公路回彈模量杠桿壓力法計算公式

㈠ 路基回彈模怎麼換算為彎沉值 比如：路基回彈模量值50兆帕等於多少彎沉值

在《公路路面基礎施工技術規范》附錄A有計算公式：
l=9308*E^(-0.938)

㈡ 杠桿壓力強度的計算

桿力點壓力，這個基本上你得按它有一個-桿計算的一個公式，按照公式去套就可以了。

㈢ 土基回彈模量的計算題求解答啊

上課要認真聽講好好學習啊(❁´ω`❁)

㈣ 杠桿力點壓力如何計算杠桿壓力是不是跟壓力點速度變化壓力也會變化

-桿力點壓力如何計算-桿壓力是不是給你壓力點，速度變化壓力也會變化，當然啊，這是而會呈現一個重量的變化。

㈤ 回彈模量試驗檢測方法

土基回彈模量的確定方法主要有以下幾種：剛性承載板法；貝克曼梁法；換演算法；查表法；室內試驗測定法；路表彎沉盆模量反演算法。這些方法除查表法以外，其它方法都需要進行試驗測定，並綜合考慮含水量和氣候等因素的影響，過程較為復雜。

所以，在設計中普遍採用考慮公路自然區劃、路基土質類型、平均稠度等參數的查表法。

(5)公路回彈模量杠桿壓力法計算公式擴展閱讀

土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力。因此，路面設計中採用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產生的垂直位移就愈小；如果豎向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大。

路基土回彈模量主要受其應力狀況、物理狀況(含水量與壓實度)和材料性質三方面因素的影響。對於應力狀況而言，國內外的有關研究表明，應力狀況中載入頻率和持續時間對路基土的回彈性狀沒有或僅有很小影響；

對粒狀材料來講 ，只要作用應力保持在不產生較大永久變形的低水平時，回彈特性對應力歷史基本上不敏感；重復應力作用次數對路基土回彈模量的影響大致可以忽略。

㈥ 路基路面 中使用方案一怎麼確定回彈模量

請將你的公路的類型、級別及其它相關技術數據詳細補充一下。
1、不同類型和級別的公路，規范對其允許彎沉值的要求是不同的，所以你得告訴我公路的類型和級別。
2、另外，這個數值的計算還與你的擬運行工況相關，比如：此公路對應的運行工況、年通行車輛增長率等詳細情況。
3、對於路表面彎沉值計算，除了上述對數外，你還應提供路基幹密度等其它相關參數。
4、各基層的彎沉值應該是多少才符合實際的規范？不是一概而論的，對應不同的級別、類型和運行工部，有不同的要求。詳見數值及計算公式在《公路路面基層施工技術規范》中有詳細的規定。如果需要請把郵箱給我，我給你發過去，你仔細看一下吧。
總之，判斷彎沉值是否符合規范要求，首先你得依據規范給出的允許彎沉值計算公式，求出允許彎沉值，然後再計算實際公路和彎沉值，兩者乾比較，當實際彎沉值小於計算得出的允許彎沉值，則符合規范要求。

㈦ 路基頂面彎沉與路基回彈模量怎麼進行反算

一、現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標准汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下，路面的彎沉值愈大，則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強。回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載不多次重復作用後，即呈現出某種形態的破壞；而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。
二、路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》(JTJ 0141997)規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛變大小的指標，是路面厚度計算的主要依據。路面設計變沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。
三、路表彎沉值可通過相關式計算。
四、路面實測彎沉值ls(0．01mm)應根據標准車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數F及土基回彈模量值正。(MPa)計算。

㈧ 土基的回彈模量與水泥穩定層的回彈模量

1、先來看回彈模量的定義：回彈模量是指路基，路面及築路材料在荷載作用下產生的應力與其相應的回彈應變的比值，土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力，也稱彎沉。如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產生的垂直位移就愈小；如果豎向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大，因此，路面設計中採用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。2．檢測方法彎沉的檢測方法常用的有：
1）貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；
2）FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；
3）落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；
4）CBR 值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；
5）攜帶型落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）3、自動彎沉儀簡介自動彎沉儀的基本工作原理與貝克曼梁的原理是相同的，都是採用簡單的杠桿原理。自動彎沉儀測定車在檢測路段以一定速度行駛，將安裝在測試車前後軸之間底盤下面的彎沉測定梁放到車輛底盤的前端並支於地面保持不動，當後軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通過位移感測器等裝置被自動記錄下來，這時,測定梁被拖動，以二倍的汽車速度拖到下一測點，周而復始地向前連續測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統計計算結果。其使用技術要點如下： （1）自動彎沉儀做長距離移動時，應根據路況把一些對通過能力影響大的組件、部件拆下來，待移動到測量工地時，再進行安裝調試。 （2）操作計算機，根據要求輸入有關信息及命令。 （3）為了保證系統A／D轉換板與位移感測器的測量精度，應進行自動彎沉儀的標定。 （4）自動彎沉儀所採集數據以文本方式存儲於計算機中，其記錄格式分節點數據。彎沉值數據及彎沉盆數據三種。輸入有關信息和參數後，可顯示出左右雙側的彎沉峰值柱狀圖及峰值、距離和溫度等；計算出平均值、標准差和代表彎沉值；顯示彎沉盆圖形並計算出曲率半徑。 此外，應當注意，自動彎沉儀測定的是總彎沉，因而與貝克曼梁測定的回彈彎沉有所不同。可通過自動彎沉儀總彎沉與貝克曼梁回彈彎沉對比試驗，得到兩者相關關系式，換算為回彈彎沉，用於路基、路面強度評定。關於自動彎沉儀測定路面彎沉試驗方法可詳見《公路路基路面現場測試規程》（JTJ 059-95）。

㈨ 公路頂面彎沉與路基回彈模量怎麼進行反算

看《公路瀝青路面設計規范》表5.1.8-1 第17頁的計算公式可以計算出來

㈩ 原路面的計算彎沉值與當量回彈模量計算

公路瀝青路面設計規范 JTG D50-2006，P38頁的公式