特斯拉融資租賃什麼意思

❶ 特斯拉(橫琴)融資租賃有限公司怎麼樣

特斯拉(橫琴)融資租賃有限公司是2018-07-16注冊成立的有限責任公司(台港澳法人獨資)，注冊地址位於珠海市橫琴新區寶華路6號105室-51084(集中辦公區)。

特斯拉(橫琴)融資租賃有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91440400MA520U480W，企業法人林海彤，目前企業處於開業狀態。

特斯拉(橫琴)融資租賃有限公司的經營范圍是：章程記載的經營范圍：融資租賃業務;租賃業務;向國內外購買租賃財產;租賃財產的殘值處理及維修;租賃交易咨詢及擔保;兼營與主營業務相關的商業保理業務。（以上不含融資性擔保業務，涉及行業許可管理的，按國家有關規定辦理申請）。(依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動)。

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❷ 特斯拉融資租賃和貸款區別是什麼

1、不同的收費

與直接貸款相比，融資租賃主要收取更多的服務費和名義價格。服務費是租賃金額乘以服務費率，名義價格是租賃金額乘以名義費率。服務費為項目實施初期一次性收取，按年限收取1~3、5%。其實平均每年也就1%左右。

項目結束只收取一次名義價格，一般只佔租賃金額的0、5~1%。而且如果客戶能按時還房租，租賃公司也可以把名義價格改成一元。

2、金額和期限不同

由於國家宏觀調控和央行信貸政策的影響，貸款額度有限。融資租賃的金額主要根據借款人的資質和相應的固定資產價值確定，金額范圍大於銀行貸款。銀行的貸款期限主要是不到一年，而融資租賃期限更長。

3、程序和門檻是不同的

直接貸款主要是一次放款，一次還款，還款時會面臨很大的資金壓力。融資租賃可以根據借款人的資金和季節性銷售變化合理安排。銀行，的貸款審批程序很多，審批時間也很長，手續更為繁瑣。融資租賃的信用審核相對簡單一些，因為是融資和金融一體化的融合，可以大大節省辦理時間。

❸ 特斯拉信心保障計劃已下線 10月16日終止執行

據悉，特斯拉信心保障計劃已於2020年10月16日終止執行並下線，在此之後的購車訂單均不再享受該計劃的保障。該計劃是特斯拉車主如果對新車不滿意，可在車輛交付後的七（7）個日歷日內將車輛退還。

擁有Tesla汽車，意味著您駕駛的是全球領先、性能卓越和安全性極高的車輛。我們堅信，您會喜愛您的Tesla新車，因此我們希望給您時間來體驗和享受您的Tesla新車。受限於本計劃的條款和條件，如果您對您的Tesla新車不滿意，您可在車輛交付後的七（7）個日歷日內將車輛退還給我們。

如果車輛符合下述所有條件，我們將接受您退還的車輛：

在車輛退還時，車輛里程錶讀數未超過1600公里；

「新車有限質量保證」尚未失效；

未提交或未申請過任何可適用的激勵政策、獎勵、優惠或特別待遇；

車輛處於全新狀態，未受損壞且無異常磨損；

未轉售或轉讓給任何個人或實體。

如您希望退還車輛，您需要在交付日後的第七(7)個日歷日結束之前，在Tesla交付中心（或經由我們同意的其他地點）向我們交付車輛（包括所有原裝設備以及任何隨車提供的零配件和物品，包括移動連接器套件等），並完成車輛檢查流程。倘若您因特殊情況，在盡到最大努力後仍無法在7個日歷日內返還車輛，請聯系離您最近的Tesla交付中心。我們將視具體情況作出評估。

一旦您退還了車輛，退貨流程即終結並且不能被取消，我們將無法為您提供換車或代步車服務。您的退款（扣除下單後即不可退的1000元）將原路退回（約30天）且不能轉移到任何其他訂單。如您退車後決定再重新訂購其他車輛，您在12個月內不可以再購買與所退車型相同的版本，但仍可購買其他版本車型。針對該退回車輛的權益均不可轉移到新訂單中，您重新訂購時可以享受新的定價、配置和政策。但是，若我們發現並認為您濫用本信心保障計劃或惡意行事，您將在12個月內被謝絕購買任何車輛。

對於在您佔有車輛期間產生的所有費用、保險、稅賦或責任（即使後續才發現或到期），例如未接受處理的交通罰款等交通處罰、購置稅,您仍需要負責承擔。如果您是通過貸款機構或融資租賃機構等提供融資或租賃服務的機構購買的車輛，您需要承擔該等機構為完成本次退貨額外要求支付的所有費用或款項。除退還車輛以外，您還需要確保在沒有設置任何權利負擔（包括擔保物權）的情況下向我們移轉車輛的所有權。如您已注冊上牌，您須配合簽署額外協議以過戶給我們指定的回購公司並承擔此過程中產生的所有手續費和稅費。

如果您通過置換購買車輛，您將不能重新獲得已經被置換的車輛，但我們將按照置換車輛適用的置換價格作為退款的一部分退還給您。

如果您是通過第三方貸款機構或融資租賃機構等提供融資或租賃服務的機構購買您的車輛，您可能在您的汽車貸款或租賃協議中達成了其他條款或條件，而特斯拉非該等協議的簽約方，必須由您親自終止協議並承擔相應費用。您與第三方貸款機構或融資租賃機構等提供融資或租賃服務的機構達成的協議內容可能導致本信心保障計劃不適用。

本計劃旨在為您購買Tesla車輛提供信心保障，另外，也是為您在可適用法律項下可能擁有的其他權利提供保障。我們可不時根據實際情況對上述信心保障計劃進行調整。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 作為新能源汽車引領者的特斯拉，為何瀕臨倒閉

因為遇到危機了，才會面臨倒閉。

自2010年6月通過首次公開募股籌集2.25億美元以來，特斯拉一直採用發行股票和可轉換債券，融資租賃和垃圾債券等方法籌集資金。此外，美國能源部在2010年向特斯拉提供了4.65億美元的貸款，特斯拉在2013年提前全額償還了這筆貸款。在各種策略下，特斯拉似乎始終不缺錢。但是自去年以來，特斯拉遇到了許多危機。原因很多，例如Model 3生產能力嚴重不足，質量問題以及自動駕駛領域的積極性。具體來說，特斯拉依靠債券融資來投資生產線建設和Model 3生產，但是Model 3遇到了產能瓶頸。特斯拉一直很緩慢地看到恢復其原始收入並形成收入的希望。此外，今年3月30日，特斯拉宣布召回ModelS，以解決動力轉向問題。特斯拉表示，2016年4月之前生產的123,000輛Model S車輛受到影響。特斯拉總共售出了200,000輛Model S，但一次召回了一半，人們不禁懷疑其產品質量。最後，一切都反映在資本市場上。今年3月27日，信用評級公司穆迪將特斯拉股票的信用評級從B2垃圾進一步降級為B3，並且不排除繼續降級的可能性。同時，特斯拉發行的債券從B3降低。突然之間，特斯拉處於四面楚歌的境地。

❺ 融資租賃與直接貸款有何區別

1、收費不同

融資租賃與直接貸款相比，主要是多收取了服務回費與名義貨價。服務費是答租賃金額乘以服務費率，名義貨價是租賃金額乘以名義貨價率。服務費，是在項目實施初期一次性收取的，根據年限收取1~3.5%，其實按平均每年計算，也只是每年只收約1%而已。

而名義貨價則是在項目結束時只收取一次，一般只佔租賃金額的0.5~1%。而且如果客戶能夠按時償還租金，租賃公司還可以將名義貨價改為一元。

2、額度和期限不同

貸款額度因受國家宏觀調控和央行信貸政策的影響，額度有限。融資租賃的額度主要依據借款人的資質和相應的固定資產價值來決定，額度范圍交銀行貸款大。銀行貸款期限主要是一年期以下的，融資租賃的期限相比則更長。

3、程序和門檻不同

直接貸款主要是採取整筆貸出、整筆歸還，還貸時會面對比較大的資金壓力。融資租賃則可以根據借款方的資金情況和銷售的季節性變動來做合理安排。銀行貸款在程序上審批環節多，審批時間也很長，手續更是繁瑣。而融資租賃的信用審查相對來說更為簡便，因為是融資和融物一體，可以大大節約辦理的時間。

❻ 為什麼戴森不能成為「英國特斯拉」

造一輛電動車不難，賣一輛電動車不易。
如果一切順利，戴森在2020年度的網紅產品將不會是電吹風或者卷發棒，而是一輛電動車。只不過，經歷了數年的產品開發仍然看不到商業可行性之後，戴森在2019年10月就已經對外宣布終止純電動車項目。
不久前詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時，才終於向外界首次公開了戴森電動車的原型車，但也正是看到了這樣的一款原型車，外界開始理解，為什麼戴森花費了數年時間、虧損了數億英鎊，始終無法造出一輛適合市場的產品。
並不是一款心動產品
戴森在宣布造車時說過，它們在吸塵器、電吹風等家用電器產品積累的電池電機技術、在無葉風扇設計領域掌握的空氣動力學，如果應用到電動車的設計製造上，可以為汽車行業帶來革命性的新思路。
外界對此也曾頗有信心。戴森一向擅長設計創新和性能挖掘，總是能讓新產品迅速在傳統品類里成為主導，真正詮釋了技術溢價和創新溢價。基於如此的能力和自信，戴森宣布進軍汽車行業之時，同樣被寄予了厚望。
在今年5月首次公開之前，外界幾乎無從了解到，戴森正在為消費市場設計一款怎麼樣的純電動汽車。2017年到2019年期間，戴森只對外公布了一張造型專利圖。直到項目徹底告吹之後，我們才能從原型車上了解到戴森的想法與努力。
這款代號為N526的原型車定位7座SUV，整車造型與路虎攬勝略有相似，屬於常規而主流的產品路線。N526的車身長度是5米、軸距超過3.2米，車身高度只有1.7米，從這幾項參數來看，戴森的這款車更像是一輛MPV，而考慮到空氣動力學而採用了更傾斜的前擋風玻璃，也讓這款車傾向於MPV的風格。至於前後輪位置做到了極限以留出的更長軸距，主要用於裝載足夠大的電池包。但與此同時，這款車又採用了24寸的超大輪轂，保證離地間隙的同時，讓車身的視覺比例更協調。
很難想像這樣一款車會帶來怎樣的駕駛體驗。
在確定造車的最初，戴森就明確了首款車定位高端市場，這與特斯拉等新造車企業的路線一致。相比特斯拉在動力性能上的挖掘，超長續航是戴森電動車最大的賣點。2015年戴森向美國的電池初創公司Sakti3投資了1500萬美元，用於固態電池的開發，其後又追加了9000萬美元收購Sakti3，將其徹底納入旗下。
固態電池是一種在安全性能、體積和能量密度等方面超越三元鋰電池的方案，被認為是下一階段動力電池的發展重點。Sakti3的固態電池能夠做到550Wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度「天花板」300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一來可以讓純電動汽車的續航里程從主流的400-500公里提升到700公里以上。
我們從戴森公開的原型車設計信息中看到，N526採用的固態電池管理系統能夠提供960公里續航，加上空氣動力學設計、低滾阻輪胎、熱泵空調等技術細節，即便算上冬季電池衰減與其他電子設備的運行，仍然可以保持800公里續航。
不過，固態電池的加入並沒有很好地處理電池包的體積和重量問題，N265採用了全鋁車身和多種輕量化設計之後，整車質量仍然超過了2.6噸。
至於動力參數方面，雙電機、最大功率394kW、最大扭矩651N·m，百公里加速超過4.6秒，這些數據放在2020年其實已經難以激動人心了，但由於高昂的研發投入、固態電池、智能懸掛等技術的加入，戴森這款電動車售價要在15萬英鎊以上才能勉強盈利。然而，在英國15萬英鎊以上的汽車市場是屬於超豪華汽車的，戴森要在這個領域生存下來將會十分艱難。
看不見盈利可行性
戴森在宣布暫停電動車項目之時對外坦誠，這是一個難以看到商業可行性的項目。2017年戴森高調公開計劃並表示會分期投入20億英鎊，用以產品開發、建設工廠等等。截止2019年叫停項目，戴森虧損了5億英鎊。
項目暫停的核心問題不完全在錢。以戴森在家電領域的經營情況，年利潤已經超過了10億英鎊，數年內維持向汽車業務輸血依然可行。重點在於，戴森認為即便實現了電動車的量產也無法帶來很好的收益，而為了實現量產而投入的金錢與精力，將會極大影響到家電等其他業務的正常運作。
言外之意是，戴森靠賣車賺錢不可能，用賣吸塵器賺來的錢長期補貼電動車項目更不可能。
截止項目結束之前，戴森已經完成了從零開發一款純電動汽車。除了電池電機等領域的經驗，戴森在製造業領域成熟的生產體系也對造車有一定的經驗幫助。從後來公開的原型車資料上我們看到，戴森為這款車開發了固態電池、智能懸掛、全息投影、新型座椅等高技術含量配置，即便戴森沒有選擇用傳統汽車行業的開發路徑造車，它的扎實技術實力仍然發揮了很大作用。
困難在於，現階段的戴森無法在量產車上解決技術和成本的平衡，一輛成本高達15萬英鎊的電動車很難順利賣出去，而這個極具技術含量的項目也無法找到願意接手的買家。
戴森直言，傳統汽車行業利用電動車賺取雙積分、並且有傳統燃油車業務做支持，這是常規而合理的商業模式，而這正是戴森所欠缺的。參考特斯拉在過去十多年的經營情況就會發現，單純依靠賣電動車賺錢是一件多麼困難的事。
特斯拉有著一條十分明確的企業發展路線：Roadster一舉成名，以Model S/X撼動傳統豪華車市場，確定了高端豪華電動車的定位，但特斯拉的初衷其實是主流的Model 3/Y，並主要以此盈利。
在過去十多年裡，特斯拉並不完全是從零開始，包括Rodster改裝自路特斯、低價收購了豐田和通用的一家現代化汽車工廠、與豐田展開合作等等，特斯拉在關鍵成長階段藉助了傳統汽車行業的扶持。加之美國政府和汽車巨頭的注資，都是對特斯拉的幫助。
如今特斯拉已經成為了全球僅次於豐田的高價值汽車公司，但與此同時，它又是一家連年虧損的造車企業。
兩年前Model 3在北美市場陸續交付之時，特斯拉光是訂金收入就已經超過了8億美元。但這一年特斯拉的債務高達94億美元；2019年特斯拉的成績單最好看，全年營收實現了14.6%的增幅，但這一年企業虧損仍然超過了8億美元。
沒有特斯拉這樣的明確商業模式，卻有可能面臨特斯拉這樣的虧損情況，也難怪戴森會選擇提早退場。
缺乏合適的發展土壤
特斯拉連年虧損仍然能夠活下去的原因之一是其強大的融資能力。自2010年IPO融資2.25億美元以來，特斯拉已經通過發行股票和可轉換債券、垃圾債券、融資租賃等方式進行了多次融資。即便到了2019年Model 3的產量和銷量逐漸提上來了，特斯拉依然需要繼續融資20億元才能保證日常現金流。
如此的融資速度和融資數額，並不是自掏腰包造車的戴森可以追趕得上的。而且，特斯拉成功突圍離不開美國與華爾街對其的支持。正如雅斯頓的文章《美國雖然還沒放棄汽車，但對汽車 的態度發生了翻天覆地的改變》提到：
以華爾街主導的美國經濟，不斷排擠低利潤率產業，向高利潤、高附加值的行業轉變，這一轉變的方向通常被認為是晶元、軟體、通訊和互聯網一類盈利空間和想像空間巨大的行業。
這是特斯拉備受華爾街青睞、連年虧損卻能夠估值上千億的原因。在華爾街看來，特斯拉並不是一個簡單的汽車公司，它在能源、科技、互聯網等方面的建樹遠超於造車本身。
相比之下，戴森的固態電池和數字電機路線雖然能夠讓它在電動車領域占據獨特優勢，但在未來以智能化、自動化為核心的汽車發展路線上，造價高昂的戴森汽車其實並不具備足夠的市場號召力。
除此之外，我們在特斯拉的成長經歷中發現，美國政府的支持至關重要，而這背後來自於美國對新能源作為國家戰略的重視。
2009年美國能源部向特斯拉貸款了4.65億美元，用於支持特斯拉Model S的研發工程和生產成本，為特斯拉挺過一段艱難歲月提供了支持。除此之外，美國政府對新能源汽車的補貼政策也有利於特斯拉在早期的銷售。當然，馬斯克在建造千兆工廠時，周旋在幾個州政府之間獲取到的稅收減免最大化和現金支持，也是特斯拉利用美國政策茁壯成長的一種體現。
相比之下，英國對電動車的補貼與企業支持相對溫和。一方面是自2010年以來的購車補貼，另一方面是對支持新能源車企發展的財政撥款。比如2016年英國政府提供了780萬英鎊撥款用於戴森電動車的研發資金，同時也是為了促進戴森在威爾特郡工廠的發展。
不過，有意思的是，在英國脫歐計劃提上日程的那幾年，戴森完成了原型車研製，並將電動車的生產線挪到了新加坡。這里是戴森電機及產品的其中一個生產基地。依靠新加坡乃至東南亞的完整研發和生產體系、新加坡政府的稅收減免計劃，戴森的想法是盡可能降低生產成本，同時也能緊靠其中一個重要銷售市場——中國。
戴森曾經將中國定義為其電動車銷售的主要陣地，這是一個從國家層面支持純電動車發展的市場。但是正如Financial Times所說，戴森來得太晚了，如今中國和歐洲的電動車市場競爭已經愈發激烈，優惠政策的逐步退場也在一定程度上澆滅了消費者的熱情。
雅斯頓小結
叫停了造車項目之後，戴森將專注於固態電池的研發，對於戴森乃至英國市場來說，這將是一個更合適的決定。脫歐之後英國的汽車工業急需建立自己的電池生產基地，而戴森在固態電池領域的提前布局，有望幫助它以電池生產商的角色再次進軍汽車行業。
圖 | 來源於網路
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❼ 誰都沒想到，它成了全村希望，月銷或超特斯拉Model 3

[汽車之家新能源]?超級播報，每周都有料。本周圈內的新聞都比較振奮人心，五菱宏光MINIEV8月銷量達到1.5萬台，超越了特斯拉Model3?7月銷量，由此說明微型純電動車市場依然有很大的潛力。本周另外一個話題就是小鵬汽車也推出了電池融資租賃計劃，該計劃和蔚來電池租用服務（BaaS）一起又將車電分離的話題推到了風口浪尖，本周超級播報我們將帶您一起看看這些大事小情。

小結：

車電分離面臨的問題比電池融資租賃更多，尤其是消費者理念這一塊，單就觀念轉變這一項，可以需要一代人的努力。「花錢買了車，租了電池，車里的電池卻不屬於我」、「租電池總沒有自己的踏實」、"以後賣二手車時誰要這種車？"等網友評論不絕於耳。關於車電分離的事情，我們不用急著下結論，無論未來它將如何發展，這種模式起碼給國內電動車市場提供了一種新的理念，至於轉變用戶理念、打通車企間的壁壘、跑通二手車模式等等一系列的問題，相信慢慢就會走通。它才剛上路，未來的路還長著呢。（文/圖汽車之家姜田雙）

❽ 特斯拉又要賣保險，一款電動車能在中國撈多少金

[汽車之家?行業]?絲毫不掩飾野心，特斯拉的這盤棋越下越大了——近日，據企查查信息顯示，特斯拉成立了特斯拉保險經紀有限公司。新公司注冊資本5000萬元人民幣，法定代表人朱曉彤，所屬行業為保險業。具體成立日期是2020年8月6日，注冊地在上海。由特斯拉汽車香港有限公司100%控股。

編輯點評：

特斯拉開辟保險業務的這一舉措，將對第三方保險公司造成一定的威脅。就像其始終堅持的直營模式一樣，少了中間環節，消費者可以直接和車企對接，這樣的模式能讓用戶感到更加便捷、安心。但新公司目前只是完成注冊，要想真正經營保險經紀業務，還須由保險監管部門批準保險經紀業務資質。因此，能否按計劃在中國市場撈得這筆金，還有待考證。（文/汽車之家?翁萌）

❾ 國內新能源市場9月銷量解讀，領頭羊特斯拉為前四家銷量總和

北京車展剛剛閉幕，而人們也從國慶+中秋長假的慵懶恢復到工作狀態中，9月銷量數據就已經來了。都說2020年是造車新勢力的「生死之年」，伴隨著年初突發的疫情，新能源行業的洗牌速度再次加速。

此外，在本次北京車展上，威馬創始人沈暉也表示，在獲得了百億融資後，將進一步拓展威馬在新零售渠道上的探索，加速在城市副中心拓展輕量化、多元化、規模化的用戶觸點建設，9月，威馬在千城千店的計劃下，新增37家門店，銷售渠道進一步下沉。

總的來看，在經歷車市低迷以及疫情的沖擊後，已經有包括博駿、賽麟、拜騰、游俠等新興車企，在這場沒有硝煙的「白刃戰「中悄然倒下。而目前第一梯隊中的幾個品牌，銷量都處在一個攀升期，看似前景良好，但是隨著傳統車企「大象轉身「不斷突飛猛進的追趕，特斯拉的威脅進一步加劇，在下半場」角逐「中，新勢力車企們的壓力仍然不小。

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