『壹』 項目融資適用於哪些
項目融資作為近30年來國際金融市場的一個重要創新，不僅為吸引私人資本、商業資本和國際資本提供了更加靈活多樣的投資渠道，也為各國能源發展及基礎設施建設以及當地經濟發展提供了強有力的資金支持。下面是由我分享的項目融資適用於哪些，希望對你有用。
項目融資發展到現在，主要運用於三類項目：資源開發、基礎設施建設、製造業項目。
(1)資源開發項目
資源開發項目包括石油、天然氣、煤炭、鐵、銅等開采業。項目融資最早就是源於資源開發項目。
(2)基礎設施建設項目
基礎設施一般包括鐵路、公路、港口、電訊和能源等項目的建設。基礎設施建設是項目融資應用最多的領域，其原因是：一方面，這類項目投資規模巨大，完全由政府出資有困難;另一方面，商業化經營的需要，只有商業化經營，才能產生收益，提高收益。在發達國家中，許多基礎設施建設項目因採用項目融資而取得成功，發展中國家也逐漸引入這種融資方式。
(3)製造業項目
雖然項目融資在製造業領域有所應用，但范圍比較窄，因為製造業中間產品很多，工序多，操作起來比較困難，另外，其對資金需求也不如前兩個領域那麼大。在製造業中，項目融資多用於工程上比較單純或某個工程階段中已使用特定技術的製造業項目，此外，也適用於委託加工生產的製造業項目。
第一、有限追索或無追索
在其它融資方式中，投資者向金融機構的貸款盡管是用於項目，但是債務人是投資者而不是項目，整個投資者的資產都可能用於提供擔保或償還債務;也就是說債 權人對債務有完全的追索權，即使項目失敗也必須由投資者還貸，因而貸款的風險對金融機構來講相對較小。而在項目融資中，投資者只承擔有限的債務責任，貸款 銀行一般在貸款的某個特定階段(如項目的建設期)或特定范圍可以對投資者實行追索，而一旦項目達到完工標准，貸款將變成無追索。
無追索權項目融資是指貸款銀行對投資者無任何追索權，只能依靠項目所產生的收益作為償還貸款本金和利息的唯一來源，最早在上世紀30年代美國得克薩斯油田開發項目中應用。由於貸款銀行承擔風險較高，審貸程序復雜，效率較低等原因，目前已較少使用。
第二、融資風險分散，擔保結構復雜
由於項目融資資金需求量大，風險高，所以往往由多家金融機構參與提供資金，並通過書面協議明確各貸款銀行承擔風險的程度，一般還會形成結構嚴謹而復雜的 擔保體系。如澳大利亞波特蘭鋁廠項目，由5家澳大利亞銀行以及比利時國民銀行、美國信孚銀行、澳洲國民資源信託資金等多家金融機構參與運作。
第三、融資比例大，融資成本高
項目融資主要考慮項目未來能否產生足夠的現金流量償還貸款以及項目自身風險等因素，對投資者投入的權益資本金數量沒有太多要求，因此絕大部分資金是依靠銀行貸款來籌集的，在某些項目中甚至可以做到100%的融資。
由於項目融資風險高，融資結構、擔保體系復雜，參與方較多，因此前期需要做大量協議簽署、風險分擔、咨詢顧問的工作，需要發生各種融資顧問費、成本費、 承諾費、律師費等。另外，由於風險的因素，項目融資的利息一般也要高出同等條件抵押貸款的利息，這些都導致項目融資同其它融資方式相比融資成本較高。
第四、實現資產負債表外融資
即項目的債務不表現在投資者公司的資產負債表中。資產負債表外融資對於項目投資者的價值在於使某些財力有限的公司能夠從事更多的投資，特別是一個公司在 從事超過自身資產規模的投資時，這種融資方式的價值就會充分體現出來。這一點對於規模相對較小的我國礦業集團進行國際礦業開發和資本運作具有重要意義。由 於礦業開發項目建設周期和投資回收周期都比較長，如果項目貸款全部反映在投資者公司的資產負債表上，很可能造成資產負債比失衡，影響公司未來籌資能力。
融資顧問將代表投資者同銀行等金融機構接洽，提供項目資料及融資可行性研究報告。貸款銀行經過現場考察、盡職調查及多輪談判後，將與投資者共同起草融資的有關文件。同時，投資者還需要按照銀行的要求簽署有關銷售協議、擔保協議等文件。整個過程需要經過多次的反復談判和協商，既要在最大限度上保護投資者的利益，又能為貸款銀行所接受。
在融資執行階段
由於融資銀行承擔了項目的風險，因此會加大對項目執行過程的監管力度。通常貸款銀行會監督項目的進展，並根據融資文件的規定，參與部分項目的決策程序，管理和控制項目的貸款資金投入和現金流量。通過銀行的參與，在某種程度上也會幫助項目投資者加強對項目風險的控制和管理，從而使參與各方實現風險共擔，利益共享。
隨著國內資源企業走出去的步伐加快，項目融資的多元融資和風險分擔優勢越發顯現出來，因此企業有必要盡快了解項目融資的特點、優勢，並不斷摸索、掌握項目融資的流程和步驟，提高融資能力，為境外礦產資源的順利開發及自身的迅速發展獲取資金保障。
『貳』 如何構建與港口轉型升級，企業提
（一）強化航運中心功能
港口做好航運中心建設工作，首先應將航運中心的發展方向轉移到服務型與知識型上，面對新型城鎮化背景，港口發展應以航運服務產業發展為主，逐步擴大港口服務能力，適當提高國際中轉業務的開展比例，通過與國際航運的聯系改善航運政策，積極引進國際高端航運人才，做好人才培養工作，逐步提高對人才的標准。在港口發展中要重視國內港口發展，強化沿海港口總體功能，推行錯位發展，重視優勢互補。在港口發展的過程中，應以滿足我國貿易需求為中心，採取有效措施減少海運隱患，並為國際貿易發展提供支持。
（二）構建完善的集疏運體系
針對我國港口集疏運體系不健全的情況，應大力發展鐵路與水路聯運，在「一帶一路」戰略中要重視內河運輸的應用，同時，還要做好港城聯動發展，通過以城興港，以港帶城的方式促進港口經濟發展，為進一步促進港口經濟發展，應構建統一的空間網路，在港口經濟得以發展以後，城市經濟也會得以提升，也可以吸引人才參與其中，在帶動港口服務發展的過程中也有利於臨港產業發展，進而形成與全球航運相競爭的局面。傳統臨港產業對製造業集群的影響很大，港口腹地能力也不足，這就需要聯系實際情況加強集裝箱碼頭與臨港加工業發展，引進與應用現代化手段打造新型產業，此外還要重視物流園區的建設，成立運輸、存儲、配送等為一體的物流中心，並將物流業務向國際方向發展，逐步將港口物流服務推向國際市場。
（三）實現跨界多元化經營
在港口經營上應向發達國家學習，保證港口的行政管理與公共基礎設施建設交由政府來完成，重視發展新興產業，不斷擴大港口投融資渠道，用發展的眼光看問題，逐步提升市場效率，打造新型管理體制，形成新型經營策略，只有這樣才能實現跨界多元化經營。同時，港口在轉型升級的過程中，還要認識到「一帶一路」戰略與國家所推出的各種新型政策對港口發展的益處，積極響應國家號召，堅持強化交通，重視空間發展，做好多元化資本結構的建設工作。此外，在未來港口發展建設中，應逐漸實現不收費，並模仿淘寶形式，構建全程物流鏈，這些都是促進港口建設的有效措施。
（四）重視特色發展
為促進港口轉型升級，港口在發展中應重視特色產業的發展，聯系港口實際，將港口與經濟腹地的特色產業作為主要運輸貨物，在與國外溝通與交流的過程中了解國外需求，在不損害國家經濟利益與環保利益的前提下為其提供必要的服務，採用多種方式將國外資金吸引過來，並藉助國外資金的力量完成海鐵聯運，在這一過程中也要認識到國家政策的扶持，緊跟國家步伐，不斷擴大自己的服務范圍與業務范疇，更要做好多條線路的開辟工作，在發展中創新，真正踐行創新發展目標。
（五）堅持「走出去」發展
「走出去」一直是我國發展經濟中堅持的原則，在改革開放以後，我國積極引進國外先進理念發展經濟，但在「引進來」的同時也要堅持「走出去」思想，讓世界各國人民看到我國的優勢。現階段國內港口競爭異常激烈，但東南亞、非洲等地的港口發展情況也不容樂觀，開發程度有待提高，面對這一現實，我國港口企業就要看到機遇，實現跨國式經營，國家政府也給予了港口轉型升級一定的有利條件，所以港口企業一定要認識到它的重要性，不斷發展與壯大港口。在我國很多有條件的港口都實現了「走出去」經營，如廣州港已經與泰國的林查班港建立起了合作關系，這樣的合作關系在建立以後，不僅有利於發展國內經濟，對泰國經濟發展也有一定好處，由此可見，「走出去」經營是雙方互利互惠原則的體現。
（六）強化創新發展
要強化港口創新發展，首先，應強化自身變化，我國港口已經進入穩定發展階段，所以一定要重視業務變革與創新，只有這樣才能促進港口進一步發展。為保證港口不會像有些企業陷入發展困境中，就要做好創新工作，積極引進先進管理理念，加大宣傳，勇於在國際舞台上展示自己，讓世界人民看到中國港口的發展。同時，由於我國港口行業競爭較為激烈，如果單純的重視吞吐量的發展，不重視效益的增加，港口也不會有取得更好的發展，所以，港口應減少刻意壓低價格手段的應用，加強與國內企業的聯系，對於一些中轉業務盡量在國內港口完成，要認識到加強與國內其他港口聯系的重要意義，應堅持一致對外原則，將國外資本吸引到我國來，發展我國經濟，造福於我國百姓，這也是我國港口做大做強，實現成熟發展的有效措施。
『叄』 項目融資模式有哪些
項目融資方式很多,不同的項目融資方式在我國運用的利弊也不一樣,因此如何根據不同項目的特點選擇合適的項目融資方式就成為我國基礎設施建設中急需要解決的問題。我整理了一些項目融資模式有，有興趣的親可以來閱讀一下!
BOT模式是指國內外投資人或財團作為項目發起人，從某個國家的地方政府獲得基礎設施項目的建設和運營特許權，然後組建項目公司，負責項目建設的融資、設計、建造和運營。BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在不同的國家有不同稱謂，我國一般稱其為"特許權"。以 BOT方式融資的優越性主要有以下幾個方面:首先，減少項目對政府財政預算的影響，使政府能在自有資金不足的情況下，仍能上馬一些基建項目。政府可以集中資源，對那些不被投資者看好但又對地方政府有重大戰略意義的項目進行投資。BOT融資不構成政府外債，可以提高政府的信用，政府也不必為償還債務而苦惱。其次，把私營企業中的效率引入公用項目，可以極大提高項目建設質量並加快項目建設進度。同時，政府也將全部項目風險轉移給了私營發起人。第三，吸引外國投資並引進國外的先進技術和管理方法，對地方的經濟發展會產生積極的影響。BOT投資方式主要用於建設收費公路、發電廠、鐵路、廢水處理設施和城市地鐵等基礎設施項目。
BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT還有20多種演化模式，比較常見的有:BOO(建設-經營-擁有)、BT(建設-轉讓)、TOT(轉讓-經營-轉讓)、BOOT(建設-經營-擁有-轉讓)、BLT(建設-租賃-轉讓)、BTO(建設-轉讓-經營)等。
TOT融資
TOT(Transfer-Operate-Transfer)是"移交--經營--移交"的簡稱，指政府與投資者簽訂特許經營協議後，把已經投產運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑借該設施在未來若干年內的收益，一次性地從投資者手中融得一筆資金，用於建設新的基礎設施項目;特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。
TOT方式與BOT方式是有明顯的區別的，它不需直接由投資者投資建設基礎設施，因此避開了基礎設施建設過程中產生的大量風險和矛盾，比較容易使政府與投資者達成一致。TOT 方式主要適用於交通基礎設施的建設。
國外出現一種將TOT與BOT項目融資模式結合起來但以BOT為主的融資模式，叫做TBT。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，採用它主要是為了促成 BOT。TBT有兩種方式:一是公營機構通過TOT方式有償轉讓已建設施的經營權，融得資金後將這筆資金入股BOT項目公司，參與新建BOT項目的建設與經營，直至最後收回經營權。二是無償轉讓，即公營機構將已建設施的經營權以TOT方式無償轉讓給投資者，但條件是與 BOT項目公司按一個遞增的比例分享擬建項目建成後的經營收益。兩種模式中，前一種比較少見。
長期以來，我國交通基礎設施發展嚴重滯後於國民經濟的發展，資金短缺與投資需求的矛盾十分突出，TOT方式為緩解我國交通基礎設施建設資金供需矛盾找到一條現實出路，可以加快交通基礎設施的建設和發展。
PPP融資模式
PFI模式和PPP模式是幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處於起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。
PPP(Public Private Partnership)，即公共部門與私人企業合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式。在該模式下，鼓勵私人企業與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。
其中文意思是:公共、民營、夥伴，PPP模式的構架是:從公共事業的需求出發，利用民營資源的產業化優勢，通過政府與民營企業雙方合作，共同開發、投資建設，並維護運營公共事業的合作模式，即政府與民營經濟在公共領域的合作夥伴關系。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府並不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。這是一項世界性課題，已被國家計委、科技部、聯合國開發計劃署三方會議正式批准納入正在執行的我國地方21世紀議程能力建設項目。
PFI融資模式
PFI的根本在於政府從私人處購買服務，目前這種方式多用於社會福利性質的建設項目，不難看出這種方式多被那些硬體基礎設施相對已經較為完善的發達國家採用。比較而言，發展中國家由於經濟水平的限制，將更多的資源投入到了能直接或間接產生經濟效益的地方，而這些基礎設施在國民生產中的重要性很難使政府放棄其最終所有權。
PFI項目在發達國家的應用領域總是有一定的側重，以日本和英國為例，從數量上看，日本的側重領域由高到低為社會福利、環境保護和基礎設施，英國則為社會福利、基礎設施和環境保護。從資金投入上看，日本在基礎設施、社會福利、環境保護三個領域僅佔英國的7%、52%和1%，可見其規模與英國相比要小得多。當前在英國PFI項目非常多樣，最大型的項目來自國防部，例如空對空加油罐計劃、軍事飛行培訓計劃、機場服務支持等。更多的典型項目是相對小額的設施建設，例如教育或民用建築物、警察局、醫院能源管理或公路照明，較大一點的包括公路、監獄、和醫院用樓等。
ABS融資模式
即資產收益證券化融資(asset-backed securitization)。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是:(1)組建一個特別目標公司。(2)目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。(3)以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。(4)目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。(5)目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。
很多國家和地區將ABS融資方式重點用於交通運輸部門的鐵路、公路、港口、機場、橋梁、隧道建設項目;能源部門的電力、煤氣、天然氣基本設施建設項目;公共事業部門的醫療衛生。供水、供電和電信網路等公共設施建設項目，並取得了很好的效果
由於項目融資的結構復雜，因此參與融資的利益主體也較傳統的融資方式要多。概括起來主要包括以下幾種：項目公司、項目投資者、銀行等金融機構、項目產品購買者、項目承包工程公司、材料供應商、融資顧問、項目管理公司等。
項目公司是直接參與項目建設和管理，並承擔債務責任的法律實體。也是組織和協調整個項目開發建設的核心。項目投資者擁有項目公司的全部或部分股權，除提供部分股本資金外，還需要以直接或間接擔保的形式為項目公司提供一定的信用支持。金融機構(包括銀行、租賃公司、出口信貸機構等)是項目融資資金來源的主要提供者，可以是一兩家銀行，也可以是由十幾家銀行組成的銀團。
項目融資過程中的許多工作需要具有專門技能的人來完成，而大多數的項目投資者不具備這方面的經驗和資源，需要聘請專業融資顧問。融資顧問在項目融資中發揮重要的作用，在一定程度上影響到項目融資的成敗。融資顧問通常由投資銀行、財務公司或商業銀行融資部門來擔任。
項目產品的購買者在項目融資中發揮著重要的作用。項目的產品銷售一般是通過事先與購買者簽訂的長期銷售協議來實現。而這種長期銷售協議形成的未來穩定現金流構成銀行融資的信用基礎。特別是資源性項目的開發受到國際市場需求變化影響、價格波動較大，能否簽訂一個穩定的、符合貸款銀行要求的產品長期銷售協議往往成為項目融資成功實施的關鍵。如澳大利亞的阿施頓礦業公司開發的阿蓋爾鑽石項目，欲採用項目融資的方式籌集資金。由於參與融資的銀行認為鑽石的市場價格和銷售存在風險，融資工作遲遲難以完成，但是當該公司與倫敦信譽良好的鑽石銷售商簽定了長期包銷協議之後，阿施頓礦業公司很快就獲得銀行的貸款。
1.融資主體的排他性
項目融資主要依賴項目自身未來現金流量及形成的資產，而不是依賴項目的投資者或發起人的資信及項目自身以外的資產來安排融資。融資主體的排他性決定了債權人關注的是項目未來現金流量中可用於還款的有多少，其融資額度、成本結構等都與項目未來現金流量和資產價值密切相關。
2.追索權的有限性
傳統融資方式，如貸款，債權人在關注項目投資前景的同時，更關注項目借款人的資信及現實資產，追索權具有完全性而項目融資方式如前所述，是就項目論項目，債權人除和簽約方另有特別約定外，不能追索項目自身以外的任何形式的資產，也就是說項目融資完全依賴項目未來的經濟強度。
3.項目風險的分散性
因融資主體的排他性、追索權的有限性，決定著作為項目簽約各方對各種風險因素和收益的充分論證。確定各方參與者所能承受的最大風險及合作的可能性，利用一切優勢條件，設計出最有利的融資方案。
4.項目信用的多樣性
將多樣化的信用支持分配到項目未來的各個風險點，從而規避和化解不確定項目風險。如要求項目“產品”的購買者簽訂長期購買合同(協議)，原材料供應商以合理的價格供貨等，以確保強有力的信用支持。
5.項目融資程序的復雜性
項目融資數額大、時限長、涉及面廣，涵蓋融資方案的總體設計及運作的各個環節，需要的法律性文件也多，其融資程序比傳統融資復雜。且前期費用占融資總額的比例與項目規模成反比，其融資利息也高於公司貸款。
『肆』 證券投資碩士參考論文
證券市場是國家經濟不斷發展的重要組成部分,放眼世界經濟大發達國家在發展過程中,證券市場的成熟與否決定著這個國家的經濟情況。下文是我為大家蒐集整理的關於的內容，歡迎大家閱讀參考!
篇1淺析資產證券化在港口融資中應用的可行性
一、我國港口主要融資方式的現狀分析
1、 *** 投資
我國《港口法激絕》規定：「縣級以上有關人民 *** 應當保證必要的資金投入，用於港口公用的航道、防波堤、錨地等基礎設施的建設和維護。」由此可以看出港口公共基礎設施建設所需要的資金主要來源於 *** 投資。根據港口未來發展趨勢，融資需求急速上升，再加上 *** 財政支出的有限性， *** 投資融資方式將不再是港口融資的主要方式。不過 *** 可以通過擔保、稅收優惠及諸多優惠政策等來促進港口建設的長遠發展。
2、銀行貸款
在政策性銀行中，國家開發銀行承擔了基礎設施建設扶持工作，雖然政策性貸款與商業貸款相比具有很多優惠，但是仍要還本付息，具有還債壓力。商業銀行融資的最大優點是手續簡單，但是貸款期限較短，使港口企業背上沉重的債務包袱。
3、發行股票和債券
利用股票市場融資具有很大優勢，如籌資數額較大且無還本付息的壓力，可提高企業形象和競爭力，促進企業加強內部管理和改革，盤活資產。但是股市門檻較高，我國港口企業只有很少一部分能達到發行股票所需的條件。另外，股價波動性較強，市場投機程度大，再加上融資體制不完善，這些都制約著港口企業對股票融資方式的利用。債券融資方式具有「稅盾」作用，可減少稅務支出。不過還本付息的壓力使港口企業有所顧忌，且公司債務風險較大也會降低對投資者的吸引力。
4、利用外資
坦含外資融資形式主要包括對外借款、引進外商直接投資、利用外商其他投資和接受國外捐贈等。由於我國對外開放程度的提高，加上國務院頒布了《關於中外合資建設港口碼頭優惠待遇的暫行規定》，我國港口大力吸引外資並給予一定優惠。外資以多種形式參與港口基礎設施建設和碼頭的經營。
5、融資租賃
融資租賃是指由出租人墊付資金，購買承租人所需裝置或固定資產等，再以出租方式提供給承租人使用的一種租賃方式。融資租賃具有投資少、表外融資的特點，比較有利於解決港口企業資金短缺問題。雖然融資租賃方式發展潛力較大，但是由於受到國家融資租賃業務發展環境的限制，業務種類較為單一。而且對於港口企業來講，這種方式僅適用於固定裝置而不是一切港口專案。另外，融資資成本也較高，這些又都限制了港口企業利用融資租賃方式融資的規模。
6、其他融資方式
港口還可以利用一些其他融資方式，比如BOT融資方式，即Build―Operate―Transfer，即「建設―經營―移交」;TOT融資方式，即Transfer―Operate―Transfer，即「移交―經營―移交」等。
二、資產證券化在港口融資中可行性的內部成因分析
1、港口擁有大量的優質資產
1港口資產具有穩定可預測的現金流。符合證券化資產的最大特點就是要具有穩定可預測的現金流。近年來我國對外貿易不斷擴大，我國港口行業得到了迅速發展，貨物和集裝箱吞吐量呈持續穩步上升趨勢。這客觀反映出港口行業具有穩定上升的現金流收入。另外，根據港口類上市公司近幾年的公司年報，可清晰地看出港口類企業財務資料良好，業績較高。這足以說明我國港口行業經營效益良好，如果發行港口資產支援的證券，港口企業對於還本付息應該具有保障。
區別於純公共物品，准公共物品具備不完全的非排他性和非競爭性，港口基礎設施也具有此種特點，所以港口屬於「准公共產品」。由於排他性的存在，「擁擠」現象難免在港口基礎設施的消費過程中出現，所以必須徵收一定的過往費用。雖然港口的全部成本不一定能夠全靠這些費用來彌補，但它至少為港口經營者的收入、盈利提供了保證，也使得港口資產證券化成為了可能。
2具有完整的歷史記錄。我國有關法律法規規定，基礎設施的建設要有可行性研究、初步設計、開工報告等階段性的審查。港口建設專案在整個過程中也一定要經歷這些程式。正是這個規定的存在，明信姿港口建設專案各個階段的研究評估資料都有檔案存檔，很容易獲得。
3港口資產信用程度高。港口基礎設施一般與當地 *** 部門聯絡密切，很多融資都有 *** 擔保，這無疑在很大程度上提高了港口資產的信用級別，再加上現金流穩定特點，其信用記錄相對較好，貸款違約率低，這在一定程度上反映了港口資產的優質性。
2、港口資產證券化的市場需求分析
1機構投資者。發達國家，機構投資者是資產支援證券投資者的主力。在國內，機構投資者主要指社會保險基金、投資基金、各商業銀行和保險公司等。截至2014年末，金融機構本外幣存款余額達733382億元，比2013年同比增長19.8%;包括QDII基金在內的國內基金公司公募基金資產凈值為25191.36億元;國內保險業實現原保險保費收入14527.97億元，同比增長30.44%。從保險投資的情況來看，截至2014年12月底，保險可運用資金余額達50481.61億元;銀行存款余額13909.97億元，較上月增加了1055.93億元;用於投資的資金為32136.65億元，較上月減少了354.97億元。我國機構投資者急需一種或幾種理財手段來應對所承受的資金保值增值壓力，此時港口資產證券化的出現可以有效地解決機構投資者的燃眉之急。
2個人投資者。截止到2014年底，我國城鄉居民儲蓄存款余額達303302億元，同比增長16.3%，儲蓄金額相當龐大。長期以來我國居民投資渠道比較單一，儲蓄一直是最主要也是最安全的投資方式。近幾年來，隨著我國股票、債券市場越來越繁榮，大家越來越多地選擇股票等理財手段，儲蓄已經不能再滿足人們的保值增值需求。截至2014年底，我國滬深股市交易所有效賬戶數已達近1.34億戶，逐漸形成了相對成熟的個人投資者群體。與股票市場相比，資產支援證券收益性好，流動性高，這些優勢強烈地吸引著廣大個人投資者。 3國外投資者。近年來，利用外資已成為港口融資的一種重要手段。港口基礎設施的壟斷性和國家對港口行業的大力扶持，這都使得國外投資者對港口情有獨鍾。而國外較為成熟的投資者，一般還會對投資資產的收益和風險具有更高的要求。港口資產支援證券化融資形式有效地降低了風險，而且港口企業與當地 *** 關系緊密，可以得到當地 *** 的支援，信用較高，風險較低，所以比較符合國外投資者的要求，對國外投資者具有很強的吸引力。
三、資產證券化在港口融資中可行性的外部環境分析
1、法律法規逐漸完善
雖然我國暫時還沒有專門關於資產證券化的法律規范，但我國一直不斷制定並完善經濟法律規范。
從資產證券化的可行性角度，港口資產證券化在政策方面已經獲得了國家許多的支援。2004年國務院釋出《關於推進資本市場改革開放和穩定發展的若干意見》，體現了國家發展建設資本市場的立場。2005年4月中國人民銀行和銀監會發布了《信貸資產證券化試點管理辦法》，為資產證券化實踐提供了政策上的依據與指導。之後中國人民銀行、國家財政部又相繼釋出了一系列的公告和批覆檔案，對資產證券化的投資主體、資訊批露規則、監督管理和稅收等各個方面進行了規范，再次表明了國家對發展資產證券化專案的決心和信心。
在港口建設上，國家也逐漸將港口經營管理權下放。港口投融資體制也隨著港口經營管理權的改變而變動。從上世紀90年代初開始， *** 就通過各項政策將社會資本逐步引入港口建設領域，如鼓勵外商投資的《關於中外合資建設港口碼頭優惠待遇的暫行規定》，鼓勵貨主、地方建港的《關於深化改革，擴大開放，加快交通發展的若干意見》等。鑒於港口具有公共基礎設施的性質和我國推行資產證券化的法律制度難點， *** 的支援與政策傾斜對港口資產證券化的順利進行至關重要。
2、資本市場不斷完善
港口行業已經逐漸市場化，成為了獨立自主、自負盈虧的公司實體。各港口公司充分利用各種手段提高自身競爭力，擴大自己的市場份額。其中通過利用較有利的融資方式降低成本來提高公司效益是各港口公司積極爭取採取的方式。
我國資本市場初步形成了以中國人民銀行、證監會和保監會為中心的監管體系，經過這些年的實踐取得了很大的成就。它們成功引進了許多金融創新工具，如中小板市場的設立、指數期貨的試點等。這些成績都說明我國已基本具備了對資本市場的監管能力。
3、中介機構不斷成熟
基礎設施資產證券化證券設計和發行是要以券商的逐漸成熟為保障的。而現在我國券商各方面的綜合實力邁上了一個新的台階。與此同時，由於各券商實力不斷增強，同業間的競爭也日益激烈，各券商在完善證券承銷等技術的同時，加強了對新的融資技術的關注和研究開發來尋求新的利潤增長點。
四、總結
我國在港口資產證券化領域還未有實踐經驗，在國內資產證券化面臨著法律法規等規定阻礙、資本市場監管的制約、投資者還不夠成熟等發展障礙，資產證券化發展所需要的外部環境還需要繼續改善。因此我國港口推行資產證券化應當盡可能地選擇優質基礎資產，並獲得當地 *** 和國際規范完善的資本市場的支援。
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