空氣懸架杠桿比

❶ 空氣懸掛有什麼優缺點

優點：空氣懸掛的一大優勢就是它可以自動調節彈簧的軟硬程度，當高速行駛時，懸掛就會自動變硬，以便為車輛帶來更好的支撐性，讓車輛行駛更穩定。當長時間低速行駛時，懸掛又會自動變得軟一些，以為駕乘者帶來更好的舒適度。換句話，就是能屈能伸。

缺點：一般來說，比較高級的東西，它的成本也高，自然價格也高。盡管在技術不斷地進步，空氣懸掛的成本在不斷降低，但相對於常見的彈簧懸掛來說，其成本還是相對較高的，難於普及到中低端車上。而且，越是精密的東西，其越容易發生損壞，空氣懸掛也不例外。

(1)空氣懸架杠桿比擴展閱讀：

通常來講，裝備空氣式可調懸架的車型前輪和後輪的附近都會設有離地距離感測器，按離地距離感測器的輸出信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或復雜路況的通過性。而在日常調節中，空氣懸架會有幾個狀態。

1、保持狀態。當車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸架系統將關閉相關的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地後保持原來高度。

2、正常狀態，即發動機運轉狀態。行車過程中，若車身高度變化超過一定范圍，空氣懸架系統將每隔一段時間調整車身高度。

3、喚醒狀態。當空氣懸架系統被遙控鑰匙、車門開關或行李廂蓋開關喚醒後，系統將通過車身水平感測器檢查車身高度。如果車身高度低於正常高度一定程度，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸架可以調節減震器軟硬度，包括軟態、正常及硬態3個狀態（也有標注成舒適、普通、運動三個模式等），駕駛者可以通過車內的控制鈕進行控制。

當然，相比傳統懸架，由於空氣式可調懸架結構較為復雜，其出現故障的幾率和頻率也會高於螺旋彈簧懸架系統，而用空氣作為調整底盤高度的動力來源，相關部件的密封性也是一個問題，另外，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。當然，隨著技術水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時，應用的車型也越來越廣泛。

❷ 空氣懸架的作用是什麼

客車懸架是前後車橋與車身或大梁之間的連接部件其主要作用為:

(1)將車橋連接在車身上，用於力的傳遞

(2)緩沖地面對車身車身對地面之間的振動，衰減沖擊力，保護汽車部件同時，使車輛運行平穩，提高旅客乘坐的舒適性

隨著科技的發展，汽車技術的進步，客車懸架連接經歷了從最初的鋼板懸架，到四氣囊空氣懸架，到現在豪華客車普遍使用的六氣囊空氣懸架交通行業標准《營運客車類型劃分及等級評定》(JT/T325—2010)中規定，中型高二級，大型特大型高一高二級客車必須配置全氣囊懸架結構;大型特大型高三級客車配置前獨立後氣囊懸架結構

空氣(氣囊)懸架結構，是利用空氣彈簧中空氣的可壓縮性，並通過氣囊中的氣壓根據客車載荷和道路條件的變化而自動調節空氣在壓縮中，吸收能力強，減振性能高，減振效果好，所以不論滿載還是空載，整車高度沒有變化從而降低了客車的自振頻率，增加了乘客的舒適性;振動減小，又能有效保護整車各部機件，延長客車使用壽命在路面較差的情況下，一般空氣懸架比鋼板彈簧懸架的吸振效果好50%以上，在俯仰擺動時，空氣懸架減振效果更加明顯

高擋客車前橋有兩個空氣懸架氣囊，左右各一個;驅動橋有4個空氣懸架氣囊，左右各兩個;隨動橋有兩個空氣懸架氣囊，左右各一個具有升降功能的車輛，當車身需要升降時，可用儀表台上的車身升降開關來控制

空氣彈簧懸架的車輛運行後，車輛停放在水平的地面上，如果出現左右高低不平現象，需對氣囊高度調整如圖4-46所示，松開調平閥高度調整桿下部螺栓，若向上移動調整桿則氣囊上升，反之下降

空氣懸架系統的主要元件有:彈性元件(空氣彈簧(氣囊)減振器)導向元件(導向臂(均衡梁))約束元件(安裝支架扭力杠桿推力桿)，緊固元件(高強度自鎖緊固件控制元件(壓力保護閥高度控制閥)等

圖4-46

❸ 空氣懸架系統沒你想的那麼復雜，一分鍾就能搞懂

常說的空氣懸架是電控空氣懸架系統的簡稱，空氣懸架從十九世紀中期誕生以來，經歷了一個世紀的發展，經歷了「氣動彈簧→空氣懸架氣囊復合式懸架→半主動空氣懸架→中央充放氣懸架（即ECAS電控空氣懸架系統）」等多種變化型式。到二十世紀五十年代才被應用在載重車、大客車、小轎車及鐵道汽車上。目前國外高級大客車幾乎全部使用空氣懸架,重型載貨車使用空氣懸架的比例已達80%以上，空氣懸架在輕型汽車上的應用量也在迅速上升，尤其是豪車之上。

電控空氣懸架中裝有起彈簧作用的壓縮空氣，彈簧的剛度和汽車的高度可根據駕駛條件自動控制；同時懸架減振器的阻尼力大小可以進行電子控制，以抑制車輛側傾、加速下蹲、制動點頭等，明顯改善車輛的平順性和操縱穩定性。

轎車電控空氣懸架系統中包括內充壓縮空氣的4組懸架彈簧、阻尼力可調的減振器及懸架電子控制系統等。通過ECU（自動控制）及手動開關可改變懸架彈簧的剛度和減振器的阻尼力。

❹ 空氣的懸架為什麼比液壓的懸架好

首先，兩者都屬於主動懸掛，液壓是比較老的一種。
空氣懸掛的關鍵在於空氣壓縮機和空氣室，懸掛上能看到的漏斗形的東西就是空氣室。空氣壓縮機負責壓縮空氣在鼓到空氣室中，鼓多少氣當然就看壓強了。氣壓變化比較快，所以響應也快。
至於液壓式，應該知道液體的壓強是很穩定的，與氣體有著本質的不同。所謂的對液壓的感應是懸掛在不同路況不同的運動的表現。所以液壓懸掛的功能一般來說比空氣懸掛小，而且差。
當然，空氣懸掛那成本和質量也不是蓋的...問題多著呢。並且空氣懸掛很難進行其它方向上的調教，所以運動車型、面向改裝車市場的車型，一般都不會用空氣懸掛。

❺ 空氣懸架，液壓懸架，電磁懸架，你了解多少

電磁懸掛 空氣懸架、液壓懸架、電磁懸架,你了解多少
在國內，價格最便宜的使用電磁懸掛的車型是凱迪拉克SLS賽威2.0T豪華型，車價為43.88萬，其次就是奧迪TTS了。雖然奧迪全系標配電磁懸掛，但車價則達到60萬以上。

1、保持狀態。當車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸掛系統將關閉相關的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地後保持原來高度：

前幾期我們介紹了汽車懸架的幾種型式，今天我們再來說說更先進的懸架——主動懸架系統。
下面是普通懸掛過坎時的顛簸
應用車型：賓士S350、奧迪A8L、保時捷卡宴等
以上介紹的是在普通油壓減震器基礎上設計的電磁減震，而另外還有一種完全由線性電機為主導的電磁減震，這種減震器內沒有了傳統油液減震器的油液，電子減震器活塞外缸體上有定子線圈，控制定子線圈的電流強度，從而精確控制線性電動機的反方向運動阻尼力和減振力，緩和路面的沖擊與振動。輸入的電流越大，定子線圈中產生的磁場就越強，直線電動機產生反方向的阻尼力和減振力也就越大。這種電磁減震的代表製作商為美國的BOSE公司。

常規的懸掛，我們都知道主要作用部件是彈簧。彈簧可以分為很多，比如扭桿彈簧、普通彈簧、鋼板彈簧、空氣彈簧等等，這類彈簧他們工作介質要麼是空氣，要麼是油液。他們有一個共通點，那就是阻尼固定是不可變的。這樣我們很容易就能理解，比如空氣彈簧，我們只需要改變吸入空氣的量就可以改變彈簧的力度，再比如利用油液的彈簧，無非是讓油液不斷的通過調節閥門不斷流動，達到不同力度的目的。了解完這些，我們不禁要考慮，懸掛可不可以做到隨意調節阻尼，當我們需要運動的時候，懸掛可以變的很硬，以便保持車身姿態和整體性。當我們需要舒適的時候，懸掛又可以變的像油液或者空氣彈簧一樣，有韌性，可以過濾地面各種震動。於是，MRC主動電磁懸掛就誕生了。
●主動式電磁懸掛的性能優勢
目前市面上主流的主動懸架主要有四種形式：空氣懸架、液壓懸架、電磁懸架以及電子液力懸架。下面分別給大家介紹一下。
當車輛行駛在崎嶇不平的路面上時，車輪位移感測器會以最高每秒1000次的頻率探測路面，並實時將信號傳送至車載控制系統，該控制系統基於Skyhook演算法，會實時發出指令至各個減振器內的電磁線圈，通過改變電流改變磁場，電流越大，磁場越強，阻尼越大。
通常來講，裝備空氣式可調懸架的車型前輪和後輪的附近都會設有離地距離感測器，按離地距離感測器的輸出信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或復雜路況的通過性。

2、正常狀態，即發動機運轉狀態。行車過程中，若車身高度變化超過一定范圍，空氣懸架系統將每隔一段時間調整車身高度：

技術特點：底盤可升降，應用車型廣泛
液壓式主動懸架
可以看出，空氣懸掛是目前應用最多的一種可變懸掛形式，而且它反應速度比較快，對車身高度和懸掛硬度的調節更周到，能夠明顯提高車輛的操控性和舒適度。
而在日常調節中，空氣懸架會有幾個狀態。
主動懸架系統

使用電磁懸掛的車輛的操控性比普通懸掛要好。在車輛動力學分析中，使用電磁懸掛的車輛轉向響應更為迅速，能獲得更高的車速。而在方向盤角階躍試驗中，使用電磁懸掛的車輛的行駛軌跡更短，這表明車輛的操控性更好。
首先來看看之前我們介紹的懸架系統
當凱迪拉克SLS賽威在平坦的高速路上疾馳時，它的懸掛阻尼會隨之變大，提供更強的支撐力，加上超長軸距，變道超車時車身非常安穩，完全沒有左右搖擺等令人心虛的現象發生。遇到連續減速帶的時候，雖然可以感受到懸掛的動作，但懸掛的阻尼會快速變小，很好地將震動吸收掉，車內自然也不會覺得顛簸。
技術特點：底盤可升降，採用液壓油耐用性更好
電磁懸架為什麼突進市場：
懸架系統可根據汽車的運動狀態、路面狀況以及載荷等參數的變化，對懸架的剛度和阻尼進行動態地自適應調節，使懸架系統始終處於最佳減振狀態的稱為主動懸架系統。
技術不足：可靠性不如螺旋彈簧
其實提到主動懸架系統，我們首先想到的，並且應用最廣泛的自然是空氣式可調懸架，而在系統組成上，它主要是由控制電腦、空氣泵、儲壓罐、氣動前後減振器和空氣分配器等部件。主要用途就是控制車身的水平運動，調節車身的水平高度以及調節減振器的軟硬程度。
從以上三種可變懸掛系統來看，空氣和液壓懸掛由於需要氣泵和液壓油缸等設備因此系統較為龐大，成本高而且可靠性方面略有不足。電磁懸掛反應速度快，適合運動型轎車，但是這套系統只能調節懸掛的軟硬，不能控制離地間隙，這也是目前它的一個小小缺憾。
當然，相比傳統懸架，由於空氣式可調懸架結構較為復雜，其出現故障的幾率和頻率也會高於螺旋彈簧懸架系統，而用空氣作為調整底盤高度的動力來源，相關部件的密封性也是一個問題，另外，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。當然，隨著技術水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時，應用的車型也越來越廣泛。
隨著汽車製造研發水平的不斷提高，人們對於汽車的操控性和舒適性有了更高的要求。這其中，車輛減震系統起著至關重要的作用。而採用普通螺旋彈簧很難做到兩全其美。於是，適應能力更強，感受更完美的可變懸掛系統就誕生了。
3、喚醒狀態。當空氣懸架系統被遙控鑰匙、車門開關或行李廂蓋開關喚醒後，系統將通過車身水平感測器檢查車身高度。如果車身高度低於正常高度一定程度，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸架可以調節減震器軟硬度，包括軟態、正常及硬態3個狀態（也有標注成舒適、普通、運動三個模式等），駕駛者可以通過車內的控制鈕進行控制。
這些懸架，只能在汽車受到路面的沖擊與振動或車輛受到外力作用而改變行駛狀態時才會起作用，而不會主動的調整車身姿態以適應路面狀況和行駛狀態，這種懸架系統稱之為被動懸架系統。
空氣式主動懸架

❻ 什麼是空氣懸架

空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和後輪的附近設有車高感測器，按車高感測器的輸出信號，微機判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減振的效果。
空氣懸架給予了汽車更多的靈性。當你在高速行駛時懸架可以變硬來提高車身的穩定性；而長時間在低速不平的路面行駛時，控制單元會使懸架變軟來提高車子的舒適性。
一般說來空氣懸架控制的內容包括車身高度、減振器衰減力、彈簧彈性系數等三項：
1．車高的控制：分標准、升高和只升高後輪三種；
2．減振器的衰減力控制分低、中、高三擋；
3．空氣彈簧的彈性系數分軟、硬兩擋。
空氣懸架較以往的普通懸架有著不可替代的優勢，因此隨著這種技術的普及與改進，必然會在以後的汽車工業中得到更廣泛的應用。
當然,這是是擁有了升降底盤,並不代表就一定磨不到底盤,那還要看路面狀況.
運動底盤並沒有一定的標准,只是這種底盤穩定的操縱性比較好,可以簡單地理解為運動性好,但運動底盤的舒適性一般就比較差了.
獨立懸架是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸架存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。
參考鏈接:
http://..com/question/18541973.html?fr=qrl3
http://auto.sina.com.cn/news/2005-01-28/170397580.shtml

❼ 獨立懸架和空氣懸架，兩個哪個比較好

底盤懸架是汽車中最重要的部件之一和齒輪箱。它與駕駛過程中汽車的質量有關，包括車輛的處理性能和舒適性，並且底盤密切相關，因此為了慶祝年輕人對汽車的需求，幾乎所有汽車品牌都在大力推動他們的自己的產品控制性能，甚至添加了越來越多的體育元素。有多少懸浮賽是汽車？哪個最好？今天，讓我們談談底盤懸架的那些東西。

什麼樣的汽車懸浮液？哪個是最好的？我們來看看你的車是什麼！

當然，又一件良好的汽車並沒有打開良好的懸架，也不可分割地從系統的培訓轉移，制動系統的訓練系統等離不開。因此，區分汽車的懸架是好的，但習慣絕對不夠，以及如何調整它的習慣。

❽ 傑佛遜式懸架與空氣懸架與多連桿式獨立懸架的對比和差別

1、麥佛遜獨立懸掛：
優點：A、結構簡單、製造方便；B、轉彎時自適應路面，使輪胎接地面積最大化；佔用空間小，適用於小型車輛及大部分中型車輛。
缺點：懸掛剛性較差，穩定性差，轉彎時側傾明顯。
2、空氣懸掛：
優點：A、剛度低，行駛平順性好；B、剛度呈非曲線型且可調節，剛度隨車載變化而變化；C、高度可調節；D、緩沖性能好，懸掛配件壽命延長；E、質量輕，噪音低；F、同時承受徑向、軸向載荷，能傳遞扭矩，調整不同承載壓力，適應多種載荷要求。
缺點：A、結構復雜，製造成本高；B、尺寸較大，布置困難；C、密封困難
3、多連桿式獨立懸架：
優點：A、有效控制車輪外傾角，及時准確給予車輪足夠的彈跳行程；B、緩沖性好，行駛的舒適性好；C、可對車輪單獨調整，有很大的調校空間及改裝可能性；D、有優異的操控性和行駛的舒適性。

❾ 空氣懸架和電子液壓式懸架以及電磁式懸架那個更好，為什麼

各有所長，只選對的才是最好的。

一、最舒適的空氣懸架

❿ 汽車的彈簧和減震器之間的關系是怎樣的能否幫忙解答

自汽車被發明一百多年來，舒適性一直備受關注。早期汽車上並沒有特別設計的減振裝置，坐車屁股疼是常有的事。看看賓士一號的專利書，減振裝置甚至都沒被考慮進來。
後來，工程師們在懸架中設計了減振器和彈簧，這二者也逐漸成為汽車懸架結構的重要部件。但至今還是有不少人搞不明白這二者之間到底有啥區別，聽起來，彈簧和減振器都應該是減振才對，怎麼要分開來說呢？
看似相同實則不同
彈簧種類較多，比如螺旋彈簧，扭桿彈簧，鋼板彈簧橡膠彈簧和氣體彈簧等，轎車懸掛最長使用的是螺旋彈簧。這里用最普遍的螺旋彈簧為例，講解一下二者之間的區別。
汽車螺旋彈簧並沒有特別神奇之處，也就是比我們小時候玩的彈簧要大些，原理其實大致相同。彈簧是一個儲能元件，對於外力作用，能起到緩沖效果。至於彈簧的緩沖，其實大家再熟悉不過了，不少籃球鞋底部會採用氣墊彈簧設計，以達到緩沖效果。
但緩沖並不能把能量消耗殆盡，因為結構的原因還會將能量完全釋放，加上沒有支撐，彈簧容易忽上忽下、忽左忽右晃動，很難保證汽車行駛穩定性。因為彈簧的「不靠譜」，我們需要設計一個裝置來消耗掉這些能量。
這時候，減振器就派上用場了。減振器的作用簡單來說是通過閥門壁與液壓油之間的摩擦和液壓油分子之間的內摩擦，形成阻尼，把振動能量轉換為熱能，再由減振器外壁吸收並發散到外界空氣中。將振動的能量轉換為熱能散發，這樣力振動就不會傳遞到車身上，車內乘客就不會感覺車開起來特別顛簸了。
福特公司於1906年把彈簧式減震器運用到了汽車上，1908年第一台液壓減震器研製成功，隨後40年內搖臂式液壓減震器得到普遍使用
雖然彈簧不是消耗能量的主要部件，但它能起到緩沖作用。汽車振動能量往往很大，而且跳動速度很快，如果沒有彈簧緩沖，把減振器消耗能量的行程延長，指望減震器在很短的行程內把振動能量都消耗掉，難度就大大提高了。所以彈簧和減振器之間的合作，變得尤為重要了。
彈簧其實作用挺大。例如，簧上質量與簧下質量的比值對於汽車的振動影響較大，此值越大，汽車在通過顛簸路段時的振動越小，反之亦然
根據二者的特點，他們發揮作用的時機也略有不同：在壓縮行程時彈簧起主要作用，減振器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊；伸張行程時減振器其主要作用，此時彈簧釋放彈性勢能，減振器阻尼力變大，迅速消耗能量減振。
這二者需要相互協調好，比如減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作
當然也有不採用減震器+彈簧組合的情況。比如主動式懸架，通常是以一個液壓或氣壓吸筒來代替一組彈簧和減振器。說它是主動式，是因為它能根據路面情況能主動調節懸架的高度和軟硬度，從而使汽車在不同情況下都能保持較佳的穩定性和舒適性。
賓士新S系Airmatic主動空氣懸架系統，可根據具體情況控制空氣彈簧的充氣量，從而控制軟硬
分分合合，到底什麼是好
細心的朋友會發現，有的汽車上採用的是彈簧和減振器一體式，有的是分離式。不僅如此，即使同一輛汽車上，前懸多採用一體式，後懸多採用分離式。這分分合合的，到底為了什麼呢？
上圖為邁騰原型車大眾帕薩特B6前後懸掛示意圖。前一體式、後分離式是最普遍的現象
我們先來聊聊一體式。這種結構的優點比較直觀，那就是節約空間，比如麥弗遜式懸架採用的就是一體式結構。麥弗遜式懸架的主要結構是有螺旋彈簧加上減振器，限制彈簧只能在上下方向的振動，並可以用振動器的行程長短及松緊，來設定懸架的軟硬及性能。
很多汽車的前懸都會採用麥弗遜式懸架，正是因為這種懸架結構簡單，佔用空間小。當然也有些汽車在後懸架上也會採用麥弗遜式懸架，這往往能獲得更大的行李箱容積。
既然一體式空間利用率高，為什麼後懸很少採用呢？原因有四：
1. 後懸減振器的工作角度一般會大於20度，一體式情況下，不能很好利用彈簧的支撐功能，如果設計不合適還容易脫出；
2. 一體式不利用單獨調節彈簧和減振器的杠桿比，協調性較差；
3. 一體式減振器外筒需要承受彈簧載荷，容易疲勞，成本也相對高些；
4. 在裝配過程中，一體式的在整車裝配中比較麻煩，不容易裝配。
為了改善其後排乘客的舒適性，從整車側傾角剛度分配考慮，前懸剛度會比後懸大些。而調整的重要手段之一就是調整彈簧、減振器和車輪之間的距離關系。通常來說後輪彈簧應離車輪遠些，但減振器離車輪越近，振動衰減越快，消振越好，所以這二者需要一遠一近的設定方式。這種分離式結構，雖然會佔用一定的空間，但好在後懸部分空間足夠。
此外，分體式布局能夠方便控制輪胎與彈簧以及減振器之間的杠桿比差異，這樣一來，輪胎行程與彈簧及減振器行程差異不大，有助於提高輪胎的反應能力。
當然，我們不能簡單的通過懸架減振是一體式還是分離式就對懸架高下立判。比如專為後輪設計的縱臂扭轉梁式非立懸架，它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連接，以達到吸震和支撐車身的作用。
而奧迪採用的5連桿後懸架就採用的是一體式減振結構，結構簡單，結構緊湊，重量輕，減少懸架系統的佔用空間，多連桿的巧妙組合方式，可使後輪形成正前束，降低轉向不足的傾向。
總之，減振器和彈簧二者在作用上看似有沖突重疊，其實各有作用，比如彈簧在緩沖、調節舒適性上效用明顯，而減振器在過濾振能量上不可小覷，二者相互配合，才能發揮懸架的最大功效。