大橋石化融資

⑴ 上海久事集團公司

上海久事公司作為上海地方國有獨資的綜合性投資公司，經過十幾年的發展，目前已形成850多億元的資產規模，無論是綜合經濟實力，還是對社會經濟發展的影響力和帶動力，都在全國的國有投資公司中名列前茅。
久事公司起源於「94專項」。1986年8月5日，國務院以「國函(1986)94號」文，批准上海採取自借自還的方式，擴大利用外資，以加強城市基礎設施建設，加快工業技術改造，增強出口創匯能力，發展第三產業和旅遊業。第一批利用外資規模擴大了32億美元，其中14億美元用於城市基礎設施建設，13億美元用於工業技術改造，5億美元用於第三產業和旅遊業，此項政策就叫「94專項」。

為確保「94專項」的運作成功，當時，上海市政府作了一個意義非凡的決定：嘗試利用經濟手段，通過成立專門的經濟實體，對「94專項」進行統一的資金籌措、調劑和管理。1987年12月30日，上海久事公司應運而生，取名「94」諧音。

源於體制創新，又進一步推動體制和制度創新

久事公司的誕生，是政府投融資體制改革和創新的產物。一直以來，我國的政府投資沿襲了計劃經濟的模式，用行政辦法管理和實施投資；投資公司產生後，嘗試用經濟手段，用市場化運作的手法和要求來開展政府投資，是政府投資體制改革的一大進步。

投資公司既是體制創新的產物，反過來又進一步推進體制創新。產權是市場經濟和現代企業制度的根基。長期以來，在人們的頭腦中，計劃經濟觀念根深蒂固，人們往往只認政府或政府主管部門，不認出資人，對政府性項目，更是如此。

1994年開始，針對投資形成的五大市政基礎設施資產，久事公司就提出，要按照「誰投資、誰所有、誰收益」的原則，理順資產關系，明確久事為這些資產的所有人。當時因觀念問題，受到的阻力很大。最後在政府的支持下，終於得以確認，從而使市政基礎設施領域行政觀念的「堡壘」開始動搖，產權觀念得以逐步確立。

久事公司作為投資公司，還通過產權紐帶，把相關的產權理念帶到投資參、控股單位中去，尤其落實到控股公司的具體法人治理實踐中去。

國有投資公司的這些產權實踐，客觀上對推動我國市場經濟發展和現代企業制度建設起了積極作用。

圍繞職能定位，充分發揮國有投資對社會經濟發展的戰略導向作用

久事公司作為政府性投資公司，緊緊圍繞「政府項目，市場化運作」的職能定位，圍繞上海地區經濟和社會發展的總體規劃，充分發揮國有投資對社會經濟發展的導向、推動和帶動作用。

久事公司實施「94專項」管理以來，為35個旅遊及賓館改造建設項目和268個重大工業技改項目提供了27億美元的資金支持。新錦江、銀河、建國、華亭、龍柏等一批涉外高檔酒店紛紛建立；東方明珠電視塔在浦東陸家嘴屹立；子午線輪胎、金陽腈綸、高橋石化丙烯酸、飛利浦半導體等重大工業投資項目順利建成投產，提升了上海的國際形象，有力地推動了上海的產業結構和產品結構優化。

在城市基礎設施方面，久事公司直接籌資14億美元，投入南浦大橋、地鐵一號線、合流污水一期工程、20萬門程式控制電話和虹橋機場國際候機樓改建等五大市政基礎設施。轉讓南浦大橋45%經營權，投入徐浦大橋，以後又轉讓徐浦大橋經營權，投入其他基礎設施項目。從根本上改善了上海城市基礎設施老化的狀況，加強了浦東、浦西的交通連接，支持了浦東的開發開放。

1990年代，久事公司根據當時上海市政府產業政策導向和意圖，積極參與了上海產業結構調整，選擇了一批具有戰略意義的重大項目進行投資，包括永新彩管、施樂復印、旭電子玻殼、益昌薄板、朗訊、華虹「909」等，採用中外合資合作方式，與引進外資工作相結合，極大地推動了當時的改革開放和引進外資工作；為支持浦東開發開放，又根據政府政策意圖，直接參與了外高橋開發區、張江高科開發區、星火開發區等項目的投資。久事公司還投資參股了交通銀行、浦發銀行、招商銀行、上海銀行、申銀萬國證券、海通證券、國泰君安證券、東方證券、平安保險和太平洋保險等知名金融機構，積極推動了上海的金融中心建設。

一批金融機構通過「94專項」，與國際性金融機構發生業務往來，建立了業務聯系，培養了其開展國際業務的能力，也培養了一批外向型的經濟、金融人才，提升了上海對外金融服務的水平，促進了上海國際化大都市的功能建設。

進入21世紀，久事公司根據上海城市發展的總體規劃和政府意圖，確定了以城市軌道交通為投資主業，通過控股成立上海申通集團，實施上海軌道交通網路規劃，投資建設磁懸浮交通商業運營示範線，積極致力於改進和提高上海的城市公共交通服務，為廣大市民出行提供方便。

此外，久事公司還以投資控股方式，承擔了上海國際賽車場、鐵路南站廣場以及浦東鐵路等重大項目的投資建設。

通過國際賽車場的建設，為我國取得F1的舉辦權，將有利於提升中國的國際影響力，使世界進一步了解中國，了解上海，並將極大地推動上海國際化管理能力和現代服務業的發展。

鐵路南站廣場作為上海鐵路客運的南大門及多功能綜合交通樞紐，浦東鐵路作為連接蘆潮港的交通干線，有利於進一步改善上海的大交通網路，對上海進一步融入長三角，服務全國，增強上海的經濟輻射功能，具有十分積極的作用。

從1980年代的五大市政基礎設施投資，到1990年代積極參與上海產業結構調整，再到目前以軌道交通網路為主的四大項目，久事公司充分發揮了政府投資對地方經濟發展的戰略導向作用，同時不斷進行投資方式和投資管理創新，從撥款投資到資本金出資，從簡單撥款到參與項目管理，再過渡到參股及股權管理、投資控股管理，為上海城市建設、產業發展、市民生活作出了巨大貢獻。

久事公司十幾年發展所取得的成果，既是政府投融資體制改革的成功，也是久事自身運作的成功，是久事對政府投資項目實施市場化運作的成功。

積極開展資產經營、資本經營

久事公司早於1994年就開始了資產經營活動。當時，面對宏觀經濟形勢和國家宏觀調控政策，公司及時提出了盤整、盤實、盤活的「三盤」工作方針，重點對風險較大、有呆滯傾向的債權資產和房產資產進行盤整、清理、變現，嘗試採用資產經營手段對這些資產開展經營。絕大部分債權和房產通過資產置換、相關業務聯動操作、法律訴訟等方法和手段得到有效清理和回收。經過近10年的「三盤」工作，目前公司不良資產占總資產的比率接近為零。

對實業股權資產，久事公司較早地確立了階段性持股理念，結合不同項目的產業周期，採取不同的股權經營策略。通過階段性持有，培育項目，取得投資回報；通過轉讓成熟產業項目或捕捉股權轉讓戰略機遇，實現豐厚的資本溢價收益，實現良好的經濟回報。在這方面，經典的案例有張江高科、朗訊科技、浦發銀行、永新彩管等。

久事公司還把資產經營和資本經營手段積極應用到基礎設施領域。通過把合流污水股權與其他投資方的地鐵一號線資產置換，以及把原投資於各區縣的實業資產置換成各區縣在軌道交通上的股權投資，實現了公司投資業務向軌道交通基礎設施領域的有效積聚，然後再把這些軌道交通資產和股權作為一部分出資，成立上海申通集團，實現了公司投資的有進有退，使存量變成了增量，實現了公司投資業務的滾動發展，使公司能夠不斷根據不同時期社會經濟發展形勢的變化，發揮持續的戰略導向作用。

未來發展目標：戰略控股型投資公司

綜合性投資公司和專業性投資公司(也稱產業性投資公司)是當前我國國有投資公司的兩種主要業態。久事公司在「綜合性投資公司」基礎上，分析研究產業類投資集團及其他產業組織形態，同時結合對當前國有資產管理體制改革的理解，在堅持政府出資人代表，發揮「政府項目，市場化運作」職能不變的前提下，提出了「戰略控股型投資公司」概念，並把戰略控股型投資公司作為公司未來發展的目標。

作為戰略控股型投資公司，首先在投資上要以體現地方經濟發展規劃的戰略導向為目標，按照公益性、基礎性、先導性的原則，對事關全局並需由政府控制的重大項目進行投資。

其次，在經營上，要體現階段性特點，根據政府不同時期的發展規劃和戰略，以階段性持股為主要經營理念，以資產經營、資本經營為主要經營手段，不斷進行增量投資和存量資產結構的動態調整，通過存量退出帶動增量投資的方式，實現滾動發展。

第三，與被投資單位的關系，主要是建立在產權基礎上的戰略控股關系，對被投資控股單位的管理，主要採取相對鬆散的，以突出監管和財務資源共享為特點的管理模式，不幹預各控股公司的具體經營活動，具體經營活動通過各控股公司的專業化經營團隊去實施。在國資結構調整中，也可以發揮戰略控股型投資公司的戰略控股作用，利用其資產運作優勢，發揮其國資進退的平台作用。

國有投資公司是我國社會主義市場經濟發展和政府投融資體制改革到一定階段的產物，其產生有深刻的時代背景和歷史必然性，是一個地區社會經濟發展不可缺少的經濟主體。從我國的實際情況來看，國有投資公司在未來較長時期內將繼續存在，因此，對於國有投資公司，不是「要不要」的問題，而是「需要怎樣的國有投資公司」的問題。久事公司在這方面跨出了積極的一步。

⑵ 國內有哪些 PPP 模式失敗的案例

1.杭州灣跨海大橋。出於對預期效益的樂觀評估，杭州灣跨海大橋一度吸引了大量民間資本，17家民營企業以BOT形式參股杭州灣大橋發展有限公司，讓這一大型基礎工程成為國家級重大交通項目融資模板。然而現在投資入股的民企又紛紛轉讓股份，退出大橋項目，地方政府不得不通過國企回購贖回了項目80%的股份。通車五年後，項目資金仍然緊張，2013年全年資金缺口達到8.5億元。而作為唯一收入來源的大橋通行費收入全年僅為6.43億元。按照30年收費期限，可能無法回收本金。 評價：第一，《杭州灣跨海大橋工程可行性研究》預測到2010年大橋的車流量有望達到1867萬輛，但2010年實際車流量僅有1112萬輛，比預期少了30%以上。嚴重的預期收益誤判導致民企決策錯誤。第二，大橋項目從規劃到建成的10年間多次追加投資，從規劃階段的64億元到2011年的136億元，投資累計追加1倍還多，參股的民企已先期投入，只能繼續追加，最終被「套牢」。第三，2013年嘉紹大橋通車對杭州灣大橋是「雪上加霜」，接下來，杭州灣第三跨海工程錢江通道2014年底也將通車，另外寧波杭州灣大橋、舟山-上海跨海高速、杭州灣鐵路大橋等項目也已納入地方或國家規劃，未來車流量將進一步分流，合同與規劃的嚴重沖突令項目前景更加黯淡。

2.匯津中國(長春)污水處理有限公司。作為國內首家合資公用事業項目，長春市排水公司於2000年初與香港匯津公司合資建立匯津(長春)污水處理有限公司(即匯津長春)，合同期限為20年。同年7月，市政府制定了《長春匯津污水處理專營管理辦法》。2000年底，項目投產並正常運行。然而從2002年開始，排水公司就拖欠匯津長春污水處理費，而從2003年3月起停止付費。為解決爭議，匯津公司邀請吉林省外經貿廳出面調解，在調解會上匯津公司得知市政府已於2003年2月廢止了《專營辦法》。匯津公司認為《專營辦法》是政府為支持項目而做出的行政許可和行政授權，廢除《專營辦法》等於摧毀了項目運營基礎。在多次調解無果的情況下，匯津公司於2003年8月向長春市中院起訴長春市政府，而長春市政府認為匯津與市排水公司所簽訂的《合作經營合同書》是一份不平等合約，廢止《專營辦法》是為了貫徹《國務院辦公廳關於妥善處理現有保證外方投資固定回報項目有關問題的通知》，屬於依法行政。
敗訴後匯津公司又上訴至吉林省高院，期間匯津長春停產，數百萬噸污水直接排入松花江，是為轟動一時的「匯津事件」。經過近兩年的法律糾紛，最終長春市政府將匯津長春回購。
評價：上世紀90年代初，我國城市化進程很快，而財政無力支付巨額基礎建設資金，紛紛引入境外投資者並承諾固定回報，原本低回報，以穩定見長的水務在我國漸成暴利行業。為此，國務院於1998年下發了《國務院辦公廳關於妥善處理現有保證外方投資固定回報項目有關問題的通知》，對此類問題作出了禁止性規定。然而在《通知》發出2年後，匯津長春項目還能獲得審批立項，說明地方政府可能在報批過程中打了「擦邊球」，有關部門也涉嫌監管不力。

3.山東華中發電項目。中華發電項目總投資168億元人民幣，裝機規模300萬千瓦，由山東電力、山東國際信託、香港中華電力以及法國電力共同發起的中華發電有限公司承擔，合作經營期為20年，期滿後電廠資產全部歸中方所有。該項目是我國迄今為止裝機規模最大、貸款額最高的BOT電力項目，也被譽為1998年中國最佳PPP項目。為了促成合作，項目公司與山東電網簽署了《運營購電協議》，約定了每年的最低售電量。根據1998年原國家計委簽署的諒解備忘錄，已建成的石橫一期、二期電廠獲准0. 41元/度這一較高的上網電價，基本保障了項目收益。然而在2002年10月菏澤電廠新機組投入運營時，山東省物價局批復的價格是0.32元/度，這一電價無法滿足項目的正常運營，更糟的是從2003年開始，山東省發改委將中華發電與山東電力間的最低購電量從5500小時減為5100小時。由於合同約束，山東電力仍須以計劃內電價購買5500小時的電量，價差由山東電力自行填補，導致合作無法為繼，項目收益銳減。
評價：中華發電項目案例說明決策者在引入項目時缺乏長遠考慮，「固定回報」承諾導致合作雙方現在進退兩難。1998年的中國計劃經濟成分更多，競爭壓力較小。然而近年來伴隨國企改制，國家電力公司被拆分為大唐電力、山東國電、國電電力、中電國際、華能集團五大發電集團公司，競爭壓力倒逼發電企業「競價上網」，中華發電項目合作雙方之間的《運營購電協議》已失去繼續執行的體制機制基礎，這一深刻的教訓啟示今後的合作項目一定要充分預見風險，構建科學分擔機制。

4.天津市雙港垃圾焚燒發電廠。雙港垃圾焚燒發電廠系天津市政府與泰達股份有限公司合作的BOT項目，後者投資5.4億元人民幣，工程設計能力為年處理垃圾40萬噸，占天津年生活垃圾總量的25%，特許經營期30年。但是目前項目運營並不樂觀，一是伴隨焚燒垃圾產生的二惡英氣體有致癌因素的傳播導致周邊居民恐慌，上訪投訴乃至群體事件不斷。二是合同規定由於約定原因導致項目收益不足，政府提供財政補貼，但是對補貼數量沒有明確定義，導致項目公司承擔了收益不足的風險。如2012年財政補貼不足5800萬元，僅占公司主營業務收入的1.25%，現在是企業叫屈，公眾不買賬，項目進退維谷。
評價：雙港垃圾焚燒發電項目案例反映了一些地方政府從早期的「越位」變成現在的不作為，而公眾不滿是因為以往地方政府監管不力而引發信任危機，同時項目選址也缺乏必要的聽證程序，從而引發群體事件。

5.蘭州威立雅水務水污染事件。不久前，蘭州市威立雅水務集團公司檢測顯示出廠水苯含量、自流溝苯含量遠超出國家限值的10微克/升，導致蘭州主城區的城關、七里河、安寧、西固四區居民生活用水停供4天，後經查明系蘭州石化管道泄漏所致。 評價：看似偶然，實則必然。一方面，蘭州威立雅每年的投入預算很低，幾乎無法維持供水系統正常運轉。技術設施疏於維護保養，才導致如此嚴重的水污染事件。另一方面，當初威立雅為獲得45%的股權已經付出了極高的投標價，而蘭州水價4年來一直未漲，公司處於虧損狀態，無力也不願出資維護更新設施，這些風險當初是否被合作雙方考慮到，反映在合同當中，並約定分擔解決機制，這不僅是威立雅的事，更需要蘭州市政府反思。

⑶ 為什麼青島發展這么快呢

以全球視野謀劃青島發展蔚藍色的海水，一刻不停地拍打著海岸。在抵禦太平洋彼岸發生的金融海嘯沖擊、實現經濟平穩較快發展的過程中，青島市深化改革、擴大開放的步伐一刻也沒有停下。 青島，正處於一個全新的戰略機遇期：通過化「 危」 為「 機」 ，產業在加速升級，發展方式在悄然轉變，城市功能定位和發展路徑更加科學清晰。 5月13 日，青島市委召開十屆六次全會，深入分析當前形勢，進一步堅定信心，明確目標。「作為國家首批沿海開放城市，青島要繼續彰顯和增創開放優勢，必須構建面向全球的集聚生產要素和釋放發展潛能的戰略格局，在全球經濟一體化進程中分得更多利益。」省委常委、青島市委書記閻啟俊說。 在世界坐標系中確定發展路徑 要在世界舞台上有自己的一席之地，首先在國內、省內要有所作為。作為省委、省政府著力打造的全省經濟龍頭，青島經濟總量位居全省第一、全國第九，在全省乃至國家發展大局中佔有重要位置，「青島強則半島強，半島強則山東強」。在經濟全球化日趨加深的今天，青島要有更大作為，必須跳出青島看青島，從世界坐標系中確定自己的發展路徑。 確定發展路徑，最核心的是要准確定位青島的城市功能和發展目標。經過多年發展，目前青島外資企業密集、外籍人口眾多、對外交流活躍，已經具備成為國際化城市的條件和潛力。在充分吸收借鑒國外同類城市建設經驗的基礎上，青島市著眼於保護母親灣，促進城市可持續發展，制定並實施了「環灣保護、擁灣發展」戰略，著力在環膠州灣500 平方公里的區域打造國際頂級水準的現代化新型城區。 青島市社科院研究員、城市發展研究所所長郭先登說，看看國際上一些擁有海灣、地理條件和青島相似的城市，大都是擁灣發展，比如孕育了矽谷的舊金山灣，還有紐約灣、東京灣、香港的維多利亞灣……擁灣發展，能夠使青島的海岸線、海島、海灣與陸地的連接得到充分的經濟開發空間，各種城市空間資源緊密結合。 在這一全新的城市空間發展戰略中，未來的青島城區將環繞膠州灣多點展開，形成「一主三輔多組團」結構，膠州灣將成為青島美麗的內湖。目前，環膠州灣一帶的建設大幕已經拉開，一大批重點突破項目正在進行。 海底隧道、 跨海大橋及接線、環膠州灣高速公路市區段拓寬改造和地鐵等重大工程，在膠州灣周邊構築起了快捷的城市立體交通網路。 生態建設與環境保護是「環灣保護、擁灣發展」的前提和關鍵所在。隨著100多家技術落後、污染嚴重的老企業陸續搬遷膠州灣沿岸，青島加強了城市污水處理廠、排污管網的建設改造和污染源治理，加快環灣濕地生態環境的恢復重建，大力發展循環經濟和清潔生產，促進產業結構優化升級。 規劃水平決定城市發展水平。按照「全面規劃、分步實施」的原則，青島在「 環灣保護、擁灣發展」規劃方面，瞄準的是世界一流標准。5月4 日，青島市規劃局面向全球發布招標公告，為青島高新區的新城區生態城及循環經濟發展尋覓規劃高手。這是在向世界表明：未來青島膠州灣北部新城，將是一個高端產業的聚集區、高端人才的聚集區、旅遊休閑的度假區；環膠州灣的海岸線，將由原來的工業岸線變為生活岸線、生態岸線、新經濟岸線。 嵌入全球高端產業鏈 早在去年上半年，青島就為應對金融危機出台了一系列「擴大投資、拉動消費，鞏固市場、增加出口，稅負減輕、信貸多放，穩定就業、扶困濟貧，提高效率、服務企業」的政策措施，有效地保持了經濟平穩較快增長。雖然青島的經濟外向度在全省最高，受到危機的沖擊最大，但去年經濟增速還是達到 13.2% ，邁上4000億元台階；今年一季度青島經濟總量增長 7.2% ， 1到4 月份社會消費品零售額增長18% ，固定資產投資增長25％，其中重點支持和發展的高新技術產業和裝備製造業投資分別增長70％和30% 。 投資結構的變化，是青島經濟結構調整優化的一個符號。今年的省「兩會」提出，要建設以青島為龍頭的膠東半島高端產業聚集區，這與青島的經濟結構調整方向不謀而合：青島正在著力發展先進製造業、高新技術產業和現代服務業，推動經濟結構由製造業為主向以服務經濟為主的轉變，嵌入全球高端產業鏈。 青島工業曾以家電、紡織、食品等輕工業為主，重化工是「短腿」。但現在隨著汽車機車、船舶海洋工程、石化化工等產業的興起，青島工業正邁向重化工業階段，這不但大大優化了青島的產業結構，也為承接國際上更高水平的產業轉移提供了平台，上汽通用五菱、大宇造船、森麒麟輪胎等大項目陸續落戶青島。 順應全球產業發展的大趨勢，青島正在補的另一條「短腿」產業是服務業。「目前發達國家產業轉移已開始由『製造轉移』向『服務轉移』轉變，青島作為一個對外依存度很高的沿海開放城市，要更好地承接新時期國際產業轉移，在全球產業鏈分工中占據高端，必須大力發展服務業尤其是現代服務業。」青島科技大學城市可持續發展研究中心主任雷仲敏教授說。 青島目前人均國內生產總值超過7000美元，為服務業發展奠定了基礎，加上良好的工業基礎，優美的濱海資源和海港、空港等設施條件，服務業特別是生產性服務業大發展具有巨大空間和潛力。統計數據也說明了這一點：去年青島市服務業增加值同比增長17.1% ，增幅連續兩年居全國副省級城市首位。 建設「行政成本最低的城市」 開放是青島發展的「根」和「魂」，是最大的優勢。青島通過深化改革擴大對外開放，破除體制機制障礙，有效應對國際金融危機，增創開放新優勢。 一座城市是否有活力，能否吸引外來資本，關鍵看這座城市商務成本的高低，而商務成本與政府效率、行政成本直接相關。青島市發改委經濟體制綜合改革處處長尹鴻鈞介紹說，青島多年來體制改革的步伐一直沒有停止，今年改革的力度更大： 3月，市行政審批服務大廳正式啟用，有審批職能的50個市直部門全部入駐，優化政務流程，政府服務效率提速58% ；4月份，青島又進行了第四輪行政許可事項清理，將現有的361項市級行政許可事項減至109項。 應對國際金融危機、保持經濟平穩較快增長，需要投資和消費雙重拉動。青島深化投融資體制改革，相繼組建了國信、城投、華通等投融資公司，保證眾多基礎設施項目建設的資金投入。為啟動內需，青島一方面加快醫療、教育、就業、社會保障等領域的改革，使老百姓放心花錢，另一方面，創新工作思路，通過發放旅遊消費券、外貿商品消費券、醫療消費券等形式，刺激居民消費，取得明顯效果。 青島市還通過講座、培訓等多種形式，引導各級幹部拓寬視野，善於在開放環境下開展工作，增強與國際人士、境外客商打交道的能力，學會按國際慣例辦事，將自己的工作置於全方位開放的環境中，不斷擴大對內對外開放，使更多的先進要素進入青島，將更多的知名品牌推向世界。

⑷ 小微物流企業的融資問題與對策創新

摘 要：文章對我國小微物流企業的融資難問題進行了研究。首先，從國家統計局的統計數據出發，闡述了融資難現象。接著運用案例分析法，分析了小微物流企業融資難的三大原因，即小微物流企業信用等級較低、銀行長期向大企業傾斜和缺乏公平有序的競爭環境。最後，針對問題，結合案例，提出了三個對策，即政府建設公平的市場競爭環境、銀行業改進貸款管理制度和發展物流金融業務。

關鍵詞：小微物流企業；融資；貸款；競爭環境；物流金融

中圖分類號：F275.6 文獻標識碼：A

Abstract： This article researches on the financing difficulties of small micro logistics enterprises. Firstly， describe the phenomenon of financing difficulties based on the statistical data of national bureau of statistics. Then， analyses the three main reasons of financing difficulties of small micro logistics enterprises by applying the method of case analysis. Those are the low credit rating of small micro logistics enterprises， banks lean heavily toward large companies for a long time， and the lack of fair and orderly competition environment. Finally， aiming at the problems， the article puts forward three countermeasures with cases studies. Those are the government builds the market environment of fair competition， the banks improve loan management system， and the development of logistics financial business.

Key words： small micro logistics enterprises； financing； loan； environment of competition； logistics financial business

近年來融資難問題嚴重製約了小微物流企業的生存和發展。據國家統計局工業交通司2011年做出的統計，中小物流企業在融資方面非常困難，至少有一半的企業融不到資金。小微企業融資佔比與其對經濟社會發展的巨大貢獻不成比例。

2013年融資難仍未緩解。深圳是我國重要的空海樞紐和外貿口岸，據國家統計局深圳調查隊2013年對該市交通運輸、倉儲、郵政業中的174家小微物流企業抽樣調查顯示，由於銀行貸款門檻較高，小微企業更傾向於通過其他途徑獲取資金。調查顯示，76.4%的企業通過自籌或向股東借貸的方式融資，23.6%的企業從銀行或民間借貸公司獲取貸款。從企業融資情況看，通過貸款途徑融資的企業中，86.8%認為融資有困難，僅有13.2%認為融資比較容易。

本文研究的意義就在於發現小微型物流企業融資的主要問題，探索融資難的解決對策，幫助改變小微型物流企業融資困難的現狀，促進物流業更加健康持續的發展。

1 小微物流企業融資難現象

小微物流企業一般靠自有資金起步，自身積累和民間借貸成為最主要的企業發展資金來源。隨著經營規模不斷擴大，業務范圍持續擴張，資金的壓力就會越來越大。

1.1 設施設備的投入壓力。物流行業是資金密集、勞動力密集、技術密集的行業，網點建設，運輸、裝卸設備以及企業信息化建設，需要大量投入。

1.2 日常運營流動資金的需求壓力。如人員工資、設備租賃費、燃油費、過橋過路費、購置和維修費、物流業務外包的墊付款等。

1.3 客戶應收賬款壓力。客戶越多，客戶規模越大，物流企業流動資金占壓越大。

1.4 業務保證金和押金所佔壓的流動資金壓力。物流企業與貨主企業簽訂合同時，為防止貨物在運輸途中發生意外，部分貨主企業需要物流企業繳納一定數額的保證金；一些物流企業向鐵路、民航等部門包車、包機，也需要支付預付款或押金。

2 原因分析

2.1 小微物流企業「多、小、散、弱」，信用等級較低。小微物流企業基本上是屬於個體、私營性質，管理不規范，財務制度不透明。在這些企業中，領導者集權、家族化管理現象嚴重，缺乏管理人才，財務管理混亂、財務監控不嚴、會計信息失真等問題普遍存在。

由於小微物流企業信用等級普遍較低。銀行「惜貸」、「慎貸」，甚至「恐貸」的現象比較普遍。以工行的小微物流企業信用評級標准來看，主要有四個指標：生產經營場所、倉庫面積利用率、網路建設和最大買家集中度。由於小微物流企業固定資產往往很少，尤其是做第三方貨運代理或者快遞行業的小微企業。運輸車輛是流動的，屬於不動產，貸款作抵押時銀行等金融機構不放心。而作為倉庫和辦公地點的房子，大部分都是租借的，不是企業的固定資產。另外，由於資金緊張，小微物流企業信息網路建設大多比較滯後，這也阻礙了小微物流企業與大型第三方物流企業的數據對接，影響了業務的開展和企業的發展。例如，自從2004年3月揚子石化就成功上線了ERP系統，業務涵蓋了物流管理體系，但由於眾多為揚子石化提供服務的第三方物流企業規模小，信息網路建設滯後，導致對接瓶頸，高效、節能的無紙化網路辦公系統只能在揚子石化、南京煉油廠、南京化工廠等處於供應鏈上的幾個大企業結點之間進行。最後，小微物流企業的業務往往通過渠道營銷，有固定的產品或服務購買方，因此表現出比較高的買家集中度，這都是風險因素。從這四個指標來看，小微物流企業的信用等級是極低的。

而銀行等金融機構為了資金安全，在貸款時對企業的財務報表、經營業績等材料的審查是相當嚴格的。小微物流企業在申請貸款時，往往不能按照銀行要求拿出正規的資料，如：完整的會計報表、完稅票據等。這樣，銀行對企業財務真實數據的審查難度增加，銀行等金融機構經營面臨的風險較大，很多銀行都不願做。

2.2 銀行長期向大企業傾斜，貸款業務單一，缺乏創新。小微企業貸款主要是滿足流動資金需求，貸款需求較急、頻率較高且資金需求一次性量較少， 融資的復雜性使其融資成本和管理成本較高。表1是來自中國工商銀行2000年度研究報告。

表1說明大企業的貸款特徵更能迎合銀行在利潤和風險上的經營目標。與各類大型企業--國有大型企業、股份制大型物流企業等相比，中小物流企業規模小、經營行為短期化，貸款風險比較大。對於同樣數額的貸款，銀行對中小物流企業貸款比對大物流企業貸款的業務量要大得多，進而交易成本也大得多。所以長期以來大的金融機構通常更願意為大型企業提供融資服務，而不願為資金需求規模小的中小企業提供融資服務。從貸款利率上看，銀行對大中型企業的利率一般比較優惠，採取基準利率，或基準利率下浮。但對中小型企業，一般都會採取上浮利率。

2.3 缺乏公平有序的競爭環境。現代物流服務業是規模經濟效益遞增的行業，我國第三方物流行業尚處於初步發展階段，市場高度分散，在1萬至1.5萬家第三方物流企業中，絕大部分企業市場份額在2%以下，不能達到規模經濟標准。如果物流行業存在著規模經濟壁壘，那麼小微物流企業沒有上升的潛力和空間，勢必阻礙小微物流企業向銀行融資。筆者認為缺乏公平有序的競爭環境是三大原因當中的最重要原因。

第一，產業政策缺乏。對小微物流企業缺少土地、稅收、資金等政策性的扶持措施，即使有也沒制定實施細則使之不能落到實處。沒有政策性的措施加強物流基礎設施、物流公共信息、物流標准化、物流法律法規、物流金融服務等方面的建設。

第二，政府行為方面。政府不依法行政給企業帶來高昂體制性成本。交通、稅務、公安、海關、商檢乃至發改委、經貿委，這些本應給企業提供服務的政府部門，卻想方設法利用職權謀取利益。許多政府部門自身對物流就缺乏真正的認識，意識不到辦事效率低對社會物流造成的巨大損失。

第三，市場因素方面。市場准入低導致惡性競爭、市場秩序混亂。地方保護在制約全國性物流企業的集團化與規模化進程的同時，也帶來了市場不公平競爭。市場不公平競爭還表現在例如國家鐵路及港口下屬的物流企業能優先使用本屬於社會的資源。例如有的國有企業自辦車隊為的是解決關系戶，導致整個企業無效率。

第四，體制機制問題。迄今為止多頭管理、條塊分割的體制機制仍是困擾我國物流業發展的瓶頸，阻礙了小微物流企業的發展。

首先，運輸部門的體制分割造成了物流資源的分散浪費，並阻礙了現代化物流服務方式的發展。現代化的物流服務方式是以多式聯運為基礎的，需要各種運輸方式之間的統一協調以便於轉換。而目前各種運輸方式的多頭管理、相互分割和獨立發展造成了諸多問題。如按照多式聯運理念，集裝箱抵達港口後通過鐵路直接運往各地是最集約化的集散方式，然而著名的洋山港東海大橋卻並未建成公鐵兩用橋，造成了目前抵達洋山港的集裝箱只能先從船上卸到運輸車上，經過大橋然後再裝到火車上的多次搗短現象。再如一個物流企業如果要在國內從事鐵路、公路、航空、海運等包含多種運輸方式的貨物運輸，它必須向不同部門的有關審批單位提出申請，手續繁瑣、效率低下。另外，目前不同運輸方式在運輸組織、服務規范、技術及裝備標准等方面都存在較大差距，無法有效銜接，因此很多企業只能用單一的運輸方式來開展物流服務。

其次，管理體制機制的不暢還導致了部門、行業的割裂和地方保護現象。現代物流業的發展需要形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網路。由於各管理部門、各地方政府制定政策法規多從本部門、本行業和地方利益出發，致使許多部門間辦事難度大，地區間物流活動受到割裂或阻礙。一方面，有些地區對本地和外地的運輸、物流企業等採取區別對待的做法；另一方面，一些物流企業想方設法尋求部門或地方政府的保護，造成一種不正常、不公平的競爭格局。

最後，部門間出台的政策雖然很多，但未能互為補充、相互促進。近年在國家政策和輿論給物流業的發展提供非常廣闊的空間和支持的帶動下，物流相關部門和行業如發改委、交通運輸部、商務部等也都制定了促進現代物流業發展方面的相關政策和規定。但由於體制機制的制約，各部門出台的政策雖然很多，但並未能實現彼此之間的有效融合，各部門也都是在各自的職權范圍內各司其職。這雖然在一定程度上推動了物流業的發展，但勿容置疑，也帶來了一些交叉和矛盾的現象。

3 對策研究

眾所周知，「競爭是促進產業發展的最大動力」，一方面政府以立法的形式加快建設公平的市場競爭環境，同時出  [本文由www. DYLw.Net提供，第 一論文 網專業代寫教育教學論文和本科畢業 論文以及發表論文服務，歡迎光臨DYlw.nET]台一系列政策加強對小微物流企業的扶持。另一方面銀行要大力創新業務模式，發展小微企業的物流金融。李克強總理在《2014年政府工作報告》中明確指出：「要引導金融機構加大對經濟結構調整特別是『三農』、小微企業、戰略性新興產業等的金融支持，滿足國家重點在建續建項目資金需求」。「讓金融成為一池活水，更好地澆灌小微企業、「三農」等實體經濟之樹」。

3.1 政府建設公平的市場競爭環境。世界各國政府從本國國家利益出發，都在努力創造良好的政策環境，通過各種直接或間接的手段來推動本國物流水平的持續改善，有些經驗值得借鑒。

美國健全的維護市場經濟體制的法律制度為物流的快速發展奠定了堅實的基礎。美國的物流政策法規隨著經濟環境和技術的變化不斷進行相應的調整：20世紀70年代末開始放鬆運輸管制，1991年通過《陸路多式聯運效率法》，1996年提出的《美國運輸部1997～2002年度戰略規劃》是美國物流現代化發展的重要指南，是美國物流發展整體規劃的綱領性文件。

⑸ 上海建工(集團)總公司怎麼樣

簡介：有著近50年發展歷史的上海建工集團，是世界百強和中國最大的建築企業集團之一。過去的數十年，上海建工始終把「創造一流」作為企業發展的不懈追求。從流光溢彩的東方明珠，到氣勢磅礴的浦江叄橋；從高聳入雲的金茂大廈，到貫通東西南北的地鐵隧道；從蜿蜒回轉的城市高架，到博物館、大劇院、體育場等一系列超凡脫俗的歷史文化殿堂，上海建工人在80%的上海重點工程和標志性建築中留下了光輝的足跡，以超人的智慧和驚人的速度創造了一個又一個拓展時空的經典之作和城市建築發展史上的神話。今天，上海建工在經濟全球化的潮流中，正積極融入世界建築市場，憑籍日益壯大的綜合實力，敢為人先的企業團隊和不斷創新的核心技術，努力塑造一流的企業，精心培育一流的隊伍，不斷開發一流的技術，為城市的發展、國家的建設和社會的進步創造更多一流的傳世精品……
因武漢分公司業務發展需求現誠聘。

有意者請將個人簡歷、薪資要求、一寸近期照片及其相關證書復印件郵寄到本公司郵箱，合則約見。
法定代表人：徐征
成立日期：1994-01-06
注冊資本：300000萬元人民幣
所屬地區：上海市
統一社會信用代碼：913100001322226416
經營狀態：存續（在營、開業、在冊）
所屬行業：建築業
公司類型：全民所有制
英文名：Shanghai Construction (Group) General Co.
人員規模：100-500人
企業地址：中國(上海)自由貿易試驗區福山路33號
經營范圍：承包與其實力、規模、業績相適應的國外工程項目,從事各類貨物及技術進出口業務,房屋建設工程施工,市政公用建設工程施工,建築材料銷售,自有機械設備租賃,自有房地產租賃,投資咨詢,實業投資;向境外派遣勞務人員(不含海員)。
【依法須經批準的項目,經相關部門批准後方可開展經營活動】

⑹ 上海久事公司是家什麼樣的公司

上海久事公司是一家市屬大型公共服務類國有企業集團。

上海久事（集團）有限公司前身是上海久事公司，成立於1987年。作為全國第一家政府性投融資公司，久事集團是上海改革開放和創新投融資方式的產物，成立之初就肩負服務上海的使命，蘊含改革創新的基因。

三十年風雨歷程，久事集團積極籌措城市建設與產業發展資金，不斷提高城市公共服務和保障能力，為上海經濟社會發展和城市有序運行作出了貢獻，企業也在改革創新中發展壯大，成為市屬大型公共服務類國有企業集團。

(6)大橋石化融資擴展閱讀

1986年8月，國務院以「國函（1986）94號」文批復上海市政府，同意上海第一批擴大利用外資32億美元，用於加強城市基礎設施建設、工業技術改造和發展第三產業。根據國務院94號文件精神，市政府確定了第一批32億美元的利用外資項目，統稱為「九四專項」。

1987年12月30日，上海久事公司正式成立，取名「九四」諧音，作為「九四專項」總帳房，專門承擔「九四專項」任務。1990年，隨著實事公司的並入，久事公司又新增了代市政府管理財力資金的職能，對增強公司的籌資能力起到了很大作用。

久事公司成立後，根據市委、市政府要求，直接籌措14億美元，投資了南浦大橋、地鐵一號線、合流污水一期工程、虹橋機場候機樓改造和20萬門程式控制電話等五大市政基礎設施項目，為上海解決了很重要的民生問題。

籌措13億美元投資了268個工業技改項目，其中較為重要的包括電真空公司、飛利浦半導體公司、上海冰箱壓縮機、金陽晴綸項目等，對當時上海工業發展起到了重要作用。

籌措5億美元投資了35個三產旅遊項目，主要包括：華亭賓館、虹橋賓館、銀河賓館、龍柏飯店、建國賓館、新錦江大酒店等，有效改變了上海的旅遊環境。