒輪的嚙合干涉
2.6.2內嚙合漸開線齒輪的嚙合干涉
2.7漸開線圓柱齒輪副的傳動設計
2.7.1漸開線變位齒輪的嚙合傳動計算
2.7.2變位齒輪傳動的分類與比較
2.7.3設計舉例
2.8漸開線齒輪變位系數的選擇
2.8.1選擇變位系數的基本原則
2.8.2選擇變位系數的限制條件
2.8.3外嚙合圓柱齒輪變位系數的選擇方法
第3章圓弧齒輪副設計
3.1圓弧齒輪副嚙合基本原理及傳動特點
3.1.1基本原理
3.1.2傳動比和正確嚙合條件
3.1.3重合度和接觸點數及其對工作性能的影響
3.2圓弧齒輪的基本齒廓及模數
3.2.1圓弧齒輪的模數
3.2.2單圓弧齒輪滾刀齒形
3.2.3雙圓弧齒輪基本齒廓
3.3圓弧齒輪幾何尺寸計算及參數選擇
3.3.1圓弧齒輪的幾何尺寸計算
3.3.2圓弧齒輪幾何參數的選擇
第4章定軸圓柱齒輪機構設計
4.1齒輪傳動機構的類型與用途
4.1.1齒輪傳動機構的類型
4.1.2傳動比的計算
4.1.3圓柱齒輪變速機構
4.2通用圓柱齒輪減速器的設計與選用
4.2.1圓柱齒輪減速器的類型與特點
4.2.2通用圓柱齒輪減速器的基本參數
4.2.3通用標准圓柱齒輪減速器及其選用
4.2.4減速器的設計
4.3專用減速器及其特點
第5章行星齒輪機構設計
5.1概述
5.2行星輪系各構件角速度之間的普遍關系式
5.3行星輪系的效率計算
5.3.1概述
5.3.2常用的嚙合功率法
5.3.3克列依涅斯嚙合功率法
5.3.4力矩法求行星輪系效率
5.4行星輪系各輪齒數的確定
5.4.1滿足給定的傳動比
5.4.2同心條件
5.4.3鄰接條件
5.4.4安裝條件
5.5行星輪系的運動精度
5.6行星輪系的均載裝置
5.6.1使基本構件「浮動的方法
5.6.2採用彈性元件的均衡方法
5.6.3採用杠桿聯鎖的均衡裝置
5.6.4使行星輪系成為靜定系統
5.7行星輪系形式的選擇
5.8行星齒輪變速箱
5.8.1二自由度行星變速箱
5.8.2三自由度行星變速箱
第6章少齒差行星輪系
6.1漸開線少齒差行星輪系
6.1.1概述
6.1.2漸開線少齒差行星輪系的輸出機構及無輸出機構的少齒差行星輪系
6.1.3內齒輪副干涉及限制條件
6.1.4少齒差行星輪系的效率
6.2擺線針輪行星輪系
6.2.1概述
6.2.2擺線齒廓的形成
6.2.3擺線針輪行星傳動的嚙合原理
6.2.4擺線輪齒廓不產生「根切」的條件
6.2.5有關系數的選擇
6.2.6擺線輪基本尺寸
6.2.7擺線輪齒廓的加工
6.2.8RV傳動簡介
6.3諧波齒輪傳動
6.3.1概述
6.3.2結構形式及傳動比計算
6.3.3諧波齒輪傳動的嚙合原理
6.3.4諧波齒輪傳動的效率
6.4活齒少齒差行星齒輪傳動
6.4.1概述
6.4.2活齒傳動的工作原理
6.4.3活齒傳動的齒形設計
6.4.4活齒傳動的其他參數的選擇
第2篇錐齒輪機構及其設計
第7章錐齒輪的幾何設計
7.1直齒錐齒輪傳動
7.1.1直齒錐齒輪的齒廓曲面
7.1.2直齒錐齒輪的幾何計算
7.2曲線齒錐齒輪傳動
7.2.1曲線齒錐齒輪的齒線
7.2.2弧齒錐齒輪的幾何計算
7.3圓柱錐齒輪傳動
7.3.1插齒刀加工的錐齒輪的齒廓曲面
7.3.2圓柱錐齒輪傳動的幾何計算
第8章錐齒輪機構
8.1錐齒輪變速機構
8.1.1普通錐齒輪行星機構
8.1.2少齒差錐齒輪行星減速器
8.2錐齒輪差動機構
8.3在機器人操作機中採用的圓錐齒輪機構
8.3.1圓錐齒輪上下料機構
8.3.2機器人的錐齒輪俯仰轉動關節
8.3.3三自由度錐齒輪關節
第3篇蝸桿傳動及其設計
第9章圓柱蝸桿傳動
9.1圓柱蝸桿的分類及形成原理
9.1.1三種直紋面蝸桿的形成原理
9.1.2錐麵包絡圓柱蝸桿的形成原理
9.1.3圓弧齒蝸桿的形成原理
9.2圓柱蝸桿傳動的幾何尺寸計算
9.2.1圓柱蝸桿傳動的主要參數
9.2.2圓柱蝸桿傳動的幾何尺寸計算
9.3圓柱蝸桿傳動在各種機構中的應用
9.3.1蝸桿減速裝置
9.3.2蝸桿分度驅動機構
9.3.3蝸桿運動合成機構
9.3.4蝸桿轉數計
第10章環面蝸桿傳動
10.1直廓環面蝸桿傳動
10.1.1直廓環面蝸桿傳動的形成原理
10.1.2直廓環面蝸桿副的幾何計算
10.2平面二次包絡環面蝸桿傳動
10.2.1形成原理
10.2.2幾何尺寸計算
10.3超環面行星蝸桿傳動
10.3.1超環面行星蝸桿傳動的原理及特點
10.3.2傳動的參數設計
10.3.3參數確定原則與製造技術
第4篇其他齒輪機構設計及應用
第11章漸開線螺旋圓柱齒輪機構及其設計
11.1漸開線螺旋齒輪的傳動原理
11.2螺旋齒輪傳動特點
11.2.1正確嚙合條件
11.2.2傳動比
11.2.3螺旋齒輪嚙合線
11.3螺旋齒輪機構設計
11.3.1螺旋齒輪軸交角∑和螺旋角β、壓力角(αn、αt)的關系
11.3.2螺旋齒輪的中心距
11.3.3螺旋齒輪的重合度和有效齒寬
11.3.4螺旋齒輪不產生干涉的條件
11.3.5分度圓柱螺旋角的選擇
11.3.6設計舉例
第12章變齒厚漸開線齒輪機構及其設計
12.1變厚齒輪成形原理及相關計算公式
12.1.1變厚齒輪的成形原理
12.1.2變厚齒輪尺寸計算公式
12.2平行軸外嚙合變厚齒輪機構及其設計
12.2.1平行軸外嚙合變厚齒輪正確嚙合條件
12.2.2平行軸變厚齒輪傳動嚙合方程
12.2.3平行軸變厚齒輪的中心距和中心距變動系數y1
12.2.4變厚齒輪嚙合角α』t1I2R、αt2L1R和變位系數xt1、xt2
12.2.5平行軸變厚齒輪的重合度8112R和s2LlR
12.2.6平行軸外嚙合變厚齒輪設計實例
12.3平行軸內嚙合變厚齒輪機構設計
12.3.1內嚙合變厚齒輪傳動設計計算公式
12.3.2平行軸內嚙合變厚齒輪設計實例
12.3.3平行軸變厚齒輪的創新應用
12.4交錯軸變厚齒輪機構設計
12.4.1交錯軸變厚齒輪傳動原理及相關公式
12.4.2交錯軸變厚齒輪機構的設計計算
12.4.3交錯軸變厚齒輪實現線接觸的條件
第13章偏心漸開線齒輪機構及其設計
13.1偏心漸開線齒輪機構的傳動原理及運動分析
13.2偏心漸開線齒輪機構的設計
13.2.1有關幾個角參數的基本關系式
13.2.2偏心齒輪機構嚙合角的設計計算
13.2.3偏心齒輪機構幾何中心距的設計計算
13.2.4偏心齒輪機構偏心率的設計計算
13.2.5偏心齒輪機構瞬心傳動比的設計計算
13.2.6設計中的幾個具體問題
13.3直齒偏心漸開線齒輪機構的設計
13.3.1設計步驟
13.3.2設計計算舉例
13.4斜齒偏心漸開線齒輪機構的設計
13.4.1設計計算公式
13.4.2設計舉例
第14章非圓齒輪機構及其設計
14.1概述
14.1.1非圓齒輪機構的特點
14.1.2非圓齒輪機構在工程中的應用
14.2非圓齒輪的節曲線設計
14.2.1一對非圓齒輪嚙合傳動節曲線方程
14.2.2非圓齒輪和齒條嚙合傳動節曲線方程
14.3非圓齒輪節曲線的封閉條件
14.4非圓齒輪節曲線為外凸形曲線的條件
14.4.1按兩輪中心距和傳動比函數設計保證節曲線外凸形的條件
14.4.2按再現函數y=f(s)設計非圓齒輪的節曲線外凸條件
14.5非圓齒輪齒廓的漸屈線
14.5.1節曲線向徑與齒廓法線的夾角A
14.5.2節曲線和齒廓漸屈線對應點間距離
14.5.3齒廓漸屈線方程
14.6用齒廓法線法設計非圓齒輪齒廓
14.6.1用齒條刀切制輪齒
14.6.2用圓插齒刀切制輪齒
14.6.3已知節曲線方程應用齒廓法線法求齒廓方程
14.7齒廓的過渡曲線
14.7.1用齒條刀切制輪齒
14.7.2用圓插齒刀切制輪齒
14.8非圓齒輪副的嚙合線和重合度
14.8.1非圓齒輪副的嚙合線
14.8.2非圓齒輪副的重合度
14.9非圓齒輪副的嚙合角
14.9.1嚙合角與傳動比的關系
14.9.2非圓齒輪機構不產生自鎖的條件
14.10非圓齒輪的設計實例
第15章准橢球齒輪傳動的創新設計與應用
15.1球面齒輪的應用背景和傳動原理
15.1.1球面齒輪在機器人柔性手腕中的應用
15.1.2球面齒輪的傳動原理及存在不足
15.2准橢球齒輪節曲面的創新設計
15.2.1引言
15.2.2准橢球齒輪輪齒的布局
15.2.3准橢球齒輪軸回轉節曲面母線的設計
15.2.4准橢球節曲面∑1和∑2的方程
15.3准橢球齒輪共軛齒廓曲面設計
15.3.1節曲面∑1上的凸齒齒廓設計
15.3.2嚙合方程組建模
15.3.3凹齒齒廓曲面設計
15.4准橢球齒輪的特種加工方法及方法簡介
附錄
附錄Ⅰ漸開線函數
附錄Ⅱ反漸開線函數
附錄Ⅲ漸開線齒輪選擇變位系數封閉圖的計算
參考文獻

⑤ 變速箱 自動檔的扭矩變換器 行星齒輪組 區別

如果你開過自動檔的車的話，你就知道自動檔和手動檔有兩大區別

自動檔不像手動，沒有離合器
自動檔不用換檔，把檔把撥到DRIVE D檔就行。

自動變速箱(加上扭矩轉換器TORQUE CONVERTER，有的地方叫它濕式離合器) 和手動變速箱(加上離合器) 用完全不同的方法做到了相同的功用。
汽車中自動變速箱的位置

跟手動變速箱一樣，自動變速箱的主要作用就是把引擎的輸出變換出很大的速度變化范圍輸出到驅動輪上。

手動和自動變速箱之間一個很重要的不同就是，手動變速箱通過把不同直徑的齒輪鎖住到輸出軸上來達到改變齒輪比，而自動變速箱卻用同一組齒輪的不同排列來產生不同的齒輪比。那組齒輪叫做行星齒輪。

一個自動變速箱是兩個行星齒輪組合在一起組成的一個整體。
任何行星齒輪都有三個重要組成部分：

太陽齒
行星齒和行星齒載體
圈齒

每個組成部分都可以變化成為輸入，輸出或者靜止。選擇不同的組合，就可以得到不同的齒輪比。

這樣的話一組齒輪不需和其他齒輪聯上，分開就可以輸出不同的齒輪比。把兩組齒輪排成一行就可以得到四個前進檔和一個倒車檔。

自動變速器是通過各種液壓多片離合器和制動閘限制或接通行星齒輪組中的某些齒輪得到不同的傳動比的。所以換擋品質的好壞與這些離合器和制動器有直接關系。根據汽車擋次的不同，出於成本考慮，經濟型車的自動變速器的控制機構通常被設計得很簡單.
制動機構通過制動帶來限制行星齒輪的運動。制動帶在杠桿的推動下能迅速包緊被制動的齒輪或軸，從而產生強大的制動力達到限制行星齒輪運動的目的。杠桿是直接被頂桿推動的，頂桿的動力又來自液壓。所以行星齒輪的制動完全由液壓來決定。這種制動帶式的設計，結構非常簡單，成本也很低，常用於經濟型車的自動變速器當中。但由於制動帶制動非常唐突，制動力來得很猛，所以換擋震動相對較大。在高擋車中很少用這種設計。高擋車中用得較多的是多片離合器式制動設計。
自動變速器中最常用的制動機構。它通過制動帶來限制行星齒輪的運動。制動帶在杠桿的推動下能迅速包緊被制動的齒輪或軸，從而產生強大的制動力達到限制行星齒輪運動的目的。杠桿是直接被頂桿推動的，頂桿的動力又來自液壓。所以行星齒輪的制動完全由液壓來決定。這種制動帶式的設計，結構非常簡單，成本也很低，常用於經濟型車的自動變速器當中。但由於制動帶制動非常唐突，制動力來得很猛，所以換擋震動相對較大。在高擋車中很少用這種設計。高擋車中用得較多的是多片離合器式制動設計。
扭矩轉換器(也叫濕式離合器)TORQUE CONVERTERS的工作原理
如果你讀過上面關於手動變速箱的討論，你就知道引擎是通過離合器和手動變速箱連接的。如果沒有離合器的話要停車的話就非得把引擎關掉。但是用自動變速箱的汽車是不用離合器的。它使用的是扭矩轉換器。

現在我們來看看為什麼自動變速箱需要扭矩轉換器，扭矩轉換器的工作原理和扭矩轉換器的優點和不足。

和手動變速箱一樣，自動變速箱的汽車也需要在車輪和變速箱靜止時能夠讓引擎仍舊能夠轉動。手動變速箱用的是離合器來把引擎和變速箱斷開。自動變速箱用的是扭矩轉換器。
扭矩轉換器是一種液體耦合器FLUID COUPLING，它能讓引擎和變速箱各自獨立旋轉。如果汽車在等紅燈發動機怠速，引擎的轉速很低，它輸入扭矩轉換器的扭力就很小。所以只要輕踩煞車就可以讓汽車保持靜止。

你可以試試，如果你左腳去踩一下油門的話，你的右腳就要踩重一點煞車才能讓汽車保持靜止。因為你給油的話，引擎轉速上升，將更多的液體抽入扭矩轉換器，這樣就向輪子輸出了更多的扭力。

如下圖所示，在扭矩轉換器堅固的外殼里有四個組成部分。
泵PUMP
渦輪TURBINE
定子STATOR
變速箱液體TRAMISSION FLUID
扭矩轉換器的外殼是固定在引擎的飛輪上的，所以它和引擎轉速同步。泵上的葉片是固定在外殼上的，所以它們和引擎轉速也是同步的。下圖顯示各個部件是怎樣裝配起來的。
扭矩轉換器的泵是一種離心泵。它轉動的時候就把液體向外甩。當液體向外甩後中心就產生了一個真空這樣就可以吸入更多的液體。
跟手動變速箱一樣，自動變速箱的主要作用就是把引擎的輸出變換出很大的速度變化范圍輸出到驅動輪上。
手動和自動變速箱之間一個很重要的不同就是，手動變速箱通過把不同直徑的齒輪鎖住到輸出軸上來達到改變齒輪比，而自動變速箱卻用同一組齒輪的不同排列來產生不同的齒輪比。那組齒輪叫做行星齒輪。

一個自動變速箱是兩個行星齒輪組合在一起組成的一個整體。

⑥ 行星齒輪傳動有什麼設計及特點

行星齒輪傳動是指一個或一個以上齒輪的軸線繞另一齒輪的固定軸線回轉的齒輪傳動。行星輪既繞自身的軸線回轉，又隨行星架繞固定軸線回轉。
太陽輪、行星架和內齒輪都可繞共同的固定軸線回轉，並可與其他構件聯結承受外加力矩，它們是這種輪系的三個基本件。三者如果都不固定，確定機構運動時需要給出兩個構件的角速度，這種傳動稱差動輪系；如果固定內齒輪或太陽輪，則稱行星輪系。通常這兩種輪系都稱行星齒輪傳動。
特點和類型：
行星齒輪傳動的主要特點是體積小，承載能力大，工作平穩；但大功率高速行星齒輪傳動結構較復雜，要求製造精度高。行星齒輪傳動中有些類型效率高，但傳動比不大。另一些類型則傳動比可以很大，但效率較低，用它們作減速器時，其效率隨傳動比的增大而減小；作增速器時則有可能產生自鎖。差動輪系可以把兩個給定運動合成起來，也可把一個給定運動按照要求分解成兩個基本件的運動。汽車差速器就是分解運動的例子。行星齒輪傳動應用廣泛，並可與無級變速器、液力耦合器和液力變矩器等聯合使用，進一步擴大使用范圍。
行星齒輪傳動的設計
選擇齒輪齒數時需要考慮的因素是：滿足指定的傳動比；幾個行星輪需裝到相應的合理位置；行星輪間各齒頂圓要有一定間隙。此外，還應保證安裝以後三個基本件的回轉軸線重合，例如[行星齒輪傳動]中內嚙合齒輪的中心距必須等於外嚙合齒輪的中心距。行星齒輪傳動的齒輪強度計算主要考慮輪齒的接觸強度和彎曲強度，可分解為相嚙合的幾對齒輪副分別計算。在結構設計中主要考慮的是幾個行星輪分擔的載荷均勻，故應採用均載機構，例如採用基本件「浮動」的均載機構、彈性件的均載機構和杠桿聯動均載機構等。

⑦ 豐田普銳斯行星齒輪機構模擬杠桿圖怎麼看

橫軸是電機、發動機之間的位置關系，是通過行星排傳動比等關系折算出來的。豎軸分別代表各部件的轉速。豎軸上的箭頭表示扭矩，向上為正，向下為負。

下圖舉例：（不是普銳斯的）

⑧ 汽車手動變速器的工作原理是什麼

如果你開過自動檔的車的話，你就知道自動檔和手動檔有兩大區別
自動檔不像手動，沒有離合器
自動檔不用換檔，把檔把撥到DRIVE D檔就行。
自動變速箱(加上扭矩轉換器TORQUE CONVERTER，有的地方叫它濕式離合器) 和手動變速箱(加上離合器) 用完全不同的方法做到了相同的功用。
汽車中自動變速箱的位置
跟手動變速箱一樣，自動變速箱的主要作用就是把引擎的輸出變換出很大的速度變化范圍輸出到驅動輪上。
手動和自動變速箱之間一個很重要的不同就是，手動變速箱通過把不同直徑的齒輪鎖住到輸出軸上來達到改變齒輪比，而自動變速箱卻用同一組齒輪的不同排列來產生不同的齒輪比。那組齒輪叫做行星齒輪。
一個自動變速箱是兩個行星齒輪組合在一起組成的一個整體。
任何行星齒輪都有三個重要組成部分：
太陽齒
行星齒和行星齒載體
圈齒
每個組成部分都可以變化成為輸入，輸出或者靜止。選擇不同的組合，就可以得到不同的齒輪比。
這樣的話一組齒輪不需和其他齒輪聯上，分開就可以輸出不同的齒輪比。把兩組齒輪排成一行就可以得到四個前進檔和一個倒車檔。
自動變速器是通過各種液壓多片離合器和制動閘限制或接通行星齒輪組中的某些齒輪得到不同的傳動比的。所以換擋品質的好壞與這些離合器和制動器有直接關系。根據汽車擋次的不同，出於成本考慮，經濟型車的自動變速器的控制機構通常被設計得很簡單.
制動機構通過制動帶來限制行星齒輪的運動。制動帶在杠桿的推動下能迅速包緊被制動的齒輪或軸，從而產生強大的制動力達到限制行星齒輪運動的目的。杠桿是直接被頂桿推動的，頂桿的動力又來自液壓。所以行星齒輪的制動完全由液壓來決定。這種制動帶式的設計，結構非常簡單，成本也很低，常用於經濟型車的自動變速器當中。但由於制動帶制動非常唐突，制動力來得很猛，所以換擋震動相對較大。在高擋車中很少用這種設計。高擋車中用得較多的是多片離合器式制動設計。
自動變速器中最常用的制動機構。它通過制動帶來限制行星齒輪的運動。制動帶在杠桿的推動下能迅速包緊被制動的齒輪或軸，從而產生強大的制動力達到限制行星齒輪運動的目的。杠桿是直接被頂桿推動的，頂桿的動力又來自液壓。所以行星齒輪的制動完全由液壓來決定。這種制動帶式的設計，結構非常簡單，成本也很低，常用於經濟型車的自動變速器當中。但由於制動帶制動非常唐突，制動力來得很猛，所以換擋震動相對較大。在高擋車中很少用這種設計。高擋車中用得較多的是多片離合器式制動設計。
扭矩轉換器(也叫濕式離合器)TORQUE CONVERTERS的工作原理
如果你讀過上面關於手動變速箱的討論，你就知道引擎是通過離合器和手動變速箱連接的。如果沒有離合器的話要停車的話就非得把引擎關掉。但是用自動變速箱的汽車是不用離合器的。它使用的是扭矩轉換器。
現在我們來看看為什麼自動變速箱需要扭矩轉換器，扭矩轉換器的工作原理和扭矩轉換器的優點和不足。
和手動變速箱一樣，自動變速箱的汽車也需要在車輪和變速箱靜止時能夠讓引擎仍舊能夠轉動。手動變速箱用的是離合器來把引擎和變速箱斷開。自動變速箱用的是扭矩轉換器。
扭矩轉換器是一種液體耦合器FLUID COUPLING，它能讓引擎和變速箱各自獨立旋轉。如果汽車在等紅燈發動機怠速，引擎的轉速很低，它輸入扭矩轉換器的扭力就很小。所以只要輕踩煞車就可以讓汽車保持靜止。
你可以試試，如果你左腳去踩一下油門的話，你的右腳就要踩重一點煞車才能讓汽車保持靜止。因為你給油的話，引擎轉速上升，將更多的液體抽入扭矩轉換器，這樣就向輪子輸出了更多的扭力。
如下圖所示，在扭矩轉換器堅固的外殼里有四個組成部分。
泵PUMP
渦輪TURBINE
定子STATOR
變速箱液體TRAMISSION FLUID
扭矩轉換器的外殼是固定在引擎的飛輪上的，所以它和引擎轉速同步。泵上的葉片是固定在外殼上的，所以它們和引擎轉速也是同步的。下圖顯示各個部件是怎樣裝配起來的。
扭矩轉換器的泵是一種離心泵。它轉動的時候就把液體向外甩。當液體向外甩後中心就產生了一個真空這樣就可以吸入更多的液體。
跟手動變速箱一樣，自動變速箱的主要作用就是把引擎的輸出變換出很大的速度變化范圍輸出到驅動輪上。
手動和自動變速箱之間一個很重要的不同就是，手動變速箱通過把不同直徑的齒輪鎖住到輸出軸上來達到改變齒輪比，而自動變速箱卻用同一組齒輪的不同排列來產生不同的齒輪比。那組齒輪叫做行星齒輪。
一個自動變速箱是兩個行星齒輪組合在一起組成的一個整體。

⑨ 離合齒輪有什麼作用

離合齒輪的作用：通過一個可調整位置的齒輪與不同的齒輪配合，實現傳動比的改變，以達到變速的目的，俗稱：換擋。

齒輪離合器的優點是：外形尺寸小，沒有滑動，能准確地傳遞速度。同時能利用傳動齒輪作為半個離合器的齒輪，而且製造容易。缺點是：運轉中結合有撞擊。這種離合器常用於機床的主軸變速箱和走刀變速箱。

(9)杠桿法求解行星齒輪擴展閱讀：

離合器組成部分：

1、主動部分：飛輪、壓盤、離合器蓋等；

2、從動部分：從動盤、從動軸(即變速器第一軸)；

3、壓緊部分：壓緊彈簧；

4、操縱機構：分離杠桿、分離杠桿支承柱、擺動銷、分離套筒、分離軸承、離合器踏板等。

離合器工作狀態：

離合器分為三個工作狀態，即不踩下離合器的全連動，部分踩下離合器的半連動，以及踩下離合器的不連動。當車輛在正常行駛時，壓盤是緊緊擠靠在飛輪的摩擦 片上的，此時壓盤與摩擦片之間的摩擦力最大，輸入軸和輸出軸之間保持相對靜摩擦，二者轉速相同。

當車輛起步時，司機踩下離合器，離合器踏板的運動拉動壓盤 向後靠，也就是壓盤與摩擦片分離，此時壓盤與飛輪完全不接觸，也就不存在相對摩擦。

最後一種，也就是離合器的半連動狀態。此時，壓盤與摩擦片的摩擦力小於全連動狀態。離合器壓盤與飛輪上的摩擦片之間是滑動摩擦狀態。飛輪的轉速大於輸出軸的轉速，從飛輪傳輸出來的動力部分傳遞給變速箱。此時發動機與驅動輪之間相當於一種軟連接狀態。

⑩ 汽車差速器是什麼工作原理，是怎樣實現自動差速的

汽車差速器殼與汽車行星齒輪軸是連接的，它們屬於同一個整體，並由主減速器從動齒輪帶動一起轉動，這個是差速器的主動件，我們假設它的轉速分別為為Ro兩個半軸齒輪分別與兩側半軸連在一起，我們假設它的轉速分別為R1和R2；行星齒輪有三種運動狀態，即公轉、自轉和既公轉又自轉。

當汽車直線行駛時，行星齒輪相當於一個等臂杠桿，這個設計是為了能夠保持平衡，也就是說，行星齒輪不自轉，而只隨行星齒輪軸及差速器殼一起公轉，所以，兩半軸無轉速差這時候差速器不起差速作用。那麼就有以下公式：R1 =R2=Ro。

我們得出結論，任何一側半軸齒輪的轉速為零時，另一側的半軸齒輪的轉速為差速器殼體轉速的兩倍。如果另一側半軸齒輪受到其它力的影響時，另一側半軸齒輪則會以相同的速度反轉，這就是差速器的工作原理了。

如果兩側輪胎的速度一直保持一致，在轉彎的時候，會非常容易四腳朝天的。因此，讓內側的輪胎轉得慢一點，外側的輪胎速度快一點。再簡單說就是能夠使左右，或者前後輪胎以不同速度運轉的東西，這就是差速器！

如果你知道的話，你絕對是個高手。不了解的看完這篇文章有沒有收獲呢？