博弈汽車股票

『壹』 能分析一下600006東風汽車這支股票的走勢嗎現在4.83左右，未來是漲還是跌

朋友；剛收到你發給我的消息，來看一下你的問題：
首先：600006目前的價格與公司業績來看的話，泡泡已經很大了，基本面已經不支持你去買這樣的股票。從09年公司發展來看，雖然中國經濟已經見底全球經濟數據還不明朗的情況下去預測公司未來的業績是有一定的難度，准確性比較底，買股票是買未來，所以公司未來業績也得不到保障。

但是從技術面來看，該股走的得很健康，完美的K線可能也是你想買入該股的原因之一，或許你是靠感覺想買這只股票。

長年的經驗告訴我：如果你有足夠的理由要買這只股票，那我只建議你去做個短線，千萬別花時間中線去持有這樣的股票，哪怕它有100個漲停也不要去持有，做股票投資確定性是第一，如果你只是想進去博弈，那就還是算了吧。目前是藍籌股的行情，資金推動型行情已經過去，很多游資、私幕也正在俏俏的從題材股向藍籌股轉移。

我認為下周是個反彈行情，很多短線的二線藍籌股值得我們去挖掘。不防周末花點時間。

你目前持有的600006基本面我就不多說了，我不會選擇這樣業績的公司來做，技術上來看的話，小陽連續放量攀升，大陽可期。短線可以等沖高賣出，如果下周1回調，如果幅度大，則減倉，幅度小，合理調整，則可以加倉操作，沖高全部賣出。

對你說的換股問題，沒什麼不好切換的，看好了就換，沒看好就不換或者空倉，很明顯，你現在對你選擇的600006有疑問。也看出你是一個很小心的投資者，不錯，但投資思路不對，投資理念很缺乏，對分析公司看一個公司未來可以說你基本上不會。可以好好的學習一下。買股票就是買公司未來。所以看懂公司絕對是第一，這點做不好其他就什麼都別談，完全是在賭博。

別在這上面問了，問不出什麼道理來的。靠自己。

『貳』 為什麼說大眾同時入股國軒高科與江淮汽車是一個互相解套的游戲

從上上周開始，江淮汽車與國軒高科，兩只A股股票上演連續的強勢漲停板，在此之前，不排除有消息流出的可能，但嗅覺敏銳的人已經提前嗅到了機會，此刻汽車圈內友人之間的問候，不再是「您好」，而是變成「您上車了嗎」？
疫情拖累實體經濟進一步下滑，國軒與江淮股票的相繼爆發，對於小散戶來說，是一個難得的解套機會，然而對於全球車壇銷量和營收老大的大眾汽車集團而言，又何嘗不是一次意義深遠的自我解套和救贖？
大眾光環背後的焦慮
曾經大眾汽車在華高歌猛進，中國市場所提供的銷量和利潤佔比竟然達到了大眾汽車集團全球的1/3，在中國市場賺得盆滿缽滿的背後，大眾又何嘗不是使自己越陷越深？
在疫情引發加劇全球動盪並引發更長的危機的時候，中國市場幾乎成為了跨國大車企集團不得不依賴的「避風港」。
相比豐田在全球市場更加均衡的布局，大眾對中國市場的依賴更加畸形，但是面對日益加深的全球化風險，加持中國市場幾乎又成為大眾唯一的選擇，而以現在大眾在中國市場的產能布局和一系列本土化體系來看，屬於完全的重資產投入，當然在過去風順水的時候這就是大眾汽車穩定的現金牛，而在市場稍有風吹草動的情況下，對於大眾而言，則會被套得很深。
而現如今的市場形勢來看，大眾在中國燃油車市場市佔率在達到巔峰之後，形勢已經日益嚴峻。
日系後來居上
從產能利用率來看，以南北大眾為主，燃油車的銷量近年來已經處於下滑周期，短期來看，SUV車海戰術，彌補了其在轎車市場的下滑，但是實際上看來，大眾正在被年輕消費者所拋棄，與年輕就去SUV的80後明顯不同的是，90s中首次購車用戶更多青睞於操控性能更佳的運動型轎車，而大眾中規中矩的街車形象，在他們看來不夠個性與潮范兒。
另外客觀上也要承認，大眾的燃油車依然是熟悉的配方和味道，在過去十年間進步幾乎乏善可陳，而反觀日系兩田，不僅彌補了過去的短板，而且讓長板變得更長，恰好撞上這一波產品爆發期，因而大眾的頹勢是難以避免的。
從爭奪年輕消費者上面，大眾已經輸給了兩田。
篤定江淮大眾
另一方面，隨著豪華品牌的加速下探，以大眾為代表的主流合資品牌中遭受前所未有的競爭壓力，以前購買大眾的主要用戶現在大多升級已轉向BBA；除去日系分走一步粉蛋糕之外，另一方面年輕人的首購門檻也在快速提高，現如今相當多年輕人的第一部車就是豪華品牌起步，尤其是「帕薩特A柱斷裂門事件」上汽大眾公關反應遲滯的現象值得檢討，質量危機的爆發，則加速了大眾在傳統燃油車市場的潰敗。很顯然，面對越來越理性的市場和消費者，大眾不能以過去的經驗和思想來套路今天的中國年輕人，尤其是上汽大眾，在失去帕特這根頂樑柱之後，正變得岌岌可危。以4月份的銷量數據來看，上汽大眾終端庫存增加了5萬多台，其背後是整個上汽集團正面臨前所未有的業績壓力。
就在南北大眾的競爭中，上汽大眾在丟失銷冠之後，頹勢難掩，已經被一汽-大眾拉開一個身位，對於中國市場的變化，大眾有清醒的認知，面對現如今南北大眾兩家合資公司的盤根錯節，在股權的爭奪上，難有大的進展的情況下，大眾很快將視線移至在中國的第三家合資公司——江淮大眾。
大眾被迫尋求解套方案
相比研發與製造，社會學是一門更為復雜的學科，更是大企業掌門人的必修課。全球化對於跨國企業來說，是一個做大生意的絕佳機會，然而一個不得不接受的現實是，無論中外，階層的固化都在不斷加深，這對於大眾來說，是個不小的挑戰。時下的中國車市的消費者也出現了明顯的分層，追求經濟實用的用戶明顯偏愛日系，而年輕一代消費者的心態越來越開放，相比傳說中的「下水道油紙包」，以及大眾過去一直所宣揚的激光焊接、空腔注臘等技術，距離他們都太過遙遠。然而，以日本動漫為代表的日本文化，對於現在的新生代年輕人而言，才是最為熟悉和喜愛的。
尤其是一汽大眾捷達開啟廉價車戰略以來，讓德系品質由以往的高高在上到不斷走下神壇，也使得上汽大眾斯柯達不得不跟進，宣布官方降價。但同樣就是降價，日系與德系可能就是截然相反的效果，日系可能降價，會口碑越來越好。而德系降價會被質疑減配，越來越被人嫌棄，正是源於消費者購買的心態不同，很明顯這是一個惡性循環。
然而階層固化的另一端，則是上層中產和精英階層的地位不斷穩固，能夠不斷對外釋放穩定的購買力。大眾近20年來雖不斷嘗試高端化的突破，但是輝昂停產之後，這一代的途銳銷量也同樣大不如前，上汽大眾輝昂功敗垂成之後，途昂被迫打骨折，再推威然，無論是途昂還是探岳，都靠推出「X車型」來博取市場的眼球，另一方面一汽-大眾此前推出的SMV概念車，在明眼人看來，這都暴露出了大眾品牌在高端化方面已經陷入黔驢技窮的尷尬。
相比之下，作為大眾老對手，豐田在全新TNGA架構和雙擎混動的加持下，在傳承經典口碑與品質的基礎上，並以新的畫風贏得消費者的青睞，在30到100萬元價格區間內，豐田在換購和增購人群中，遙遙領先，由此也暴露出大眾過去重視銷量數據，輕視經營質量的短板。
電動化戰略開啟「All in」模式
「排放門事件」敲醒了大眾，日系不僅在傳統燃油車節能減排方面占盡優勢，而且在混動技術方面也同樣獨步天下，在經濟成本和穩定性方面做到了極致，大眾發布了雄心勃勃的"Roadmap E"戰略，加速趕超並直接跳過混動發展階段是大眾在電動化戰略方面被迫的選擇。然而，從目前來看，「All in」模式雖然已經開啟很久了，但實際上仍然進展緩慢，雷聲大雨點小，至少從迪斯續約被拒一事來看，向來多方博弈的大眾汽車董事會，對其業績不滿的態度是一致的。
要想擺脫「被套死」的命運，大眾汽車將不得不尋求主動變革，在「新四化」的大潮之下，汽車行業的傳統商業模式正在遭遇百年未有之挑戰，"Roadmap E"戰略的背後是大眾汽車由傳統汽車主機廠向智能的、以人為本的、可持續的移動出行解決方案提供商轉型的野心。這是一個開放創新的時代，大眾汽車將自身定位於移動出行生態的核心，整合吸納更多合作夥伴加入。增持江淮大眾股份至75%，便為大眾汽車集團的「All in」增加了又一成保險，電動化戰略有望提速。
綁上大眾戰車，江淮尋求自身解套
對於汽車工業有一定基礎，但是在行業中逐漸被邊緣化，卻對於發展和壯大工業脊樑有迫切需求的安徽省而言，與大眾的利益訴求不謀而合。
其中，江淮汽車毫無疑問是大眾汽車撬動這一輪戰略轉型的重要支點。作為一家歷史超過50年的綜合性汽車廠商，江淮正處於危急時刻。從上市之後到成為首批混改試點企業，江淮的第一次混改並不算成功。沒有很好地起到整合資源以及對國有資本更好地帶動和監督的作用。時下江淮汽車的企業經營和發展，雖然短期內遇到了不小的困難，但是應該看到江淮汽車仍然是「奇貨可居」。引入外資參與國企混改，大眾汽車集團（中國）正式獲取江淮控股50%股權，股權交割完成後，大眾將間接持有上市公司江淮汽車12.615%的股權，如此大刀闊斧的改革，尚屬行業首創，安徽地方政府再一次展現了其改革的魄力和決心。
引入大眾汽車，無疑是一個較為穩妥的混改方案，產業資本的導入無疑比單純套利的金融資本，對於江淮汽車的長遠發展來說更加有利，現階段助力大眾汽車電動化戰略提速並獲得大量新能源積分，而從未來來看，入主上市公司，對於江淮汽車而言，不僅是一次成功的解套，更是第二次生命的開始。隨著混改大幕的落下，至少江淮汽車2萬多名員工，對生活燃起了新的希望。
一個非常重大的成功
5月29日，安徽省國資委、大眾中國、江汽控股三方在人民大會堂正式簽署《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》之後，筆者也注意到了前期參與江淮大眾項目談判的大眾方面相關負責人在轉發朋友圈時留言「這是一個非常重大的成功！」
更值得仔細解讀的是迪斯的發言，「實施增資控股後的江淮大眾將成為大眾在華推動電動化戰略，以及與江淮合作的最主要平台。雙方將聚焦新能源乘用車領域的合作，並與大眾在華另兩家整車合資車企——一汽大眾和上汽大眾形成補充和協同」。在同時入股江淮汽車與國軒高科之後，大眾汽車將努力將安徽打造成中國新的電動汽車中心。
直接目的來看，大眾就是奔著話語權和雙積分來的，工信部今年4月發布的《關於2019年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》顯示，上汽大眾、一汽大眾的2019年新能源汽車積分實際值均不達標，分別為9.14萬分、5.69萬分，而兩者的達標值分別為18.8萬分、20.2萬分，距離達標均有較大距離。
對於大眾而言，這是一個非常緊迫的任務，而寶馬出身的大眾汽車集團CEO迪斯，也同樣希望以寶馬經驗在江淮大眾進行復制。
絕對控股江淮大眾，是大眾的核心目的，在目前思皓品牌市場受阻的情況下，增持江淮大眾股份，無疑也開啟了未來更多的想像空間，迪斯在連線中透露，除了繼續擴充江淮大眾小型電動車的產品線外，輸入大眾集團旗下的品牌資源也在被考慮中。
可見，江淮大眾也是大眾汽車未來制衡南北大眾的一道殺手鐧。
江淮業績承壓，短期內解套困難
大眾汽車集團（中國）入股江淮，直接持有江淮汽車母公司江汽集團50%股份，成為上市公司第二大股東，折算成本價約14元/股，的確為江淮汽車的後續發展帶來了巨大的想像空間，總之江淮或能為大眾在華的發展提供包括整車製造、零部件生產、市場與渠道等多維度的保障，夯實基礎的意義至關重要。
但是從大眾汽車高層的回復來看，目的性非常明確，對於國內媒體所猜測的，大眾汽車集團可能是看中江淮商用車資源的猜測，大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰回應稱，大眾與江淮的合作只集中在乘用車領域，不會涉及商用車。
對於江淮大眾的未來規劃，大眾方面表示，合資公司計劃到2025年再推出5款純電動汽車，將更加完善的研發中心列為大眾汽車集團研發團隊的一員，同時依據大眾汽車標准重建全方位的電動汽車工廠，並於2023年之前實現MEB平台的投產。
客觀上來看，大眾在於鈴木分手以後，在全球化布局方面的確是缺少一個可靠的夥伴，尤其是針對部分新興市場國家，江淮的國際化開展很早，有合適的產品、渠道和經驗，對於大眾來說，的確是一個有效的互補，但是這些想像空間都只能留給未來，目前尚不清楚大眾方面派駐江淮高管和董事會席位的情況。江淮與大眾的合作留下了太多待解的謎團，其中少不了深入探討和磨合，但是可以確定的是，炒概念歸炒概念，江淮大眾兩年內都會處於投入期，對上市公司有一定的財務壓力，同時，大眾入股之後，對於江淮汽車的業績也難有明顯的改善，江淮在市場和產品方面依然保持獨立性，事實上，6月2日的股票走勢也是印證了這一點，從漲停板到跌停板，成交量和換手率突然放大。俗話說「解鈴還須系鈴人」，對於江淮而言，雖然綁上了大眾的戰車，但是要想避免邊緣化，未來兩三年的轉型關鍵期內，依然要靠自己堅定地走下去。
入主國軒高科，助力安徽省前首富成功解套
作為大眾汽車集團要將安徽打造成中國新的電動汽車中心，此番戰略布局的另一條線——國軒高科，同樣也是大眾汽車集團電動化戰略的重要一環。
江淮大眾的工廠產能建起來了，當然得有穩定的前端供應鏈，而鋰電池產能瓶頸的制約又是各家主機廠爭奪的焦點。
要避免受制於人，主機廠都選擇了「綁定」電池企業，而歐系廠商在電池技術方面本身就是短板，因而無論是大眾還是寶馬與戴姆勒，都選擇了一致向東看。
大眾汽車集團（中國）以11億歐元獲得國軒高科26.47％股份，成為後者最大股東。國軒高科作為國內第一陣營的動力電池供應商，出貨量僅次於寧德時代和比亞迪，但與前兩者在營收和盈利方面有著明顯的差距，2019年扣除非凈利之後巨虧3.45億是不爭的事實，然而這僅僅可能還只是冰山一角。如果沒有穩定的後端銷售市場，面臨韓系電芯的窮追猛打，國軒高科在未來幾年內的競爭壓力勢必還將陡增，如今遇上了大眾這么一個願意出錢入股，又願意帶貨的大老闆，自然是喜上眉梢。國軒高科創始人李縝成功套現（失去了第一大股東位置，但仍為實際控制人），無疑是一個完美的金蟬脫殼的計劃，而且這位前安徽前首富（2017年以92.8億元財富名列榜單第313位，成為安徽「首富」）拿到的還可能是實實在在的錢，而不是漲跌無常的股份。
雖然出貨量不及前兩位，但國軒高科同時擁有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的技術優勢，橫跨低成本和高性能兩大產品路線和完善的技術儲備，結合目前市值來看，性價比優勢明顯，自然也成為大眾汽車收購的理想標的。當然對於大眾而言，破解了所佔整車製造成本最高（約1/3）的動力電池的難題，能夠打造穩定而低成本的動力電池供應體系，在MEB純電動平台當中解決了VDA電池的問題，這也幫助大眾在跨國汽車廠商當中實現先下一城。對於整個集團龐大的電動化戰略轉型來說，至關重要！
寫在最後：
剛剛引入蔚來中國總部落戶之後，又吸引大眾入股江淮與國軒高科，安徽省和合肥市大手筆不斷，不得不令人贊嘆。剛剛步入新一線門檻的合肥市，在今年初立下了萬億GDP的目標，後疫情時代，必將迎來一波提速發展。大眾汽車在合肥投下160億元，對於合肥來說，壯大了工業脊樑，將讓一年一度的「世界製造業大會」更加靚麗，同時為合肥IC產業解決了下游渠道的大量問題。無論如何，大眾、江淮與國軒的攜手，安徽省、合肥市是穿線搭橋的人，同時也是最大的贏家！（圖片來源於網路，侵權請聯系刪除）
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『叄』 消費者大夢初醒，北京上半年釋放購車指標落空

3月24日，商務部公布一則《北京正在研究出台刺激汽車消費措施》的通告中，提到有關刺激汽車市場的相關政策，引起了大量北京市民的注意。但出乎意料的是，這一則通告在當天就被「撤回」，該資訊的鏈接已經失效。今天，北京市商務局對於此通告給社會公眾造成的誤解表示深深的歉意。訪問頁面不存在以及官方的致歉，意味著這些政策並未完全想好，對於北京的消費者來說，空歡喜一場。

不過，北京的市民也不用太難過，因為在3月23日，商務部辦公廳、國家發展改革委辦公廳和國家衛生健康委辦公廳就聯合發布了《關於支持商貿流通企業復工營業的通知》來促進汽車產業消費。文中提到出台新車購置補貼、汽車「以舊換新」補貼、取消皮卡進城限制、促進二手車便利交易等措施，值得注意的是，其中還提到實施汽車限購措施地區的商務主管部門要積極推動優化汽車限購措施，穩定和擴大汽車消費。所以，在未來，北京市的相關政府部門將會制定更詳細的政策，還是有很大機會推出放寬限購等政策。

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『肆』 特斯拉與空頭博弈：何以突破千億美金

[億歐導讀]?千億美金市值，是特斯拉的天花板，還是一個台階？

製表人/億歐汽車分析員王瑞

從短期看，特斯拉股價能否繼續增長，將取決於其2020Q1財報情況，一旦其實現連續三個季度盈利，股價增長將成為大概率事件；從中期看，特斯拉股價走勢將受其在華業務開展情況的影響，國產Model3與ModelY的銷量將成為重要指標；從長期看，特斯拉股價將取決於其能否證明自身是一家科技公司，其完全自動駕駛技術的落地或將起到決定性作用。

馬斯克與空頭之間仍將「勢不兩立」。

2018年，特斯拉股東批准了充滿爭議的馬斯克薪酬方案，方案中包括12批股票期權獎勵，每批占當時發行總股份的1%，在達到市值里程碑時向馬斯克授予。第一批的里程碑為市值1000億美金，此後每次里程碑以500億美元遞增。當特斯拉的市值達到6500億美金時，馬斯克將獲得所有期權獎勵。

空頭們則希望特斯拉的股票繼續暴跌，挽回其數以百億美金計的虧損，並獲取豐厚的利潤回報。截至目前，空頭在2020年的損失已達到百億美金。

如今的萬億市值，對於特斯拉而言，是天花板？還是一個台階？這要看馬斯克描繪的夢，能實現多少。

編輯：張嫣

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『伍』 特斯拉股價「暴漲」背後的誘因與博弈

深夜關掉電腦後，仍然久久沉浸在影片《華爾街之狼》的劇情之中。萊昂納多·迪卡普里奧的歇斯底里，酣暢淋漓地演繹了喬丹·貝福特這個魅力無敵、奸佞狡詐、如癲似狂的華爾街狼人。

?

就在今天，特斯拉官方微信推送了一篇文章名為《假如大象踩了你的Model3...》。有時在想，從前身處內燃機盛行時代，我們總願意將亦如大眾、豐田這樣的強勢傳統車企比作「大象」，因為它們龐大的體量代表了行業下一階段的風向與趨勢。

那麼隨著全球電動化浪潮的滾滾襲來，當傳統內燃機向電動機逐漸轉型，此刻的真正「大象」或許正是股價不斷創造奇跡的特斯拉，在它身上並未看到什麼「大象轉身」的困擾，看到的只有一味向前。

最後，想分享特斯拉入職員工手冊中的一句話：「我們與眾不同，我們長於如此。與眾不同讓我們去做沒人能做的事，做別人告訴我們不可能的事。」或許正因為特斯拉員工都帶著與馬斯克相同的工作信條面對當下與未來，才能保證源源不斷的「高創造力」與「驚喜」製造能力，而這恰恰又是其股價「暴漲」的另一原因。

文/崔力文

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『陸』 蔚來、理想、小鵬美股會師，距「革命成功」還有多遠

我們經常聽到，某某公司一夜之間市值暴增或蒸發上億元。實際上這種說法並不準確——錢哪裡也沒去，因為錢本來就不在那裡。

市值既不是現金余額，也不是現有利潤，而是未來很多年利潤的貼現，但是未來還沒有來，只是憧憬。所以，市值都是浮雲，股票則是零和博弈。即便如今汽車已融入了太多互聯網玩法，本質上也仍是一步一個腳印的實業。

值得玩味的是，雖然造車新勢力往往將特斯拉視為「帶頭大哥」，但小鵬汽車立志成為的目標卻是豐田。道理不言自明，特斯拉市值再高也沒能進入世界500強，盈利能力才是硬道理。

文/殷

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『柒』 特斯拉推動磷酸鐵鋰，比亞迪卻受益

近期傳出特斯拉與寧德時代深入洽談，推動磷酸鐵鋰進程。在2018年，特斯拉馬斯克表示實現電池「無鈷」化，特斯拉國產化之後，無論是上海工廠建立投產，還是特斯拉Model3交付，都實現「特斯拉速度」，客觀反映出，特斯拉欲在2020年的中國實現產品全面布局。

自主品牌脫離溫室環境後，即使特斯拉的強勢國產化，自主品牌的傳統車企和造車新勢力在產品質量和價格上還是充滿了競爭力，對特斯拉來說，降低成本一方面是在產品普及消費人群上下功夫，另一方面是要促進特斯拉國產化，擁有站穩腳跟的市場率和未來中國市場的廣闊前景。可以看到的是，新能源市場將變得更有競爭力。

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『捌』 用博弈的方法分析股市講的是什麼

我們知道，由於股市是零和博弈，所以任何一種方法如果使用的人太多或一個人使用它的資金太多都會被破壞。但破壞的方式有兩種，一種是當使用的人太多時，這種方法所要求的市場條件將不再出現，或市場條件雖然出現，但由於大家都搶著操作所以不給人操作機會。各種抄底類的操作方法都屬於這一類，抄底的人越多越會做出底，唯一的問題是如果大家都抄就會做不成漂亮的底，或實際的底部機會瞬間即逝，誰也抓不住。另一種破壞方式是當使用的人太多時市場反做，打擊捕捉這類機會的人，讓他們受損。各類順勢操作方法都有這個問題，如果追入後莊家反做，那自己剛好買個高，結果最糟。這種對市場影響的劃分還是最簡單的，深入研究可以對每種操作的市場效果有更為細致的分析。

博弈分析的另一個特點是重視市場背後的過程。單純的指標分析看到的是股價和指標的起伏，但博弈分析是要看到市場背後人的操作，人們在干什麼，為什麼要這么干，為什麼能這樣干。研究市場過程除了技術指標外，消息也是有用的。

技術分析與消息面相比有一大優點，它的信息是完備和公平的，每個人都可以得到完整的技術面信息，莊家也不能比別人多，散戶也不會比誰少。這樣，從客觀條件上技術分析對所有人都是平等的，不存在不可逾越的客觀障礙。剩下的問題就是分析工具和分析水平的問題了，這就要看人的主觀努力了。而消息面則不然，消息是開放的，市場上沒有誰是絕對的消息通，誰知道的都只是全部市場消息中的一部分，還有更多他不知道的消息。所以，打探消息將是無限的，永遠打探不完全。而且消息對不同的人是不公平的，有人有較快較准確的消息，而大部分人只能得到差不多失效的消息。由於這些原因，我們一般不主張使用消息，與其用一些可靠性不高又不及時的消息干擾自己的操作還不如放棄消息，專心研究技術面。特別是在技術面研究不過關時，更要對消息抱一定抵抗的態度，不能輕易被消息左右了自己的分析判斷。

但技術分析終究是透過每天幾個參數觀察市場，對市場狀態看得比較模糊，對市場上正在發生的事情缺乏細節的了解，帶有猜測的成分。如果有一些內幕消息，就會發現「股市博弈局面的化簡」中討論的各種情況在現實中都是存在的。但如果沒有消息僅憑技術走勢來判斷，則無法看出走勢背後這么豐富的故事，有時可以猜到市場背後有什麼事件在發生，但決不會對局勢了解得那麼清晰。所以，如果能有一些消息對市場狀態做一些提示，就可以使分析計算更確切，對技術走勢理解和把握得更細。從這個角度說，市場信息也是需要的。

技術面和消息面的關系可以比做飛機或汽車的駕駛儀器和窗外景物的關系。在飛機與汽車的行駛過程中，為什麼飛機的駕駛可以交給儀器全自動的完成，而汽車的駕駛反倒離不開司機呢?按理說開飛機要比開汽車復雜，飛行員面前的儀表有上百個而汽車司機面前的儀表則只有幾個，飛機上用於控制飛行的可操作結構也比汽車上的多。但飛機可以完全用儀器駕駛而汽車則必須由司機來開。稍微一想就可以明白，差別在於路況。飛行航線內的情況是很單純的，只是一架飛機在飛行，需要控制的只是飛行姿態，而飛行姿態信息由儀器獲得比由人觀察更准確，飛行姿態的調整也是固定的，所以飛機完全可以自動駕駛。汽車的內部控制也可以由儀器來完成，但對路上情況做出反應則必須由人來處理，電子儀器還不能像人眼睛一樣了解周圍環境情況，而對各種路況也不存在程式化的處理辦法，所以只能由人來開。

好的技術指標是股市運行狀態的監測儀，用這套儀器綜合了解股市運行狀態再加上對各種狀態下未來漲跌的統計，就可以對一些典型情況做出反應了，就像僅根據飛機飛行狀態也可以做一些駕駛操作一樣。博弈分析的特點在於要透過市場看到市場背後的過程，要充分了解市場情況還需要市場信息，就像終究需要駕駛員觀察路況一樣。技術面信息相對來說是比較死的，應該首先得到解決，而且技術面本身不會騙人，所以它可以成為我們開始博弈分析的堅實基礎。在這個基礎上還需要廣泛收集市場信息，才能把市場上正在發生的故事講全。市場信息真假參半，可以以技術面為基礎取捨和理解這些信息，和技術分析相符的就相信，和技術分析不相符的就放棄，市場信息的可信度比較差，必須有選擇地利用。

技術分析都可以由計算機完成，雖然綜合方法的研究，組合條件數量太多，但用超級計算機提高速度並用適當的搜索策略縮小搜索范圍還是可以進行自動研究的，純技術分析工作計算機最終可望比人做得更好。計算機所不能做的是對市場信息的分析，這個工作人做起來不難，但在計算機卻是根本無法做到的，因為分析這些信息需要以人的全部知識作為背景。所以，綜合分析是計算機可以做的，但聯系市場消息對市場博弈過程全面理解和把握就不是計算機能乾的了，只有生活於人類社會對人性有了解的人才能做到。

生活中所有的現象在博弈心理論中既有先動的優勢策略，也有後動的優勢策略。至於在具體的博弈過程中究竟是選擇先動還是後動，是由博弈參與者各方具體情形所決定的。

人才和單位其實就是賣家和買家的博弈。買家總是希望價格低點，賣家總是希望價格高點，這似乎是市場交易的不二法則，這叫主體利益最大化，是經濟學的理性人假設。人才市場上，企業是買家，人才是賣家，交易的是人才的使用價值，直觀上當然也是一對冤家，但實際是要搭夥過日子，最終的目的是一起創造價值，把蛋糕做大，一個大的空間才能容納下各方利益。

『玖』 S股中的博弈

A股中，尚未股改的股票前面加S股。
沒有股改的原因是多方面的，有正面的那麼可以看成含權股，一旦確定都會有較好的漲幅。也有基本面不好的股票，風險就較大了。
所以關鍵還是看公司的基本面，來判斷是否有機會參與博弈。

另外：S股還有一個解釋。
我國上市公司的股票有A股、B股、H股、N股和S股等的區分。這一區分主要依據股票的上市地點和所面對的投資者而定。

A股的正式名稱是人民幣普通股票。它是由我國境內的公司發行，供境內機構、組織或個人(不含台、港、澳投資者)以人民幣認購和交易的普通股股票。1990年，我國 A股股票一共僅有10隻，至1997年年底，A股股票增加到720隻， A股總股本為1646億股，總市值17529億元人民幣，與國內生產總值的比率為22．7％。1997年 A股年成交量為4471億股，年成交金額為30295億元人民幣。我國 A股股票市場經過幾年快速發展，已經初具規模。

B股的正式名稱是人民幣特種股票。它是以人民幣標明面值，以外幣認購和買賣，在境內(上海、深圳)證券交易所上市交易的。它的投資人限於：外國的自然人、法人和其他組織，香港、澳門、台灣地區的自然人、法人和其他組織，定居在國外的中國公民，中國證監會規定的其他投資人。現階段 B股的投資人，主要是上述幾類中的機構投資者。 B股公司的注冊地和上市地都在境內，只不過投資者在境外或在中國香港、澳門及台灣。

自1991年底第一隻 B股——上海電真空 B股發行上市以來，經過6年的發展，中國的 B股市場已由地方性市場發展到由中國證監會統一管理的全國性市場。到1997年底，我國 B股股票有101隻，總股本為125億股，總市值為375億元人民幣，B股市場規模與 A股市場相比要小得多。近幾年來，我國還在 B股衍生產品及其他方面作了一些有益的探索。例如，1995年深圳南玻公司成功地發行了 B股可轉換債券，蛇口招商港務在新加坡進行了第二上市試點，滬、深兩地的4家公司還進行了將 B股轉為一級 ADR在美國櫃台市場交易的試點等。

H股，即注冊地在內地、上市地在香港的外資股。香港的英文是Hong Kong，取其字首，在港上市外資股就叫做 H股。依此類推，紐約的第一個英文字母是 N，新加坡的第一個英文字母是 S，紐約和新加坡上市的股票就分別叫做 N股和 S股。

自1993年在港發行青島啤酒 H股以來，我國先後挑選了4批共77家境外上市預選企業，這些企業都處於各行業領先地位，在一定程度上體現了中國經濟的整體發展水平和增長潛力。到 1997年底，已經有42家境外上市預選企業經過改制在境外上市，包括上海石化、鎮海化工、慶鈴汽車、北京大唐電力、南方航空等。其中有31家在香港上市，6家在香港和紐約同時上市，2家在香港和倫敦同時上市，2家單獨在紐約上市(N股)， l家單獨在新加坡上市(S股)。42家境外上市企業累計籌集外資95．6億美元。

『拾』 特斯拉、比亞迪等新能源汽車股票連創新高，還能再追漲嗎

今天指數低開高走，創業板漲近2%。上午大盤表現不佳，下午力挽狂瀾震盪走高，滬指量能進一步萎縮，不確定是否能在缺口上方企穩。

指數層面上可說的不多，仍在震盪格局下，量能不放出來，就是資金搬家的過程。前面連續拉升，屢屢帶指數上攻的銀行、保險板塊今天暫歇，賺錢效應轉移至中小板和創業板。