❶ 我國高速公路經營期後續融資問題研究:融資問題研究論文
中圖分類號：F812 文獻標識：A 文章編號：1009-4202（亮橡2012）08-000-03摘 要 隨著高速公路建設的快速發展升鍵祥，高速公路對國家經濟社會發揮了日益重要的影響，而我國高速公路經營企業的後續融資問題也日漸突出。為解決這一問題，本文首先分析了目前國內高速公路行業融資現狀及其存在問題，隨後重點介紹了法國高速公路企業如何解決經營期後續融資的辦法，最後提出了解決高速公路後續融資的對策：加大國家財政資金的投入力度、在同一集團公司內部進行資金平衡、高速公路項目捆綁投資。
關鍵詞 高速公路 經營期 後續融資
一、研究背景及目的
隨著我國政治、經濟、科技、文化等領域的飛速發展，各地域之間的物流、人流和商品流將更加頻繁，而高速公路的建設速度迅猛發展，無疑為國民經濟騰飛構築了堅實寬闊的跑道。截止到2009年底，我國高速公路總里程已達6.5萬公里，繼續位居世界第二。根據交通部公布的《國家高速公路網規劃》，從2005年起到2030年，國家將新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。近10多年來，我國高速公路從建設投資到營運管理發生了一系列重大變化，融資模式從單純的政府投資，發展到利用國內外銀行貸款以及股票上市、債券融資，管理模式從單純的政府成立管理局（處）到建管一體、以路養路，成立項目業主法人企業。我國高速公路建設的投融資，主要由中央、財政、地方、銀行、外資、民資等幾個方面構成。從銀行貸款中獲得的資金絕大部分是商業銀行一般性商業貸款。隨著利率的提高，我國地方高速公路經營企業資產負債率高達70％左右，日益加大的債務，金融機構關閉信用擔保，不再提供貸款，使高速公路經營企業處在風險敞口，使交通基礎設施項目成為潛在的金融風險隱患。同時，高速公路作為公路運輸現代化的重要標志，具有投資大、建設周期長、資金回收時間長的特點，同時，高速公路作為經營性項目，在其營運過程中還需要大量的維護和管理資金。因此，我國高速公路項目運營資金的供需矛盾十分突出，研究高速公路項目的後續融資問題，對於優化高速公路的融資結構，創新融資體制及提高融資決策的科學性，緩解高速公路運營資金的供需矛盾，促進高速公路快速、持續發展，具有積極的意義。
二、高速公路行業融資現狀
（一）高速公路主要融資方式
1．財政融資。財政融資是政府為實現調控經濟的目標，以政府信用為基礎籌集資金並加以運用的金融活動。它是一種政策性的融資活動，因而其資金來源也只能是政策性資金。該融資方式的特點：一是資金來源的成本費用要遠低於商業銀行的籌資成本：二是資金的來源量大集中、相對穩定、可用期長。當前，我國財政融資的資金來源主要有三類：一是各級政府投資，也就是納入各級政府財政預算的資金；二是利用交通規費和由車輛購置費等財政專項資金構成的公路建設資金；三是國債。
2．銀行貸款。自1984年國家推出「貸款修路，收費還債」的政策以來，銀行貸款成為我國高速公路建設的重要資金來源之一，有時會佔到建設總資金的60％以上，這在很大程度上緩解了公路建設資金嚴重不足的問題。高速公路建設項目銀行貸款的對象主要是國內的國家開發銀行等政策性銀行和國際金融組織。如世界銀行、亞洲開發銀行等。這類貸款融資量吵搏大、使用期長、資金成本低，非常適合公路等大型基礎設施建設。
3．證券融資。證券融資是在國內外金融市場上發行各種股票、債券等證券籌集資金的一種直接融資方式。證券融資以其融資主體主動、籌集資金廣泛、資金用途靈活和使用期限長等特點較商業銀行貸款優越。
4．ABS融資。ABS是英文「asset backed securitization」的縮寫，中文的意思是資產證券化。它是將缺乏流動性，但能夠產生穩定、可預見的現金流收入的資產轉換成在金融市場上可以出售和流動的證券的行為。ABS使項目進入資本市場。利用該市場信用等級高、債券安全性與流動性高、債券利率低的特點，大幅度降低籌資的成本，大量吸納資本市場的資金。
5．TOT方式融資。TOT是英文「transfer operate and transfer」的縮寫，中文的意思是轉讓經營權，它是指由交通主管部門或授權的經營公司通過合約的形式，經有關部門批准，將某高速公路的全部或部分經營權（或收費權），在一定時期內轉讓給境內外具有法人資格的經營單位經營，轉讓期滿後，受讓方將該交通基礎設施無償地、完好地交還交通主管部門（轉讓方）。
6．BOT方式融資。BOT的中文意思是「建設—經營—轉交」，其基本含義是由政府和項目發起人簽訂特許權授讓協議，再由項目發起人組織成立的項目公司承擔高速公路的融資、設計、建設、營運和維護的任務。在規定的特許經營期內，項目公司擁有該項目的所有權並收取費用，用所得收入清償項目債務，彌補經營開支並獲得預期的投資回報。在特許經營期結束後，再將項目無償移交給政府。
（二）現有融資方式存在問題
首先，總體來說，我國目前在高速公路行業基本上都屬於利用上述融資方式建設的項目，但使用財政融資的項目居多，國家財政壓力依舊過大。近年來利用BOT、TOT、銀行貸款模式興建的高速公路項目絕大部分位於珠江三角洲、長江三角洲等經濟發達地區，或者是國道主幹線上，交通量比較大，路費收入較理想，投資回報率較高。對於廣大西部地區、少數民族地區和經濟欠發達地區的高速公路，由於交通量較小、建設成本和營運成本較高、車主付費能力較低等種種原因，導致財務效益較差。國內外的投資者一般不會向該地區高速公路項目進行投資，國內外的金融機構也將難以產生對高速公路項目的貸款興趣。經濟欠發達地區的高速公路主要靠國家進行投資興建，即使有其他融資方式的也主要是依靠國家行政手段干預或者是項目業主自身資金勢力雄厚。
其次，高速公路主要依賴於債務融資，使得高速公路經營企業負債比例過高，還款壓力大，雖然現在形成了利潤為導向的籌資，即以地方集資、貸款、發行債券，利用外資和轉讓經營權等多種形式籌集建設資金的市場化投資建設和運作機制，但是融資體制改革滯後和資本市場發育不完善，債務融資仍然是主要的資金來源。現在一些高速公路進入利潤還款期，還貸壓力大，而且銀行也可能因為這樣的償債困難形成了不良貸款。所以，要警惕國外發生的高速公路建設中發生的債務危機在我國中西部地區出現，如果這種危機發生會影響高速公路的市場化進程，阻礙高速公路建設進入資本市場。
❷ 我國國內有高速公路建設項目投資失敗的案例嗎
1、我國沒有投資失敗的高速公路項目。
2、由於高速公路都屬於國有資產，當某高速公路路費收入不能償還貸款時，就由其他賺錢的高速公路來償還。最常見的是組建交通集團，把賺錢和虧損的項目都集中在一起，把債務抹平。
3、如果連交通集團都無法抹平債務，那麼由省財政、國家財政撥款解決，或者組建上市公司，到股市去圈錢。
總之，在公有制的情況下，高速公路作為國有資產，是不會有投資失敗的說法。如果認為資不抵債，宣告破產，然後拍賣給其他私人企業，把高速公路變成私人財產，你看看群眾的意見是否更大？
❸ 為什麼高速公路不用稅款修建免費向社會開放，要收費融資
高速公路投資巨大，每公里0.5～1億。
中國目前有7.4萬公里高速公路，投資額大概5-6萬億，幾乎相當於一年的稅收總和。而且每年還要維護費用，大約74億，這樣下來國家吃不消。
而且全國人民不管有車沒車都通過稅收給了高速公路，卻反過來讓那些有車的人佔便宜，沒車的人享受不了免費通行。
別相信記者，他們是有車一族。
❹ 青島跨海大橋的投資融資模式
1、項目總投資及收益情況 青島海灣大橋項目計劃總投資為90.82億，項目實施採用特許經營方式。 青島海灣大橋
項目建設期3.5年，經營期25年，經營期滿項目的所有權和經營權將全部轉移給青島市政府。 項目經營期內，預計海灣大橋的汽車交通量：2010年為30849輛/日、2015年為45136輛/日、2020年為58888輛/日、2029年為77795輛/日。投資回收期15年（自特許經營年算起），經測算，該項目在實現重大的社會效益的同時也具備了良好的經濟效益。 2、項目資本金情況 按照《中華人民共和國公司法》規定，項目自有資金31億元，資本金比例35%，全部由山東省高速公路集團有限公司獨家出資。資本金將按照項目進度逐步到位，目前第一期項目項目資本金10億元已經全部到位。 3、項目融資情況 項目計劃利用銀行項目貸款60億元，各家金融機構對海灣大橋項目給予熱情關注和支持，對海灣大橋的經營前景充滿信心。山東高速集團青島高速公路有限公司在集團總公司的領導和大力支持下，與金融機構密切配合，積極落實銀行對海灣大橋項目的授信審批工作。目前青島海灣大橋項目融資工作順利，已有工商銀行、建設銀行等十七家銀行為海灣大橋項目辦理了綜合授信，各家銀行累計授信額度已達到260億元，可以保證工程項目建設的資金需求。
❺ 中國高速公路誰投資誰建設誰運營誰收益
簡單的說，中國的高速公路首先是由政府提出大方向的規劃，然後成立高速路項目公司負責前期准備（包括向銀行貸款或融資，可行性研究報告等），後組織設計勘察，並作為業主負責建設完成。一般情況項目公司要負責償還銀行貸款和利息，通常會按照政府制定的統一標准組織運營收費，收費期限一般為20年左右。