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❷ 急求：航海或者船舶，與財政的關系！
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船舶行業是資金密集型行業，訂購新船和建造新船都需要大筆的資金，這一屬性決定了船舶行業與金融行業之間天然的密切關系。僅2007年，世界全部船舶合同金額就達2225億美元，而這其中，每一筆合同80%的資金都需要通過或藉助銀行來進行。
在日前召開的2008中國船舶與金融論壇上，中國工程院院長、中國工業經濟聯合會會長徐匡迪院士在講話中指出：「船舶融資這樣一個金融的創新項目，既解決了船廠的生產資金問題，又能給金融機構帶來豐厚的利潤，可以說這兩者的結合是『借雞生蛋，賣蛋買雞』的過程。」
造船業與資金是魚水關系
2007年全年，我國船廠承接的新的造船訂單量為9845萬載重噸；2007年底，我國船廠承接的造船訂單總量是15889萬載重噸。在如此繁榮的市場背景下，全國各地的船廠都在努力擴建，並不斷有新的船廠橫空出世。上海海神律師事務所資深律師林江指出：「所有這一切都要以資金為前提。」
在相對漫長的船舶建造過程中，船廠需要投入巨額資金以維持平穩、高效的建造進度。在買方市場下，船廠需投入的資金高達船舶造價的50%～60%。林江舉了個例子：2002年1月，一艘超大型油輪（VLCC）的國際市場造價為7000萬美元左右，承造一艘VLCC的船廠需墊付3000萬～4000萬美元。船廠所面臨的資金壓力可見一斑。
此外，船廠還需投入更加巨大的資金以更新自身的造船能力，在競爭激烈的市場中獲得生存發展的空間。林江說：「在短時間內，這些投資是沒有產出並無法回收的。」
因此，造船融資是船廠經營管理中的重要環節之一，也是整個船舶工業發展的一個決定性因素。船舶工業又與航運業、海洋資源開發業休戚相關。
有鑒於此，《民用船舶工業發展「十五」綱要》要求積極推進船舶工業的投融資體制改革、拓寬船廠的融資渠道，要求鼓勵船廠擴大利用政策性銀行（如中國進出口銀行）和商業銀行的貸款融資規模；《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015）》要求盡量滿足船廠的信貸需求、提高國內金融機構對船廠服務的水平。
中國船舶重工集團經濟研究中心行業分析師蔣日富認為：「船舶行業需要更多和更直接地面對體系復雜的金融市場，船舶行業需要更加專業的金融知識，而金融行業也需要更加專業的船舶知識。只有雙方緊密合作，才能更好地完成船舶融資，實現共贏。」
地方船廠遇到融資瓶頸
在當今國際市場上，造船融資的方式主要有特定船舶建造封閉貸款、船廠建設經營綜合貸款、發行債券、吸收造船投資基金或風險投資基金的投資、發行股票或上市以及合並、兼並或收購。
林江介紹：「實踐中，使用最為廣泛的是特定船舶建造封閉貸款，即船廠就其承造的特定船舶項目向銀行貸款，並且所貸款項完全用於該項目。在此種融資方式下，銀行將起決定性的作用。在其他融資方式下，銀行也將發揮主要作用。」
我國銀行向來是船舶工業發展的強大後盾。但是，林江指出：「我國船廠，特別是中小型船廠的更新和擴大生產卻往往遇到融資這個瓶頸問題。其中的原因在於我國銀行未能及時洞察船舶工業的發展特點，因而未能提供急需的融資服務。」
2007年地方船廠承接的新的造船訂單量及2007年底其承接的造船訂單總量雙雙超過兩大船舶工業集團。大部分為非國有、中小型企業的地方船廠已成為我國船舶工業的主力軍。然而，林江說，出於信貸安全考慮，我國銀行常常只願為國有、大型船廠提供融資服務，而對特別需要資金發展的非國有、中小型船廠的融資要求缺乏熱情。在當前信貸緊縮的政策下，我國銀行更加不願為後者提供《預付款保函》或造船貸款。
此外，我國銀行在提供造船融資時，通常要求船廠提供固定財產抵押或信譽良好的公司的保證作為擔保，而不接受在建船舶抵押、個人保證、建造合同權益轉讓等擔保形式。
據統計，2007年我國船廠建造完工的船舶中79%為出口船舶。就此，林江指出：「我國銀行對向涉外造船項目提供融資尚缺乏經驗。」當前，人民幣持續升值，國際原材料大幅漲價，部分船型運力已經過剩，市場上已出現一些國外船東由於資金不濟而取消造船訂單的情況。這使得我國銀行更加不敢嘗試涉外造船融資，從而錯失幫助船廠避免潛在市場風險的良機。
國外金融機構普遍看好我國航運業、船舶工業，積極尋求向我國航運企業、船廠提供資金，但是它們對我國船舶、造船融資的市場、法律環境卻不甚了解。林江表示：「這正是我國銀行與其合作以求共同發展的良機。」
船舶融資多樣化結構化
在中國，船舶融資的提供者主要是中國進出口銀行。該行船舶融資部副總經理李蒞表示：「船舶融資作為一項專業性較強的融資業務，需要參與的金融機構對市場和產品有專業化的理解和把握。在這方面與國外的船舶融資銀行相比較，國內的金融機構還有很多的工作要做。」
李蒞指出，未來的船舶融資的方式會越來越多樣化和結構化，如果過於依靠銀行貸款一種融資模式，在金融體系發生問題時，船舶融資很容易面臨風險。因此，船舶行業與金融行業都應該重新評估相互的關系，並共同構建一個能夠促進船舶行業健康發展、又給金融行業帶來實惠的新型合作關系。
她建議，可以充分借鑒德國的KG（兩合公司，即若乾股東在一個共同商號下為從事某種商業經營而組成的一個合夥公司）模式和新加坡海事基金的方式，考慮推進船舶產業基金，通過向投資者募集資金來投資船舶產業，由專業人員管理，並以將船舶租賃收入等收益作為對投資者回報的方式，發展國內的結構性融資產品。
「對銀行、社會投資人、船廠、船東來說，這將是一個多贏的舉措。」李蒞說：「這樣，不僅可以吸收國內富餘資金有效投入航運市場，依託資本市場巨大的財富效應滿足航運市場的成長需要，而且同時可以增強我國在國際航運業的競爭力，讓國民分享我國經濟增長帶動的航運業發展的碩果，實現財富的資本性增長。」
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我知道的，林江懷先生為核心的管理團隊組建於2004年。
❹ 自貿區帶來股市哪些投資機會 對百姓有哪些貼身利好
港口物流股直接受益
自貿區概念股表現火爆
近期，海西自貿區相關個股已經「小試牛刀」，廈門國貿7個交易日斬獲三漲停，累計漲幅超過60%；平潭發展10月下旬至今也有三個漲停，累計漲幅在50%以上。此外廈門港務、廈門空港、漳州發展等個股近兩周也錄得30%以上的上漲。由於市場預期天津自貿區或很快獲批，天津自貿區概念則從9月開始連續活躍，天津海運、天津港、津濱發展等近兩個月時間上漲均在60%附近。
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創造更多創業發展機會，公眾有望享更多優質服務，「特別在金融合作方面，與上海的自貿區不同，預計粵港澳自貿區的地域針對性更強，通過港澳將很多成熟的金融法律法規、管理經驗引進來，開放和先行先試的步子可以更大。這不僅能有助於解決很多居民在自貿區內自由兌換等需求，更有助於更多的企業和民間資金『走出去』。這方面粵港澳自貿區將可望扮演上海自貿區所不能替代的角色。」
此前不少消息都預計，粵港澳自貿區方案將包括廣州南沙新區、深圳前海新區、珠海橫琴新區以及廣州白雲機場綜合保稅區。據林江分析，這種格局對珠三角一體化和珠三角城市群的建設也將發揮較大的促進作用。「珠三角一體化，已經做得較多的是交通等基礎設施的融合，而通過幾個平台共同建設粵港澳自貿區，將有利加快整個珠三角不同城市之間市場機制和體制創新的合作和整合。」
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