共享單車融資案例

❶ 北大研究生創業失敗：從融資40億到拖欠5億，1600萬人排隊退錢

曾幾何時，每個城市的大街小巷都曾有一道亮穗吵麗的「黃色風景線」。

而僅僅5年時間，ofo小黃車從風靡一時到無人問津，甚至因為押金的問題，以至於部分用戶現在談起也會為之憤憤不平。

ofo小黃車是一個無樁共享單車出行平台，其成立之初的宗旨在於解決「城市最後一公里」的出行問題。

自2015年6月項目啟動以來，ofo小黃車已投入1000萬輛共享單車，市場面向海內外，並向全球20個國家、超2億用戶提供了超過40億次的出行服務。其業務發展之迅速，也證明了「共享單車經濟」是大勢所趨。

雖說站在風口上豬都能飛起來，但ofo小黃車的生命周期只延續了5年。2019年小黃車破產，創始人出走，至今還有1600萬人未退還199元押金。更讓人氣憤的是，有用戶表示ofo共享單車App上，未退押金的用戶已無法查看自己退押金的進度，這是否意味著未退還押金的用戶永遠也拿不到這199元？

一、ofo創始人哪友戴威的創業故事

戴威，北大經濟學碩士，就讀於北京大學光華管理學院金融系本科。除此之外，其父親也是央企的重要幹部，頂著高知、高乾的光環創立了ofo這個品牌。

起初ofo的定位並不是共享單車平台，而是騎行 旅遊 。是因為當年戴威本科畢業去青海執教一年，期間的每個周末都會騎行往返縣城與小鎮。騎行帶他看遍了青海的壯麗山河，也因此愛上騎行。

支教結束後，戴威回到北京和朋友共同創立了一個騎行 旅遊 的品牌ofo。創業一段時間後，當ofo的賬面上只剩400塊時，戴威不得不承認，騎行 旅遊 太燒錢。

緊接著2015年6月，ofo開始改變方向做共享單車，並宣告了自己的願景：只連接車，不生產車。4個月之後，ofo在北大的單日訂單量突破3000單，這也讓戴威看到了共享單車在校園里的需求之大。

次年的1月，ofo拿到了金沙江創投的首輪投資：1000萬元，這也是ofo創立以來的第一筆投資。據戴威描述，「拿到投資後，當時他和ofo聯合創始人張巳丁趴在國貿三期商城的圍欄上感嘆，從來沒見過這么多錢。」

半年後，ofo和競爭對手摩拜單車成為2016年下半年最熱門的創業項目。與此同時，在接下來四個月的時間里，ofo相繼完成4輪融資，直到2018年，ofo累計融資金額超40億美金。

但潮起潮落，曾經有多輝煌現在就會有多落魄。2018年年底，ofo資金鏈斷裂，拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金，而此時戴威也早已逃之夭夭。

二、ofo小黃車負債累累

從融資40億美金到拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金。接下來我們來分析一下，這到底是什麼原因導致ofo今天的結局。

1、資本壟斷所致

從上面的描述可以看出，為什麼ofo能夠迅速佔領市場，成為共享單車行業的領頭羊，因為有資本的推動。商業市場中看似是各個企業之間的競爭，實際上是背後資本的博弈，而ofo之所以會敗走華容道，實際上就是背後沒有資本的支撐了。

當時滴滴投資了青桔單車，螞蟻金服投資了哈羅單車，美團投資了摩拜單車，只有ofo堅持獨立運營。

面對資本的撤場以及前期不斷擴張的市場，ofo僅憑自身業務幾乎難以存活下去。

2、單車損李族槐壞率高，後期維護成本高

共享單車的概念固然美好，可現實是街邊隨處可見的小黃車被損壞，廢棄小黃車堆積如山。

這些都是由於小黃車的損壞率極高，從而導致廢棄率和後期維修成本高。

一輛小黃車的成本是200塊錢，而每騎一次是5毛錢，假設每人每天騎2-3次，那一天就是一塊五，大概需要3個多月才能回本。但是一輛小黃車可能還沒到3個月就要維修，甚至被廢棄。

3、前期擴張太快，導致後期接不住

按照正常商業邏輯來看，擴張是建立在項目盈利且有充足的基礎之上，穩扎穩打。而ofo前期就是純燒錢來打開市場，這對資金的要求是非常高的，一旦資金鏈斷裂就要出問題。

這或許是當下互聯網商業市場的玩法，品牌不是靠慢慢積累出來的，而是靠錢堆出來的。而消費者在商業市場中也失去了主動選擇的權利，只能被動接受，因為能被我們看見的都是經過資本挑選好的。

三、結束語

商業市場變幻莫測，雖說ofo被拉下神壇也是眾多因素的結果，但作為一家有責任、有擔當的企業，對用戶負責難道不是首當其沖的嗎？可事態卻發展為消費者需要主動維權。

拖欠供應商5個億，1600萬人排隊退押金，創始人卻逃之夭夭，這樣的結果真的不是我們希望看到的。

持續分享有價值的文章

❷ 滴滴青桔單車獲10億美元融資，美團坐不住了，放出「免費騎」大招

回想共享經濟誕生之初，隨處可見的小黃車，火爆至極，但後來因退押金風波一蹶不振，時至今日，似乎很久沒有聽到共享單車的消息了。不過，近日又有一些消息引起了市場的熱議。

近日，有消息報道稱， 滴滴旗下獨立品牌青桔單車獲得了超過 10 億美元融資 ，由君聯資本領投、另一家國外大基金跟投，滴滴方面對此消息不予回應。據了解，這是青桔單車的首輪融資，還是共享單車領域這么長時間以來金額最大的一輪融資之一，摩拜單車2018 年 2 月的F 輪融資也同樣獲得 10 億美元融資，而 ofo 即便是在最火爆的時期，融資也只達到了 2018 年 E2-1 輪的 8.66 億美元。

滴滴這一波操作意味著，滴滴並沒有放棄共享單車業務，反而有繼續做大的趨勢，另外，美團近日也在共享單車領域將有大動作，不難看出，近期單車領域正在回血。

或許是美團單車感受到了滴滴帶來的壓力，便在近日宣布了一個重磅消息。4月20日，有媒體爆料稱， 美團單車將於4月22日（世界地球日）啟動「騎跡煥活城市」行動 ，活動當天，全國用戶使用美團掃碼解鎖美團單車和美團旗下摩拜單車，均可免費騎行；另外，還推出了騎行優惠套餐，購買可享最低5折優惠，同時用戶在22日美團還可領取餐飲券、健身券等。

在疫情期間，不少城市計程車、公交車等等公共交通一度暫停，共享單車便成為了公共交通出行的重要擔當， 疫情期間暴增的騎行數據，或許也讓共享單車行業迎來第二春 。美團單車大數據顯示，3月第一周工作日的全國騎行量較兩周前增長約86%，較春節日均增長約94%，而截至4月8日，美團單車全國日均騎行量較2月疫情爆發期間增長了410%。

隨著共享單車行業的向好，不少玩家又重新提起了興趣。事實上，除了青桔單車，今年3月哈啰出行CEO楊磊發布內部信表示已經完成了一輪新的融資，不過沒有披露規模，另在不久前，哈啰出行旗下與螞蟻金服、寧德時代的「哈啰換電」項目還獲得了中恆電氣的2億元投資。

美團聯合創始人王慧文早在2019年底在接受采訪時表示，今年美團單車的重點是加大投車，「不論多少個城市，全部加大投入」。對此，不少網友表示「久違的廝殺似乎又要開始了」！

眾所周知，共享單車行業在經歷慘烈廝殺之後，摩拜與ofo都沒能笑到最後，摩拜在「賣身」後化為美團單車，而債務纏身的ofo轉變成返利網，搖搖欲墜。如今，市場上已形成哈啰單車、青桔單車、美團單車各自為營的局面。當然，接下來的比拼與此前並不相同，可能會進入到「運營效率和盈利」較量。

極不平凡的2020年，共享單車行業處於「三國殺」時代，哈啰出行、美團單車和青桔單車三足鼎立。青桔、哈啰的新一輪融資，美團單車的加大投入，能使該行業重新煥發生機，還是重蹈燒錢大戰的「覆轍」，我們還將拭目以待！

❸ 共享單車盈利模式受挑戰是怎麼回事

最近微信朋友圈流行的段子是「共享單車的顏色已經不夠用了」，一句話道盡了目前共享單車平台發展的尷尬。隨著越來越多的共享單車平台進入市場，不同顏色的共享單車湧上城市街頭，而原本被評價為設計巧妙的靠押金盈利的商業模式，在持續擴大的投資競爭中也受到嚴重挑戰。

30年前，自行車曾經是中國人最熟悉的交通工具。伴隨著改革開放和經濟發展，汽車市場快速增長，一度將自行車遙遙甩在後邊。數據顯示，到2016年底全國汽車保有量達1.94億輛，且保持10%以上的增長，有49個城市超過100萬輛，18個城市超過200萬輛，6個城市超過300萬輛。快速增長的汽車保有量使得許多城市交通開始堵塞，城市生態環境日趨惡化，城市生活質量也隨之急劇下降。

當然，在如此龐大的資本角逐中，也會帶來共享單車各種技術的創新發展，從齒輪傳動、實心輪胎、整體鑄造、智能車鎖、自發電技術、隱蔽性剎車到紅包點名、騎行社交、客戶信息定製、騎行服務再增值、移動智能運維等，可能會為未來的共享單車平台運營者提供更好的產品載體和技術基礎。

事實上，共享單車平台的橫空出世給城市綠色交通提供了創新性的解決方案，也符合「互聯網+」智能交通的落地推廣要求，但其給城市帶來的負面效應也在逐步顯現，未來必然會出台一系列管控政策，這些管控政策一方面會鼓勵共享單車繼續對綠色交通作出貢獻，另一方面，則會通過設置更高的門檻來弱化其在運營及管理上的失范。而作為市場機制下的共享單車運營主體則必須要提前考量，在未來管控政策規范下，如何逃出規模報酬遞減區間，真正實現可盈利性發展。

本文作者為中交協危險品專委會常務副會長，清華大學博導

❹ 當年套現15億，賣掉摩拜單車的創始人胡瑋煒，如今生活怎樣了

互聯網悄無聲息地走進了我們的日常生活，互聯網+模式也讓我們的生活變得更加快捷。越來越多的人依靠著互聯網獲取了更高的收益，隨著互聯網的迅速發展，新的商業版圖和投資熱點逐漸被人們發掘出來，前幾年共享經濟的異軍突起成就了很大一部分人，同時也衍生出很多的優秀企業。

那麼這樣的模式創新也是有一定進步作用的，現在的共享經濟發展日益蓬勃，多家共享單車平台橫空出世在共享單車領域的競爭也確實越來越激烈，也不乏有一些曾經影響力很大的品牌退出了市場，所以她的選擇是正確的，從投資的角度來講，她是成功的。

善於洞察市場，把控市場風險是投資必須要具備的條件，這樣可以准確地抓住機會，以此獲得更大的收益，她的成功案例是值得我們借鑒的，投資需謹慎，要多摸索多實踐，從而才能最大化的減少損失。

❺ 摩拜單車和ofo等共享單車的盈利模式和可持續利潤來源什麼

註：以下均為個人觀點，或網路數據收集，有所猜測。不代表權威。

自2015，2016年開始，以摩拜單車，ofo為首的共享單車快速在城市以各種方式崛起，而今，中國市場上的共享單車品牌大概已經有15到20家。與此同時，共享單車也在尋求融資，畢竟互聯網行業共享經濟思維都是要以「燒錢」為基礎。2017年1月4日，摩拜單車宣布獲得2.15億美元D輪融資，2017年3月1日，OFO也宣布完成4.5億美元D輪融資。為什麼共享單車經濟這么火，又或者說為什麼現在的天使投資人都看準它們？其實互聯網公司都只是看準未來，所以大部分對於當下的「燒錢」並不是很在意，同時馬雲也提出過「世界是最貴的東西就是免費」。這些創業人沒有一個不是高智商，對於未來的嗅覺也是相當靈敏。

押金

各種共享單車舉辦免費出行活動從而爭取過用戶，但於此同時用戶在免費騎行之前必須要繳納一部分的押金，按照摩拜單車每一輛299押金粗略按照300來算，如果有摩拜單車的1000萬用戶就是30億的押金，30億的押金就算是存銀行一年產出的利息也是不菲，何況共享單車都還是互聯網公司，至於押金去哪了我們就不了了之，雖然各大共享單車公司退款速度也是挺快的，但因為使用一次以後你就有了一定的用戶粘性，下次使用單車的時候還是需要充值，而且用戶多車卻少，一輛車的投放可能有十幾個用戶押金，與此同時押金就為它所用了。

廣告

共享單車公司通過各種活動增加的用戶對於APP的粘性，啟動首頁及其他附加廣告頁都是廣告盈利的重要來源。而且與其他互聯網公司的合作，使得APP作為一個入口進行合作盈利。也就是一個平台的建設。

基礎業務

經過不專業測算，一輛共享單車拋除維護成本等，一天只依靠出行收費，一輛車最快大約兩三年回本，也就是說，未來的時間，都是賺錢的，就算不賺錢也算是賺到了一定的用戶，對於以後的布局也是極有幫助。

與政府合作及大數據的挖掘

有業內人士表示，未來的共享單車營運必須依靠政府的資助資金才能有真正的利潤空間，例如永安行，早在2010年永安行就承接了浙江台州，蘇州，上海松江的公共單車項目，並成功運營。同時共享單車公司通過單車運行的軌跡，記錄出行的大數據，通過大數據分析，也是盈利的一個很大方向。

(圖片來源於網路)

當然最終這些共享單車公司最終的發展模式是什麼呢？我個人認為就是上市！前期通過融資，中間擴張市場，其次蠶食市場，最後上市，通過股價回饋投資人，從而創始人名利雙收

其實以共享單車為代表的共享經濟的發展潛力是巨大的，共享經濟公司的基礎在於平台的構建和維護，重點在於數據的統計和匹配，金融支付和權利保護是重要環節。共享經濟的表現在有效的利用社會剩餘的可重復的資源，高效的傳達信息。

共享經濟的發展一切皆因互聯網的快速發展。互聯網+實質就是通過互聯網為工具及中介把傳統工業經濟模式進行整合。共享經濟本質是資源的再度整合及分配，有效的提高了資源的效率，在共享經濟模式下，的共享模式已快速滲透到人們「衣食住行」。「產品、技能、服務、時間等」在特定條件下均可以形成共享模式，共享經濟對傳統經濟模式的影響已越來越大，大數據時代的到來，信用及法律體系的完善使得共享經濟未來若干年內必將快速發展！我們也期待共享單車的發展更進一步，真正的為我們服務。

❻ 首家共享單車的創始人是誰

首家共享單車的創始人是雷厚義，生於1991年重慶墊江人，重慶在你身邊網路技術有限公司聯合創始人，重慶縱情向前科技有限公司執行董事、悟空單車CEO。

拓展資料

共享單車:

共享單車，指企業與政府合作，在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是共享經濟的一種新形態。

共享單車實質是一種新型的交通工具租賃業務-自行車租賃業務，其主要依靠載體為(單車)自行車。可以很充分利用城市因快速的經濟發展而帶來的自行車出行萎靡狀況；能夠最大化的利用了公共道路通過率，同時起到健康身體的作用。

優點缺點:

與網約車不同，自行車的運營受季節變化、天氣狀況等影響也比較大。至於遇上台風暴雨，則無論地處何方，共享單車出行的訂單量，都會直線下降甚至歸零，而平台還得面對更加高昂的車損折舊成本。

與「有樁」的公共自行車相比，這種隨時取用和停車的「無樁」理念給市民帶來了極大便利的同時，也導致「小紅車」和「小黃車」的「亂佔道」現象更加普遍，城市空間的管理因而變得更加困難，這也就需要相應的管理規定出台。

❼ 共享單車造價大約是多少錢

目前市面上的共享單車很多，功能大同小異。共享單車在通常的自行車組件之外，增加了三個價格較高的部件，一是通訊模塊，二是智能鎖，三是發電模塊。

摩拜重、貴、科技感強並且結實，ofo 輕、成本低，但卻沒有 GPS 和發電系統。Hellobike 與二者相比，屬於折中。在與摩拜保持幾乎同樣配置的前提下，它每輛單車的成本卻低得多。

❽ 共享單車紛紛倒閉，哈羅又如何完成3.5億美元的融資呢

共享單車倒閉潮中，哈羅單車卻完成3.5億美元融資

有人認為馬化騰這是在暗諷支付寶，但我並不認為馬化騰是在批評阿里巴巴，因為騰訊自己也投資了共享單車領域的摩拜，其實所有人都清楚，阿里投資哈羅單車也好，騰訊投資摩拜也好，都是為了抓住移動出行的支付場景。馬化騰的評論，針對的是整個共享單車普遍存在的行業性問題：巨頭為了推廣移動支付扶持代理人戰爭，而小股東如果不跟進，就失去了一個賺錢的機會，如果跟進，就需要一直燒錢，像被鎖住了一樣。而現在，螞蟻金服直接成為哈羅單車的第一大股東，很顯然，這是要放棄ofo而全力扶持哈羅單車。共享單車的基本格局現在變得清晰了，滴滴主導ofo、阿里扶持哈羅單車、騰訊支持摩拜，很顯然，ofo在背景上輸了一大截。

❾ 如何看待共享單車

不做公益的話，共享單車或許只是曇花一現。
有個名詞，叫做「公地悲劇」。即個人利用免費午餐時的狼狽景象——無休止地掠奪，而之所以成為悲劇，是因為大家都知道最終的共同結局，但是卻都忽視了遠期發展，為了眼前的利益而殺雞取卵，最終把公共資源毀滅。 「公地悲劇」的現象非常多。比如室外陽光燦爛，室內電燈齊明；辦公室一邊開著空調，一邊還開著窗戶；吃自助餐不是吃多少取多少，而是先把好的取一大堆，堆滿大盤和大碗再說；過度砍伐森林、過度捕撈漁業資源及偷偷排污嚴重污染河流和空氣等，都是「公地悲劇」的典型例子。
這樣的悲劇在反復重演著，卻難以根除，根源就在於人性的自私、貪婪、還有烏合之眾的群體心理在作祟。如今的共享單車也是典型，把共享單車佔位己有是自私，可是當你隨時想用一下共享單車時卻找不到一輛可用，心想「MD，老子也要找一輛車占著」，此時就墮入了群體心理的作祟，即「別人都在搶占，如果自己不搶占就沒有了」的心態。在共享單車出現以前，大家未必看得這么清楚，可是自從出現了共享單車，將這一悲劇演繹的淋漓盡致，於是很多人說共享單車是照妖鏡，把各種人性的弊端全照出來了。

我是一個典型的悲觀論者，我相信這些人性的弊端是沒有辦法解決的，靠素質是不太可能了，除非我們的社會能進步到共產主義社會。而通過政府立法也很難，並不是每種類型的公地悲劇都能得到解決，針對捕撈漁業資源、企業污染環境這種，政府或許可以加大力度來懲治，並且都很容易找得到明確的對象，但是像共享單車這種面向大眾百姓的地域廣而且數量巨大的現象卻很難根治，而這種共享單車的損壞和丟失也是目前共享單車想要盈利必須解決的首要難題。

我們可以看看世界各地的共享單車現狀。今年1月13日，西雅圖市政府正式宣布，Pronto自行車共享服務將於3月31日終止，Pronto自行車共享服務的收入及推廣效果遠不及預期，西雅圖市政府於去年3月一度決定撥款140萬美元挽救這一項目；紐約的Citibike雖然仍在運行，但每年數百萬美元的虧損顯然讓運營者頭疼，曾經得到花旗集團4100萬美元贊助的明星項目如今卻陷入了泥潭；在西班牙的巴塞羅那，誕生於2007年的Bicing公共自行車系統由市政府每年給運營商一定數量的資金，用於項目啟動、運營和維護，目前該項目正經歷著每年高達1200萬美元的赤字；在丹麥，運行了17年的公共自行車項目因為盈利難題在2012年被停止；法國唯一一個為城市賺取穩定凈收益的公共交通項目，Velib年均利潤達2000萬歐元（約合人民幣1.5億元）。不過丟失和破壞帶來的巨大成本仍讓運營者頭疼，僅2015年，巴黎「Vélib」自行車共享系統的9000輛自行車被損壞或被盜，截至2016年夏天，整個城市的35個自行車站因為缺車或者需要維修而被關閉。
從一些國家的共享單車運營情況來看，盈利困難是共同的，而丟失和破壞帶來的巨大成本是造成虧損的主要原因。公地悲劇的提出者同樣提出了公地悲劇的解決方案，一是私有化、二是通過第三方（政府）介入，加大制度建設。關於私有化的方式，有人提出採用長租的模式而不是現在這種隨用隨租模式，可是這個方法顯然在國內行不通，共享單車在國內這么風靡的一個主要原因是解決了大家最後一公里的痛點，比如我乘公交或地鐵上班，到站後離公司還有一點距離，此時剛好可以用共享單車來彌補，長租模式如何解決這一痛點？還有一個原因就是大家可以隨用隨租隨停，不用自己維護，不需要煩惱自己弄個自行車在哪裡停放，擔心被盜等問題，恐怕這也是大家都不想負責任的一點體現吧，長租的話就要對車承擔很多責任，那還不如自己買個適合自己騎的更好的自行車呢。所以說私有化的方案是與共享單車出現的初衷相違背的，無法解決；再說第三方介入加大制度建設的方式，政府是可以立法對破壞單車的行為處於嚴重懲治，但是如何跟蹤到破壞行為呢？至少在共享單車這一塊是很難跟蹤到的，隱秘性和隨機性太強了。可以說，在共享單車這個領域，破壞和丟失是無法解決的，其對運營公司造成的成本也是無法避免的。
再看國內2017年，共享單車巨額融資事件：3月1日，ofo宣布完成高達4.5億美元的D輪融資，創下共享單車行業單筆融資最高紀錄；2月28日，永安行宣布完成A輪融資；1月4日，摩拜宣布完成2.15億美元的D輪融資…其實從目前的情況來看，這些共享單車是沒有盈利的，我想這一點應該是大家都能認可的，如果能很好的盈利，也不會出現這么多的融資了，摩拜CEO王曉峰就曾表示：「如果我有30%的利潤率，為什麼要找投資者？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑的快，然後一起找盈利模式。」至於為什麼受資本市場追逐的原因，沒啥，因為互聯網領域很久沒什麼好的創新了，一旦有一個不錯的創意就容易受追捧，那些資本也不是每次都能看準投資的，說不定還是失敗的多，成功的少，前面的滴滴優步不就是現實的例子么，之前競爭時融了那麼多資還不是沒盈利，最後背後的資本達成統一？所以說，不要以為受資本追捧就有前途。
因此，就目前來看，共享單車並沒有明確的盈利模式來實現盈利。僅靠那5毛1塊一小時是不足以支撐公司運營的，做公益還差不多。不可否認，共享單車是一款好的產品，也應該是一款很好的公益產品，但是並不是每一款好的產品都是賺錢的，也並不是產品好，就一定能夠持續運行的。很多人會看到說共享單車背後的押金池產生的資金沉澱利息和收入，或許資本最看好的也是這個吧，那我們以ofo來說下，2016年10月的時候C2輪融資是1.3億美金，加上今年3月的4.5億美金D輪融資，僅這兩輪達5.8億美金，摺合人民幣達39億多了，我們就按照ofo對外宣稱的用戶為1000萬，這還包括很多已注冊但退押金的，累積押金池估計才10億多，能產生多少利息入手，還不夠彌補資本的本金，更別說什麼資本的收入了，摩拜的押金多，估計押金池有30多億人民幣吧，不過幾次的融資金額也差不多這個數了，所以說要靠押金池來回收本金都困難，那資本盈利更是遙遙無期了，而且摩拜和ofo的押金都是跟第三方銀行合作託管的，特別是隨著國家的重視，押金的監管也會越來越嚴格，以後企業在押金的使用上不會那麼隨意。再說，現在已經有不需要押金的共享單車了，永安行就是，芝麻信用超過750的就可以免押金了，相信用不了多久，這種通過押金的共享單車會逐漸消失，真正不需要押金了，此時連押金池都沒有了，再怎麼產生盈利則是必須要面對的一個問題。

摩拜創始人說「失敗了就當作公益吧」，這句話說的真的很好，實際上，這些共享單車目前在做的就是公益事業，如果不是把它當作公益事業來看待的話，是做不長久的，很快就會消失。但是無論共享單車的結局，他們個人的成功都是不容置疑的，也是值得我們學習的。