行星齒輪等效杠桿動畫

㈠ 變速器基本行星齒輪機構的組成和工作原理

自動變速器的基本結構和工作原理1 AT傳動系統的工作原理 AT傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，並傳遞扭矩，同時具有離合作用。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台風扇吹出的風力會帶動另一台風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪來提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作的變化而自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置(即手動撥桿)，標志P(停泊)、R(後位)、N(空位)、D(前進位)，另在前進位中還設有「2」和「1」的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。 液力自動變速器通常有兩種類型：一種為前置後驅動液力自動變速器；另一種為前置前驅動液力自動變速器。液力自動變速器電子控制通過動力傳動控制模塊(Power-transmission ControlMole，PCM)接收來自汽車上各種感測器的電信號輸入，根據汽車的使用工況對這些信息處理來決定液力自動變速器運行工況。按照這些工況，動力傳動控制模塊給執行機構發出指令，並實現下列功能：變速器的升檔和降檔；一般通過操縱一對電子換檔電磁閥在通／斷兩種狀態中轉換；通過電子控制壓力控制電磁閥(Pressure Control Solenoid，PCS)來調整管路油壓；變矩器離合器(Torque Converter Clutch，TCC)用以控制電磁閥的結合和分離時間。 自動變速器主要是根據車速感測器(Vehicle Speed Sensor，VSS)、節氣門位置感測器(17hrottle Position Sensor，TPS)以及駕駛員踩下加速踏板的程度進行升位和降位控制。2 AMT傳動系統的工作原理 AMT、傳動系統是在傳統的固定軸式變速器和乾式離合器的基礎上，應用微電子駕駛和控制理論，以電子控制單元(ECU)為核心，通過電動、液壓或氣動執行機構對選換檔機構、離合器、節氣門進行操縱，來實現起步和換檔的自動操作。AMT傳動系統的基本控制原理是：ECU根據駕駛員的操縱(節氣門踏板、制動踏板、轉向盤、選檔器的操縱)和車輛的運行狀態(車速、發動機轉速、變速器輸入軸轉速)綜合判斷，確定駕駛員的意圖以及路面情況，採用相應的控制規律，發出控制指令，藉助於相應的執行機構，對車輛的動力傳動系統進行聯合操縱。 AMT、傳動系統是對傳統乾式離合器和手動齒輪變速器進行電子控制實現自動換檔，其控制過程基本是模擬駕駛員的操作。ECU的輸入有：加速踏板信號、發動機轉速、節氣門開度、車速等。ECU根據換檔規律、離合器控制規律、發動機節氣門自適應調節規律產生的輸出，對節氣門開度、離合器、換檔操縱三者進行綜合控制。 離合器的控制是通過三個電磁閥實現的，通過油缸的活塞完成離合器的分離或接合。ECU根據離合器行程的信號判斷離合器接合的程度，調節接合速度，保證接合平順。 換檔控制一般是在變速器上交叉地安裝兩個控制油缸。選檔與換檔由四個電磁閥根據ECU發出指令進行控制。 在正常行駛時，節氣門開度的控制由駕駛員直接控制加速踏板，其行程通過感測器輸入到：ECU，ECU再根據行程大小，通過對步進電動機控制來控制發動機節氣門開度。在換檔過程，踏板行程與節氣門開度並非完全一致，按換檔規律要求先減小節氣門開度，進入空檔，在掛上新的檔位後，接合離合器，隨著傳遞發動機扭矩增大的同時，節氣門開度按一定的調節規律加到與加速踏板對應的開度。3 CVT傳動系統的工作原理 CVT採用傳動帶和可變槽寬的帶輪進行動力傳遞，即當

㈡ 豐田普銳斯行星齒輪機構模擬杠桿圖怎麼看

橫軸是電機、發動機之間的位置關系，是通過行星排傳動比等關系折算出來的。豎軸分別代表各部件的轉速。豎軸上的箭頭表示扭矩，向上為正，向下為負。

下圖舉例：（不是普銳斯的）

㈢ 圖示說明行星齒輪變速原理

行星齒輪減速機 的主要傳動結構為:行星輪，太陽輪，外齒圈。行星輪減速其實就是齒輪減速的原理，它有一個軸線位置固定的齒輪叫中心輪或太陽輪，在太陽輪邊上有軸線變動的齒輪，即既作自轉又作公轉的齒輪叫行星輪，行星輪有支持構件叫行星架，通過行星架將動力傳到軸上，再傳給其它齒輪。它們由一組若干個齒輪組成一個輪系。只有一個原動件，這種周轉輪系稱為行星輪系
級數：行星齒輪的套數。由於一套星星齒輪無法滿足較大的傳動比，有時需要2套或者3套來滿足擁護較大的傳動比的要求。由於增加了星星齒輪的數量，所以2級或3級減速機的長度會有所增加，效率會有所下降。
回程間隙：將輸出端固定，輸入端順時針和逆時針方向旋轉，使輸入端產生額定扭矩+-2%扭矩時，減速機輸入端有一個微小的角位移，此角位移就是回程間隙。單位是"分"，就是一度的六十分之一。也有人稱之為背隙。

㈣ 行星齒輪工作原理

我們是做行星減速機的，我們網站上面有詳細的行星齒輪工作原理你可以去看看

㈤ 急！！Solidworks2006裡面行星輪的嚙合怎麼實現怎麼做成動畫（用Animator插件）

做齒輪的動畫時要注意約束！中心距要標准，還有你的齒輪是怎麼畫的啊！怎麼看起來這么別扭！

㈥ 行星齒輪傳動有什麼設計及特點

行星齒輪傳動是指一個或一個以上齒輪的軸線繞另一齒輪的固定軸線回轉的齒輪傳動。行星輪既繞自身的軸線回轉，又隨行星架繞固定軸線回轉。
太陽輪、行星架和內齒輪都可繞共同的固定軸線回轉，並可與其他構件聯結承受外加力矩，它們是這種輪系的三個基本件。三者如果都不固定，確定機構運動時需要給出兩個構件的角速度，這種傳動稱差動輪系；如果固定內齒輪或太陽輪，則稱行星輪系。通常這兩種輪系都稱行星齒輪傳動。
特點和類型：
行星齒輪傳動的主要特點是體積小，承載能力大，工作平穩；但大功率高速行星齒輪傳動結構較復雜，要求製造精度高。行星齒輪傳動中有些類型效率高，但傳動比不大。另一些類型則傳動比可以很大，但效率較低，用它們作減速器時，其效率隨傳動比的增大而減小；作增速器時則有可能產生自鎖。差動輪系可以把兩個給定運動合成起來，也可把一個給定運動按照要求分解成兩個基本件的運動。汽車差速器就是分解運動的例子。行星齒輪傳動應用廣泛，並可與無級變速器、液力耦合器和液力變矩器等聯合使用，進一步擴大使用范圍。
行星齒輪傳動的設計
選擇齒輪齒數時需要考慮的因素是：滿足指定的傳動比；幾個行星輪需裝到相應的合理位置；行星輪間各齒頂圓要有一定間隙。此外，還應保證安裝以後三個基本件的回轉軸線重合，例如[行星齒輪傳動]中內嚙合齒輪的中心距必須等於外嚙合齒輪的中心距。行星齒輪傳動的齒輪強度計算主要考慮輪齒的接觸強度和彎曲強度，可分解為相嚙合的幾對齒輪副分別計算。在結構設計中主要考慮的是幾個行星輪分擔的載荷均勻，故應採用均載機構，例如採用基本件「浮動」的均載機構、彈性件的均載機構和杠桿聯動均載機構等。

㈦ 行星齒輪傳動原理

行星齒輪是指除了能像定軸齒輪那樣圍繞著自己的轉動軸轉動之外，它們的轉動軸還隨著行星架繞其它齒輪的軸線轉動的齒輪系統。繞自己軸線的轉動稱為「自轉」，繞其它齒輪軸線的轉動稱為「公轉」，就象太陽系中的行星那樣，因此得名。

行星齒輪傳動與普通齒輪傳動相比，具有許多獨特優點。最顯著的特點是在傳遞動力時可以進行功率分流，並且輸入軸和輸出軸處在同一水平線上。

(7)行星齒輪等效杠桿動畫擴展閱讀

行星輪系與定軸輪系的根本區別在於行星輪系中具有轉動的行星架，從而使得行星輪系既有自轉，又有公轉。因此，行星輪系的傳動比的計算不能用定軸輪系的計算方法來計算。按照相對運動原理（反轉法），假設行星架H不動，即繞行星架轉動中心給系統加一個（－ωH）角速度，則可將行星輪系轉化為假想的定軸輪系，這個假想的定軸輪系稱為行星輪系的轉化輪系。

轉化後的定軸輪系和原周轉輪系中各齒輪的轉速關系為：則轉化輪系傳動比的計算公式為：因此，對於行星輪系中任意兩軸線平行的齒輪j和齒輪k，它們在轉化輪系中的傳動比為： 在各輪齒數已知的情況下，只要給定nj、nk、nH中任意兩項，即可求得第三項，從而可求出原行星輪系中任意兩構件之間的傳動比。

㈧ 行星齒輪變速器原理

行星齒輪變速器的英文名稱：Planetary Transmission行星齒輪變速器，是用行星齒輪機構實現變速的變速器。它通常裝在液力變扭器的後面，共同組成液力自動變速器。 行星齒輪機構，有點好像太陽系。它的中央是太陽輪，太陽輪的周圍有幾個圍繞它旋轉的行星輪，行星輪之間，有一個共用的行星架。行星輪的外面，有一個大齒圈。這樣，行星齒輪機構就具有三個彼此可以相對旋轉的運動件：太陽輪、行星架和齒圈。它可以實現四種不同組合的擋位