杠桿飛行法

A. 手扔鉛球的杠桿原理圖

（1）因不計空氣阻力，所以空中飛行的物體只受重力作用，過球心做豎直向版下的力，即重力；如圖所示權 （2）如圖，O是杠桿的支點，F 1 為動力，重物對桿豎直向下的拉力為阻力F 2 ， 從支點O分別向動力和阻力的作用線作垂線，垂線段的長就是動力臂和阻力臂，如圖所示：

B. 什麼是杠桿操作法杠桿操作法的內容

杠桿操作法主要有三部分內容，即交易思想、市場分析和實戰操作。 混沌理論是杠桿操作法版中主要的交易權思想，它倡導市場的不可預測性和高級秩序，引導交易者正確的看待市場和交易行為，從而達到自我與市 場的完美結合.在交易績效上實現長期、穩定的獲利狀態，因而是杠桿操作法中的靈魂部分。而杠桿理論中的市場分析主要是通過市場行為(多空力盤的變化)來分析價格運行的趨勢及其隱含的變化，並使用「分形」、「杠桿」、「TAI」 (技術分析指標)等代表多空力量變化的工具來體現價格趨勢的流暢與停頓，進而為我們的具體操作做出可行的汁劃。 實戰操作部分則運用於實戰，運用杠桿原理中的原則加上盤中操作的技巧，在方向明確的情況下選擇有利的點位建立頭寸，從而使獲利達到最 大化的狀態。 杠桿操作法倡導長期，穩定的在投機市場獲利，而不在乎具體股票價格的隨機波動。我們向超過50名的交易者推薦了杠桿操作法，他們大部分 人現在能夠處於長期穩定的獲利狀態

C. 前三角飛機（比如噴氣客機）起飛時，抬前輪的動作是依靠什麼原理實現的

如果我們不想扯的太遠去討論「飛機是怎麼飛行的」之類的太大的問題，而僅僅是考慮飛機是怎麼抬前輪的，那麼原理就十分簡單——杠桿原理。

假設一架飛機前輪抬起，後輪著地的狀態，我們以後輪為支點，討論飛機上受到的各種力和力矩。
首先飛機應該受到重力。先看一架飛機能夠正常的停在地面上，支點分別是主輪和前輪，那麼它的重心一定位於前輪之後和主輪之前，否則它一定不能穩定停住。所以重力產生的力矩一定使飛機低頭。
第二飛機的發動機有推力。飛機的發動機高度一定高於地面。因此推力產生的力矩也一定使飛機低頭。
第三飛機的機翼會產生升力。飛機在正常平飛時升力與重力是一對平衡力，不僅大小相等方向相反而且作用在同一條直線上。所以平飛狀態下的飛機升力產生的、相對於主輪的力矩一定是使飛機抬頭的。
第四飛機受到阻力。在正常平飛時飛機的阻力和發動機推力也是一對平衡力，所以阻力相對於主輪的力矩使飛機抬頭

小結一下：當飛機前輪抬起，後輪著地在地面滑跑的狀態下，一共受到4個力矩的作用，其中發動機的推力和重力使飛機低頭，升力和阻力使飛機抬頭。
飛機起飛過程中重力的減少可以忽略不計，推力不能減少，阻力不能增加，所以要想讓飛機抬頭，只有增加飛機升力的力矩。請注意，這里說的是力矩。

增加升力力矩的途徑有兩條，其一是直接增加升力，升力足夠大的時候飛機自然就能抬頭。其二是將升力中心向前移動，而將升力中心向前移動又有兩種方法：增加飛機前部的升力或者減少飛機後部的升力。
民航客機絕大部分是後尾式布局靜穩定飛機，它的平尾布置在飛機的後面。它在起飛時需要將平尾向下壓，減少飛機後半部分的升力，甚至產生一個向下的壓力，從而抬起機頭。
而鴨式布局飛機則可以（可以，不是必須）通過抬起前翼，增加飛機前部升力的方法來抬起機頭。

關於飛機抬起前輪之後怎麼飛起來，以及下壓升降舵或平尾怎麼會減少後半部分的升力這種問題，與本問題無關，就不再細說了。

D. 風箏的杠桿原理

風箏的杠桿原理：利用空氣的推力在空中升起。

由於風箏本身帶有一定的重量，因此會逐漸的向地面下落，而之所以能持續的在空中飛行，主要是利用的空氣的力量作為支撐，然後再向上空緩慢爬升，這種力量被稱為揚力。

風箏在空中飛行時，空氣會分成上下兩個對流層，如果風箏通過了下層空氣的阻攔，那麼空氣的流動速度就會降低，從而讓氣壓升高使得風箏向上繼續進行爬升。並且由於上層空氣比較流通舒暢的原因，當風箏在穿過下層空氣時，上層空氣就會將氣壓降低，從而將風箏給吸上去。

風箏的文化：

中國的風箏已有二千多年的歷史。從傳統的中國風箏上到處可見吉祥寓意和吉祥圖案的影子。在漫長的歲月里，我們的祖先不僅創造出優美的凝聚著中華民族智慧的文字和繪畫，還創造了許多反映人們對美好生活嚮往和追求、寓意吉祥的圖案。

它通過圖案形象，給人以喜慶、吉祥如意和祝福之意；它融合了群眾的欣賞習慣，反映人們善良健康的思想感情，滲透著中國民族傳統和民間習俗，因而在民間廣泛流傳，為人們喜聞樂見。

有著二千多年歷史的風箏，一直融入在中國傳統文化之中，受其熏陶，在傳統的中國風箏中，隨處可見這種吉祥寓意之處：「福壽雙全」「龍鳳呈祥」「百蝶鬧春」「鯉魚跳龍門」等這些風箏無一不表現著人們對美好生活的嚮往和憧憬。

E. 一根無限輕、無限長的杠桿，快速按動一端，另一端會超光速嗎

一根質量無限輕、強度無限大、長度無限長、在真空中的杠桿，短端以接近光速運動，另一端會超光速嗎？

討論這個問題之前先要確定這是數學題還是物理題，這可以有兩種不同的結果。

如果是數學題，接近光速移動短端，長端當然就是超光速了。這很簡單，初中幾何題而已，看圖就該明白。

完蛋了，我發現根本不需要討論強度問題……幸好字數已經夠了(^_^)。

F. 各種昆蟲的飛行原理是什麼

下面膜質翅用於鼓動空氣飛行，革質翅用於保護膜質翅，兩對膜質翅者呈波浪狀振翅，保證氣流方向，就是說飛行時其前翅和後翅永遠不會同時在最高點或者最低點。

昆蟲分兩個綱
無翅亞綱顯然不會飛
有翅亞綱：
蜻蜓目，膜質翅
蜚蠊目，前翅革質，後翅膜質
螳螂目，前翅革質，後翅膜質
等翅目，翅膜質
直翅目，前翅革質，後翅膜質
半翅目，前翅基部鞘質後部膜質，後翅膜質
同翅目，翅革質或膜質
虱目，食毛目，蚤目，無翅
鞘翅目，前翅角質，後翅膜質
脈翅目，兩對膜質翅
鱗翅目，兩對膜質附鱗片翅
雙翅目，一對膜質前翅，後翅退化為平衡棒

昆蟲與飛行相關的結構主要集中於翅胸節：翅胸節上著生有一對或兩對翅，在 背板的帶動下上下撲動，同時其餘的肌肉群控制翅繞扭轉軸(從翅根部向翅尖方向輻 射的某條直線)扭轉，從而產生足夠的升力和推力。昆蟲的翅是膜質的，管狀的翅脈 較硬又有一定的彈性，起支撐和加固翅的作用。昆蟲的運動感受器是多種多樣的。 為了控制飛行的速度和方向，以及飛行姿態，昆蟲要通過改變翅的運動方式來實現 ，而某些昆蟲能夠通過改變自身各部分的相對位置來控制飛行，例如，對於像蜻蜓 這類昆蟲，由於其腹部較長，能夠彎曲甚至捲曲，因此腹節對飛行的控制也其一定 的作用。 三． 早期研究方法和主要結果 早期的研究方法主要是高速攝像或高速攝影[4，5，6，7]。對吊飛昆蟲（蟲體被細 線系住或置於吊飛裝置上）進行高速攝影（像），拍下昆蟲拍翅的過程，然後進行 圖像處理和圖像分析。對大量昆蟲飛行的生物學觀察表明：幾種特定的翅的運動模 式可能有利於昆蟲的飛行，但我們對其背後的力學機制了解的還很不充分。這幾種 特定的翅的運動模式包括： A. 最簡單的一類中，翅上下撲動，同時翅沿扭轉軸扭轉，使攻角迅速地改變，在翅 下拍至最低點時，翅快速地向外扭轉（supinated），而在翅上抬至最高點時，翅快 速地向內扭轉(pronated)。蜻蜓，黃蜂等昆蟲都具有這類振翅模式。表面看來，這 種振翅模式是最簡單的，但是目前為止我們對這一過程中各個控制參數（如振翅頻 率，振幅等等）的作用都不了解。 B. 「拍靠和剝開」和「接近拍靠和頂分剝開」(clap and fling)都是使翅拍靠或部 分拍靠，然後從翅的前緣處開始迅速分離，從而在下拍的初期獲得較大的升力。昆 蟲學家已經證明脈翅目，鱗翅目，半翅目，直翅目的昆蟲均能夠利用其中的一種。 這一類振翅模式是早期研究的重點，然而對於這種振翅模式背後的力學機制，人們 理解的還十分有限。 C. 這一類則利用了橫向屈曲線（由翅前緣到後緣的膜質線），出現在下拍末期。隨 翅翼的減速位於橫向曲屈線外的翅尖部分內折。當下拍轉為上抬時，翅急劇伸直， 外段急劇加速，從而獲得較大的升力。不過，這一現象並未引起人們太多的注意， 可能由於沒有應用前景，所以似乎處於空白狀態。 此外，通過對圖象的分析還可以求得一系列有意義的飛行參數，如振翅頻率，振幅 等。常用測振翅頻率的方法通常依據以下原理：當高速攝影的頻率與昆蟲的振翅頻 率相同時，所拍得的相片上翅的相位相同，看起來翅停滯不動，此時高速攝影的頻 率近似等於昆蟲振翅的頻率，由此可以測得昆蟲的振翅頻率。昆蟲生理學家在這一 方面完成了許多工作[8～13]，取得了各種昆蟲的飛行參數。通過對這些參數的統計 分析表明：這些參數間存在一定的關系。例如，翅的面積正比於昆蟲質量的2/3次方 ，而振翅頻率正比於昆蟲質量的-1/4方。盡管這些結果往往較為粗糙，但仍能證明 以下事實：雖然經過上千萬年的漫長進化過程，由於環境的差異導致各種昆蟲彼此 的形態，大小，習性均有較大的差異，然而由於受到「振翅飛行」這一條件的限制 ，各種昆蟲的身體結構，翅的形態，翅的運動模式等飛行參數必須符合一定的力學 規律。因此，掌握昆蟲振翅飛行的力學原理將有助於了解昆蟲的進化歷程。值得注 意的是，通過圖象分析所得的數據往往帶有較大的誤差，只能作為進一步精確實驗 的基礎。 四． 翅的結構在飛行中作用[14] 昆蟲的翅明顯不同於鳥類的翅膀，鳥類的翅膀的骨架上著生有肌肉，可以控制翅的 各部分的相對運動，昆蟲的翅是膜質的，沒有肌肉著生，因此控制翅的運動只能靠 翅根部的肌肉和作用於翅面上的力實現。由於昆蟲的翅不具備較好的流線型，昆蟲 利用滑翔飛行的時間較短。昆蟲為了浮於空中必須通過不斷的振翅獲得升力，然而 簡單的上下撲動顯然是不可能產生有效的升力的，翅在撲動過程中必須扭轉。昆蟲 的翅很少是剛性的，往往具有一定的柔性和彈性，在振動過程中受力的作用將發生 變形，大體說來，由於空氣作用於翅上的合力的作用點大致位於翅扭轉軸之後，形 成對扭轉軸的扭矩，而翅根部的肌肉張緊使翅內旋或外旋，因此昆蟲在飛行中空氣 作用於翅面上的力和翅根部肌肉的共同作用使翅呈螺旋狀。不過，由於研究手段的 限制，目前我們對翅在飛行中的變形對昆蟲獲得升力，控制飛行是否起到不可忽視 的作用還不得而知，近幾年的研究，不論試驗還是計算都假定昆蟲的翅是剛性，不 可變形的。 翅為了獲得有效的升力，翅必須要有一定的剛度，縱向翅脈起了主要的支撐作用。 近年來由於電子顯微鏡的應用，對翅的微觀結構有了深入的了解，人們逐漸認識到 縱脈與橫脈圍成的封閉方框中的膜實際上起了加固的作用，正如畫框蒙上油畫布可 以增大畫框的剛性一樣。此外，翅膜還形成了「傘狀效應」 ：無支撐的後部在翅展 開後被撐開而變得結實，如同雨傘被撐開一樣。人們還發現某些昆蟲的翅上存在智 能微結構（the smart microair vehicles）。這些結構能夠保證翅在飛行中變形為 適當的形狀以獲得更大的升力。例如在蜻蜓的翅上存在一個三角區，可以將作用於 翅尖附近的力通過「杠桿效應」作用於翅的後部，使翅的後部向下彎曲，整個翅的 剖面呈機翼狀。 五． 研究現狀 傳統的空氣動力學不能解釋昆蟲為什麼能夠通過撲翅獲得足夠的升力浮於空中：按 傳統空氣動力學計算出來的升力遠小於昆蟲的重力[15~18]，因此產生了「大黃蜂飛 不起來」的謬論。隨著非定常流理論的完善，人們逐漸認識到非定常效應在昆蟲的 飛行升力產生起重要作用。 為了解釋昆蟲振翅飛行的升力之謎，T.Weis-Fogh在仔細研究昆蟲振翅飛行的生物學 資料的基礎上，提出了Clap-Fling機制[19]。所謂的Clap-Fling指的是：昆蟲的一 對翅上抬至最高點，兩翅面保持對應翅脈平行地和在一起（即Clap），然後從翅前 緣（the leading-eadge）繞翅後緣(the trailing-eadge)快速的剝開。當兩翅面張 開到一定程度時，兩翅面徹底分開，分別繼續作平動。出於理論分析和實驗上的考 慮，這種運動引起的流動被簡化二維流動。右圖是這種運動的示意圖：開始階段兩 翅面靠在一起（fig.1.a），然後兩翅面以某一角速度繞後緣勻速轉動（fig.1.b） ，翅間的張角增大，空氣擠入兩翅面所張開的區域中。當兩翅面張開的角度增大到 一定值時（通常認為是π/3）兩翅面脫離接觸(fig.1.c)，各自以常速度平動(fig. 1.d)。M.J.Lighthill在二維無粘假設下從理論上採用復變函數的方法求得了此問題 的分析解[20]。然而由於在他的模型中沒有考慮渦的分離，導致所求得的解關於π /2對稱。這顯然是不合理的。針對Lighthill的理論解所出現問題，H.K.Edwards和 H.K.Cheng提出了他們的二維無粘渦脫落模型（the seperation-vortex model） [21]，所得到的理論解克服了前者的對稱性，更符合實際情況。實驗方面，T.Maxwor thy 和G..R.Spedding分別完成了相似的二維流動實驗[22,23]，其結果大致上驗證 了理論上的解析解（fig.2是這一過程中的某一時刻的流場）。 試驗中觀察到的新的現象歸納起來主要有： ①． 昆蟲依靠clap-fling機制所能夠獲得的升力大小依賴於翅張開的角速度和角加 速度，但與初始時兩翅面張開的角度α0大小無關。初始張角顯著的影響翅從張開到 兩翅面脫離接觸所需要的時間，尤其是當α0≈0時，隨著α0的減小，翅張開所需要 的時間顯著增加。 ②． 在理論分析中，一般假定渦核是圓形，但是在試驗中觀察到翅尖附近的渦核呈 現明顯的橢圓形，其長軸平行於翅弦方向。隨著兩翅面間夾角的增大，渦核半徑增 大，即渦量發生擴散。 Ellington在1984年曾經初步討論過clap-fling機制的三維效應，翅彈性的影響。直 至目前為止，關於關於這一方面的研究還不徹底，特別是需要將數值計算的方法引 入其中。此外，需要指出的是：並非所有的昆蟲都可以利用這一機制，翅展較大的 昆蟲有可能更多的利用其他的振翅模式。 利用流體實驗技術人們首先觀察了吊飛昆蟲周圍的流場，發現在昆蟲翅下拍過程中 翅面上方將產生前緣渦（the leading-edge vortex）。由於渦位於翅上方將產生一 個低壓區，因此有利於產生較大的升力。此時對於前緣渦的產生機理，以及其具體 的作用還不是十分了解。後來C.P.Ellington等人完成的實驗顯示出[24]：下拍過程 中實際上產生兩個前緣渦（the leading-edge vortex）。在下拍的開始階段由於翅 快速地繞扭轉軸向內扭轉(pronated)，從而產生了第一個前緣渦，這種機制被成為 the rotational mechanism。這個渦當翅向內扭轉結束後就脫落掉。在下拍的餘下 階段將產生第二個前緣渦，這個渦是由於翅以較大的攻角相對於空氣運動而產生的 。因為下拍時間短，在發生失速以前這個前緣渦一直沒有從翅上脫落，直到下拍結 束。因此這種機制被稱為 the dynamic stall or the delayed stall[25]。由於無 法測量昆蟲翅根部所受的力，對這兩種機制產生的升力大小仍沒有清楚的認識。 實驗中採取活的昆蟲作為實驗對象使測量受到很大的限制[26,27,28]，例如無法測 定翅根部的受力情況，翅的不同振動方式對升力產生的影響等等。人們開始製造微 型振翅機械來代替活的昆蟲作為實驗對象。這樣做法的另一個好處是可以模擬空中 自由飛行的昆蟲的振翅模式，從而克服測量吊飛昆蟲中所無法避免的誤差。M.H.Di ckinson等人正是按照該思路完成實驗的[29]。他們將由攝像取得的昆蟲振翅運動的 圖象轉化為控制信號，驅動置於油缸內的模型翅的運動來模仿自由飛行的昆蟲的翅 的運動，同時通過置於翅根部的力感測器測量翅上作用的升力和推力（fig.3是測量 的結果）。 由此他們發現僅僅由攻角產生的升力（the translational force）是不夠的，而由 扭轉機制（the rotational mechanism）將產生較大的升力，通常為體重的2~3倍（ 這與「卡門渦街」較為相似）。較為意外的是他們發現在上下拍動交替的過程中， 有一個升力的峰值產生，他們解釋為the wake capture,即上下撲動交替之前翅運動 產生的前緣渦脫落。因此現在可以確信對於像蜻蜓這類翅展較長的昆蟲，dynamic stall （or delayed stall）機制產生的升力將起主要作用，而對於蜜蜂這類翅展 相對較短的昆蟲 rotational mechanism 和 wake capture 機制將起主要作用。 在研究昆蟲飛行的升力是如何產生的所遇到的另一個重要問題是：翅振動所引起的 非定常流場是二維效應為主還是以三維效果為主。表面上看，昆蟲振翅過程中，翅 上不同部分由於距翅根部距離不同，翅的扭轉，翅的變形等原因其速度各不相同， 所以三維效果應為主要的。在實驗中也發現前緣渦沿翅縱軸在大約外四分之一處脫 落，匯入翼尖渦（the tip vortex）[30]。由於翼尖渦是典型的三維效果，因此部 分學者認為三維效果在升力的產生中起主要作用。然而另外一部分學者認為既然飛 機的升力的產生可以用二維效應解釋，昆蟲的振翅飛行的升力的產生也應能夠用二 維效應解釋，而不需要三維效應來解釋。近期Z.JangWang通過利用渦流法模擬昆蟲 的振翅飛行的二維流場發現：由二維效應產生的升力足夠使昆蟲浮於空中[31]（fi g.5 顯示了計算的升力和阻力隨時間周期變化）。關於昆蟲振翅飛行的升力產生中 是二維效應還是三維效應為主，仍需要進行進一步的研究。 由於關於昆蟲是如何靠振翅獲得升力這一問題尚未完全解釋，所以關於昆蟲飛行控 制的研究仍處於起步階段。現有的結果表明：在一個振翅周期內翅上拍或下拍的末 期，翅繞扭轉軸扭轉的開始時間十分敏感的影響該翅上升力和推力的大小[27,31]。 這為解釋昆蟲是如何完成高度靈活機動的飛行動作提供了可能性，即昆蟲通過調整 左右的振動模式（推遲或提前翅扭轉在上拍或下拍開始的時間），使左右翅上產生 的推力和升力不對稱，從而控制飛行的方向。昆蟲是活的生物體，它的控制問題與 傳統的控制問題有較大的差別，這是在研究昆蟲的飛行控制問題中應該注意到的。 六． 結束語 盡管近幾十年對昆蟲振翅飛行原理的認識逐漸科學化和嚴密化，但我們的研究仍處 於初級階段，一整套關於振翅飛行的理論有待於發展。值得注意的是，我們目前對 於昆蟲飛行控制的了解更是十分缺乏。 現有的研究方法仍是以實驗為主，即對懸吊飛行的昆蟲或振翅飛行模型周圍的流場 進行研究。這裡面存在兩個根本性的問題：①吊飛昆蟲的振翅模式與自由飛行的昆 蟲的振翅模式是有較大差異的。昆蟲在吊飛狀態下翅尖相對於蟲體的運動軌跡基本 上形成一個閉合的『8』字形，而在自由飛行的狀態下翅尖相對於蟲體的軌跡是一個 扁平封閉軌跡（近似為橢圓）。這種差異將帶來升力的差異，然而關於這一方面的 研究還很不充分。②振翅模型往往採用剛性平板的翅。昆蟲的翅雖然有縱脈，橫脈 及翅膜的加強作用，但它們仍能在振動過程中發生變形，翅的變形影響蟲體周圍的 流場，進而影響升力的產生，但這種影響的大小現在不得而知。以後應該採取具有 一定柔性的翅來進行實驗，以確定翅的變形對蟲體周圍的流場和升力的影響。 實驗所取得的感性認識和必要的數據是建立振翅飛行理論所必不可少的基礎，然而 僅依賴於實驗是不可能形成完善的認識。為了完善振翅飛行的原理還必須進行理論 分析和數值計算，然而這一方面的難度是十分巨大的。例如在處理數值模擬振翅飛 行的流場中，將遇到動邊界問題。這一問題至今在計算流體中仍是一個十分棘手的 問題。因此數值模擬昆蟲振翅飛行需要更好的演算法，以保證可行性和計算精度[32] 綜合國內外研究的進展，本人提出近期和將來尚待解決的問題若干，以供參考。 1． 雙對翅飛行機理。目前的研究多集中在單對翅飛行的機理上，對兩對翅飛行過 程中，前後翅產生的流場相互作用所了解的還是十分有限。以兩對翅飛行的昆蟲其 前後翅的關系隨昆蟲種類不同而不同：有的是後翅掛於前翅的後部，靠前翅的帶動 而上下撲動；有的是兩者相互獨立，振動保持相同的頻率和不同的相位。這類昆蟲 其前翅的作用可能與以單翅飛行的昆蟲的翅作用相同，但由於受到前翅產生的流場 的干擾，後翅在飛行中的作用顯然不同於前翅[33,34]。 2． 翅上微觀結構對翅變形的影響[35]。以前的研究多將翅看作一塊剛性平板，然 而風洞實驗證實彎曲的板比剛性平板所產生的升力大得多。雖然現在研究重點已經 轉移到翅的微觀結構對翅的變形的作用上來，但對於翅的變形與流場作用這一藕荷 問題基本未涉及。

G. 直升飛機的飛行原理是什麼 為什麼它能飛起來呢

直升機的機翼與固定翼飛機一樣，當氣流從機翼前緣流向機翼後緣，從上翼面流過的氣流比下翼面走過的路程長，為避免出現真空，上翼面的氣流流速比下翼面的大。根據伯努利方程，相同條件下，氣流的靜壓與動壓的和恆定，因為上翼面的氣流的流速大，導致動壓大，所以其靜壓就小，機翼收到來自上翼面的壓力小於來自下翼面的壓力，大氣對機翼的總壓力向上，這個壓力就是升力，有了升力直升機就能飛起來，但機翼旋轉會對機身產生扭矩，為了不使機身旋轉，通過加尾漿的方式平衡掉這個扭矩，所以直升機都是有尾漿的。直升機的機翼旋轉面和軸的夾角可以通過杠桿機構來調整，通過調整這個夾角使升力與直升機的重力同軸或不同軸，同軸時，直升機懸停，不同軸時，直升機前飛

H. 什麼是杠桿原理法

杠桿原理亦稱「杠桿平衡條件」。要使杠桿平衡，作用在杠桿上的兩個力（用力點、支點和阻力點）的大小跟它們的力臂成反比。動力×動力臂=阻力×阻力臂，用代數式表示為f1•
l1=f2•l2。式中，f1表示動力，l1表示動力臂，f2表示阻力，l2表示阻力臂。從上式可看出，欲使杠桿達到平衡，動力臂是阻力臂的幾倍，動力就是阻力的幾分之一。

I. 何謂杠桿原理法

杠桿原理法分為經營杠桿、財務杠桿、總杠桿。
經營杠桿效應：在某一固定成本比重的作用下，銷售量一定程度的變動引起息稅前利潤產生更大程度變動的現象。
經營杠桿系數計算公式：經營杠桿系數=基期邊際貢獻/基期息稅前利潤=息稅前利潤變動率/產銷量變動率
財務杠桿效應：在某一固定的債務與權益融資結構下由於息稅前利潤的變動引起每股收益產生更大變動程度的現象。
財務杠桿系數計算公式：財務杠桿系數=基期息稅前利潤/基期利潤總額=普通股每股收益變動率/息稅前利潤變動率
總杠桿效應：指由於固定經營成本和固定融資成本的存在，導致每股收益變動率大於營業收入變動率的現象。
總杠桿系數計算公式：總杠桿系數=經營杠桿系數×財務杠桿系數=基期邊際貢獻/基期利潤總額=普通股每股收益變動率/產銷量變動率。

J. 杠桿法的基本假定及實用范圍

杠桿法計算橫向分布系數，基本假定有以下幾點

1、假定內力按直線傳遞

2、假定受力構件的剛度都很大，大道可以不考慮變位

3、支點外延的點內力也按直線放大

適應范圍

適應於結構寬度比較窄而剛性比較大的梁式結構