1. 港口企業：合作模式選哪種麻煩告訴我
當前，許多港口企業大都通過合作吸引投資，實現資產規模的增長和業務規模的擴大，尤其是集裝箱碼頭企業。業內人士理清了其脈絡，並分析其利弊，現刊發以便借鑒。 當前，我國港口合作模式大體呈現如下特點。股份合作是主流 股份合作是我國港口投資合作的主流。具體又可分為：
從持有股權的多少看，包括控股合作和持股合作。港口在部分碼頭設施、物流領域、臨港工業項目上，可以控股（相對或絕對控股），這是我國加入WTO後5年內國家的保護性政策。絕對控股，如上海外高橋四期4個集裝箱泊位，上海國際港務集團絕對控股，佔51％，馬士基佔49％。相對控股，如青島港前灣二、三、四期集裝箱碼頭總投資8.87億美元，中遠太平洋佔20％，馬士基佔20％，鐵行渣華佔29％，青島港佔31％。但也可以不控股，如深圳鹽田碼頭一、二期總投資70億元的集裝箱碼頭合作，鹽田國際集裝箱碼頭有限公司持股27％，和記黃埔持股73％。
從資本合作的形態看，有資產合作、資金合作和經營權合作。 資產合作是指港口將土地岸線、碼頭基礎設施等化作資金投入的合作。如上海港將外高橋四期的4個集裝箱碼頭與馬士基合作，馬士基佔49％，上海國際港務集團佔51％。資金合作在港口一般都伴有資金和資本合作的混合成分。港方一般以土地岸線設施等作股，不足部分以資金等形式投入。沿海和長江主要港口在部分碼頭合資建設和合作經營中一般如此。以碼頭等基礎設施作股投入，有弊端。港口方只能獲得所參股份的贏利分紅，且久而久之，港口資源為外資所有。最有利的合作方式是，將碼頭租給合資公司，只進行碼頭經營權的合資。若如此，港口方面除可獲得股比分紅外，還能獲得一份租金收入。但在資金短缺和港際對資本競爭日趨激烈的情況下，往往選擇以資產折股投入，以換取更多的資金流。國際合作已成趨勢 從合作空間范圍看，可國際合作和國內合作。
國際合作有跨國港口的港際合作和港企合作。跨國港際合作已成趨勢，全球最大的香港和記黃埔和新加坡港務集團、馬士基、鐵行渣華等跨國企業都與我國港口實現了廣泛的合作。港際合作和港企合作有時很難區分，如鐵行渣華、馬士基，包括我國的中遠集團和中海集團，既從事航運經營又從事碼頭投資，並擁有碼頭或持有碼頭股份。
在港口建設和發展中利用外資是一柄雙刃劍，如不慎將造成對自己的傷害，因為投資經營人與接受投資者的根本利益有所差別。前者追逐的是利潤，後者追求的是區域經濟的發展。這需我們在引資合作中予以重視。國內合作頻繁 國內合作也有港際合作和港企合作之分。國內港際合作已成趨勢。上海為了保證上海國際航運中心的地位，正實施「長江戰略」：投資寧波港集裝箱碼頭，斥資5億元與南通港實現全面戰略合作，與南京、重慶、揚州、安慶、武漢港進行合作等。 國內港企合作如火如荼。洋山港一期5個泊位投資143.1億元，投資主體為港企聯合體的上海同盛投資（集團），上海國際港務集團擁有同盛投資40％的股權。國有企業和民營資本也在大量投資各港。國內合作往往伴隨外資合作同時進行。當前限於部分合作 從合作程度看，可全面合作和部分合作。目前，國內主要港口的對外合作，僅限於局部或部分合作，是部分設施、港區、運輸物流業務、經營權、臨海工業項目和資金的合作，沒有整體的出讓與整體的合作。錦州港雖然被民資控股，原國有港口資本佔22％，民營資本哈爾濱東方集團佔33％，但也不是整體出讓；部分商家在港口獨資建碼頭、買斷部分碼頭的經營權，也只是部分而已。 所謂全面合作，是指在某些領域或在物流運輸業務上的全方位的協作。在將來，我國主要港口投資合作模式也許會走向全面合作模式。（作者：徐永久）（完）
2. 融資模式
項目融資是近些年興起的一種融資手段，是以項目的名義籌措一年期以上的資金，以項目營運收入承擔債務償還責任的融資形式。形式有很多，也比較靈活，至於趨勢，每一種模式都有適用的領域和趨勢：
產品支付
產品支付是針對項目貸款的還款方式而言的。借款方式在項目投產後直接用項目產品來還本付息，而不以項目產品的銷售收入來償還債務的一種融資租賃形式。在貸款得到償還以前，貸款方擁有項目的部分或全部產品，借款人在清償債務時把貸款方的貸款看作這些產品銷售收入折現後的凈值。產品支付這種形式在美國的石油、天然氣和采礦項目融資中應用得最為普遍，其特點是：用來清償債務本息的唯一來源是項目的產品：貸款的償還期應該短於項目有效生產期；貸款方對項目經營費用不承擔直接責任。
設備使用協議
是一種特殊的債務融資方式，即項目建設中如需要資金購買某設備，可以向某金融機構申請融資租賃。由該金融機構購入此設備，租借給項目建設單位，建設單位分期付給金融機構租借該設備的租金。融資租賃在資產抵押性融資中用得很普遍，特別是在購買飛機和輪船的融資中，以及在籌建大型電力項目中也可採用融資租賃。
BOT融資
BOT模式是指國內外投資人或財團作為項目發起人，從某個國家的地方政府獲得基礎設施項目的建設和運營特許權，然後組建項目公司，負責項目建設的融資、設計、建造和運營。BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在不同的國家有不同稱謂，我國一般稱其為「特許權」。以 BOT方式融資的優越性主要有以下幾個方面：首先，減少項目對政府財政預算的影響，使政府能在自有資金不足的情況下，仍能上馬一些基建項目。政府可以集中資源，對那些不被投資者看好但又對地方政府有重大戰略意義的項目進行投資。BOT融資不構成政府外債，可以提高政府的信用，政府也不必為償還債務而苦惱。其次，把私營企業中的效率引入公用項目，可以極大提高項目建設質量並加快項目建設進度。同時，政府也將全部項目風險轉移給了私營發起人。第三，吸引外國投資並引進國外的先進技術和管理方法，對地方的經濟發展會產生積極的影響。BOT投資方式主要用於建設收費公路、發電廠、鐵路、廢水處理設施和城市地鐵等基礎設施項目。
BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT還有20多種演化模式，比較常見的有：BOO（建設－經營－擁有）、BT（建設－轉讓）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOOT（建設－經營－擁有－轉讓）、BLT（建設－租賃－轉讓）、BTO（建設－轉讓－經營）等。
TOT融資
TOT(Transfer-Operate-Transfer)是「移交——經營——移交」的簡稱，指政府與投資者簽訂特許經營協議後，把已經投產運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑借該設施在未來若干年內的收益，一次性地從投資者手中融得一筆資金，用於建設新的基礎設施項目；特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。
TOT方式與BOT方式是有明顯的區別的，它不需直接由投資者投資建設基礎設施，因此避開了基礎設施建設過程中產生的大量風險和矛盾，比較容易使政府與投資者達成一致。TOT 方式主要適用於交通基礎設施的建設。
最近國外出現一種將TOT與BOT項目融資模式結合起來但以BOT為主的融資模式，叫做TBT。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，採用它主要是為了促成 BOT。TBT有兩種方式：一是公營機構通過TOT方式有償轉讓已建設施的經營權，融得資金後將這筆資金入股BOT項目公司，參與新建BOT項目的建設與經營，直至最後收回經營權。二是無償轉讓，即公營機構將已建設施的經營權以TOT方式無償轉讓給投資者，但條件是與 BOT項目公司按一個遞增的比例分享擬建項目建成後的經營收益。兩種模式中，前一種比較少見。
長期以來，我國交通基礎設施發展嚴重滯後於國民經濟的發展，資金短缺與投資需求的矛盾十分突出，TOT方式為緩解我國交通基礎設施建設資金供需矛盾找到一條現實出路，可以加快交通基礎設施的建設和發展。
PPP融資模式
PFI模式和PPP模式是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處於起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。
PPP（Public Private Partnership），即公共部門與私人企業合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式。在該模式下，鼓勵私人企業與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。
其中文意思是：公共、民營、夥伴，PPP模式的構架是：從公共事業的需求出發，利用民營資源的產業化優勢，通過政府與民營企業雙方合作，共同開發、投資建設，並維護運營公共事業的合作模式，即政府與民營經濟在公共領域的合作夥伴關系。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府並不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。這是一項世界性課題，已被國家計委、科技部、聯合國開發計劃署三方會議正式批准納入正在執行的我國地方21世紀議程能力建設項目。
PFI融資模式
PFI的根本在於政府從私人處購買服務，目前這種方式多用於社會福利性質的建設項目，不難看出這種方式多被那些硬體基礎設施相對已經較為完善的發達國家採用。比較而言，發展中國家由於經濟水平的限制，將更多的資源投入到了能直接或間接產生經濟效益的地方，而這些基礎設施在國民生產中的重要性很難使政府放棄其最終所有權。
PFI項目在發達國家的應用領域總是有一定的側重，以日本和英國為例，從數量上看，日本的側重領域由高到低為社會福利、環境保護和基礎設施，英國則為社會福利、基礎設施和環境保護。從資金投入上看，日本在基礎設施、社會福利、環境保護三個領域僅佔英國的7%、52%和1%，可見其規模與英國相比要小得多。當前在英國PFI項目非常多樣，最大型的項目來自國防部，例如空對空加油罐計劃、軍事飛行培訓計劃、機場服務支持等。更多的典型項目是相對小額的設施建設，例如教育或民用建築物、警察局、醫院能源管理或公路照明，較大一點的包括公路、監獄、和醫院用樓等。
ABS融資模式
即資產收益證券化融資（asset-backed securitization）。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：（1）組建一個特別目標公司。（2）目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。（5）目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。
很多國家和地區將ABS融資方式重點用於交通運輸部門的鐵路、公路、港口、機場、橋梁、隧道建設項目；能源部門的電力、煤氣、天然氣基本設施建設項目；公共事業部門的醫療衛生。供水、供電和電信網路等公共設施建設項目，並取得了很好的效果。
3. 傳統投融資模式
傳統投融資模式有;;由於我國政策法規的限制，城市基礎設施的可供選擇的投融資基本模式有兩種：傳統政府投融資模式和市場投融資模式。 （一）政府投融資模式
政府投融資，是指政府以實現調控經濟活動為目標，依據政府信用為基礎籌集資金並加以運用的金融活動，是政府財政的重要組成部分。政府投融資主體是指經政府授權，為施行政府特定的建設項目，代表政府從事投融資活動的，具備法人資格的經濟實體，其形式是按《公司法》組建的國有獨資公司。
政府投融資主體以政府提供的信用為基礎，以政策性融資方式為主，輔之以其他手段進行融資。資金來源渠道主要有兩類：一是政府財政出資；二是政府債務融資。
政府投融資模式的核心在於：建設項目的投資、建設、運營「三位一體」，全部由政府或政府組建的國有獨資公司包攬，是單一的國有所有制經濟在城市基礎設施建設的具體體現。
政府投融資模式最大的優點就是能依託政府財政和良好的信用，快速籌措到資金，操作簡便，融資速度快，可靠性大。缺點主要有：一是對政府財政產生壓力，受政府財力和能提供的信用程度限制，融資能力不足；二是不利於企業進行投資主體多元化的股份制改制，施行法人治理結構。
（二）市場化投融資模式
市場化投融資，是指企業以獲取贏利為目的，依據企業信用或項目收益為基礎，以商業貸款、發行債券股票等商業化融資為手段籌集資金並加以運用的金融活動。非國有獨資的公司制企業是市場化投融資的主體。
市場化投融資主體的融資又分為企業信用融資和項目融資。企業信用融資是以企業信用為基礎進行的各種融資活動；項目融資是以合資成立的股份制項目公司為主體，在政府的支持下，以項目本身收益為基礎進行的商業融資活動。主要融資渠道有：（1）私募發起人、發行股票等股權融資；（2）依託企業信用發行企業債券；（3）國內商業銀行的商業性貸款；（4）項目融資，包括BOT、BOOT、BOO、PPP、PPT等；（5）留存收益（利潤）等內源融資。
市場化投融資模式的核心在於：建設項目的投資、建設、運營三分開，即存在多元化投融資主體，多方參與建設，多方參與運營，誰出資誰收益，是多元市場化的所有制經濟在城市基礎設施建設中的具體體現。
市場化投融資最大的優點是可以吸引更多的投資者參與項目建設，減輕對政府財政的依賴，實現投融資主體多元化。缺點主要有：（1）融資速度慢，融資量越大操作程序越復雜；（2）企業信用融資受企業信用程度所限，融資能力不確定；項目融資往往都是針對大型建設項目，需要政府大量的政策支持才能保證有足夠多的穩定現金流，形成相應的融資能力；（3）可靠性相對較差，操作環節多，任何一個環節出現問題，都會導致整個融資計劃失敗。
值得指出的是，鑒於兩種投融資模式各自的缺點和不足，二者組合，取長補短，發揮各自優勢。國際上又出現了將這種二者優勢相結合的新型投融資模式--PPP模式。
PPP模式是指政府與企業之間為提供公共基礎設施、公共產品服務等達成的合作安排，這種安排通常是在風險共享、分擔融資的情況下達到最合理的成本控制。PPP方式在全球公共基礎設施和其他公共產品服務領域的運用日益廣泛，採用PPP方式不僅是在投資結構上的突破，更重要的是這種與我國目前的融資方式相比，能帶來其他的效益，如：引進新的專業技術、提高服務質量或水平、獲得項目創新的機會、降低項目成本等。因此，目前各國政府都廣泛採用結合本國國情的PPP模式進行基礎設施建設。
4. 港口建設屬於什麼投資類型
呵呵，這個問題有點類似問：蜻蜓是動物還是昆蟲？
首先，水運工程的范圍很大，包括港口工程、航道工程等。
錨地，在屬性上，一般是很航道、防波堤一樣，作為港口公共基礎設施的一部分。
而在具體的施工工藝上，又有別於港口的碼頭結構工程，更偏重於航道的挖掘疏浚工程。
綜上，，錨地建設，既可以成為水運工程，也可以叫做港口公共基礎設施建設工程。