廣西鐵路投資集團有限公司融資

1. 廣西交通投資集團有多少個子公司

集團公司下屬有廣西高速公路投資有限公司、廣西交通實業有限公司、廣西三祺投資有限公司等39家全資子公司；控股廣西五洲交通股份有限公司等2家公司，參股4家公司。

2. 十三五期間,我國高速鐵路投融資體制改革的主要內容是什麼

十三五期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門)、連雲港至烏魯木齊回、上海至昆明、廣州至昆明高答速鐵路通道， 建設北京至香港(台北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明、包頭銀川至海口、青島至銀川、蘭州(西寧)至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區域連接線。高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。[2]

3. 項目融資有哪些特點

項目融資是近些年興起的一種融資手段，是以項目的名義籌措一年期以上的資金，以項目營運收入承擔債務償還責任的融資形式。形式有很多，也比較靈活，至於趨勢，每一種模式都有適用的領域和趨勢，不好說整體上的趨勢，剛好做過一些相關研究，總結一下吧：產品支付產品支付是針對項目貸款的還款方式而言的。借款方式在項目投產後直接用項目產品來還本付息，而不以項目產品的銷售收入來償還債務的一種融資租賃形式。在貸款得到償還以前，貸款方擁有項目的部分或全部產品，借款人在清償債務時把貸款方的貸款看作這些產品銷售收入折現後的凈值。產品支付這種形式在美國的石油、天然氣和采礦項目融資中應用得最為普遍，其特點是：用來清償債務本息的唯一來源是項目的產品：貸款的償還期應該短於項目有效生產期；貸款方對項目經營費用不承擔直接責任。融資租賃是一種特殊的債務融資方式，即項目建設中如需要資金購買某設備，可以向某金融機構申請融資租賃。由該金融機構購入此設備，租借給項目建設單位，建設單位分期付給金融機構租借該設備的租金。融資租賃在資產抵押性融資中用得很普遍，特別是在購買飛機和輪船的融資中，以及在籌建大型電力項目中也可採用融資租賃。BOT融資BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在不同的國家有不同稱謂，我國一般稱其為「特許權」。以BOT方式融資的優越性主要有以下幾個方面：首先，減少項目對政府財政預算的影響，使政府能在自有資金不足的情況下，仍能上馬一些基建項目。政府可以集中資源，對那些不被投資者看好但又對地方政府有重大戰略意義的項目進行投資。BOT融資不構成政府外債，可以提高政府的信用，政府也不必為償還債務而苦惱。其次，把私營企業中的效率引入公用項目，可以極大提高項目建設質量並加快項目建設進度。同時，政府也將全部項目風險轉移給了私營發起人。第三，吸引外國投資並引進國外的先進技術和管理方法，對地方的經濟發展會產生積極的影響。BOT投資方式主要用於建設收費公路、發電廠、鐵路、廢水處理設施和城市地鐵等基礎設施項目。BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT還有20多種演化模式，比較常見的有：BOO（建設－經營－擁有）、BT（建設－轉讓）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOOT（建設－經營－擁有－轉讓）、BLT（建設－租賃－轉讓）、BTO（建設－轉讓－經營）等。TOT融資TOT(Transfer-Operate-Transfer)是「移交——經營——移交」的簡稱，指政府與投資者簽訂特許經營協議後，把己經投產運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑借該設施在未來若干年內的收益，一次性地從投資者手中融得一筆資金，用於建設新的基礎設施項目；特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。TOT方式與BOT方式是有明顯的區別的，它不需直接由投資者投資建設基礎設施，因此避開了基礎設施建設過程中產生的大量風險和矛盾，比較容易使政府與投資者達成一致。TOT 方式主要適用於交通基礎設施的建設。最近國外出現一種將TOT與BOT項目融資模式結合起來但以BOT為主的融資模式，叫做TBT。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，採用它主要是為了促成 BOT。TBT有兩種方式：一是公營機構通過TOT方式有償轉讓已建設施的經營權，融得資金後將這筆資金入股BOT項目公司，參與新建BOT項目的建設與經營，直至最後收回經營權。二是無償轉讓，即公營機構將已建設施的經營權以TOT方式無償轉讓給投資者，但條件是與 BOT項目公司按一個遞增的比例分享擬建項目建成後的經營收益。兩種模式中，前一種比較少見。長期以來，我國交通基礎設施發展嚴重滯後於國民經濟的發展，資金短缺與投資需求的矛盾十分突出，TOT方式為緩解我國交通基礎設施建設資金供需矛盾找到一條現實出路，可以加快交通基礎設施的建設和發展。PPP融資模式PFI模式和PPP模式是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處於起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。PPP（Public Private Partnership），即公共部門與私人企業合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式。在該模式下，鼓勵私人企業與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。其中文意思是：公共、民營、夥伴，PPP模式的構架是：從公共事業的需求出發，利用民營資源的產業化優勢，通過政府與民營企業雙方合作，共同開發、投資建設，並維護運營公共事業的合作模式，即政府與民營經濟在公共領域的合作夥伴關系。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府並不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。這是一項世界性課題，已被國家計委、科技部、聯合國開發計劃署三方會議正式批准納入正在執行的我國地方21世紀議程能力建設項目。PFI融資模式PFI的根本在於政府從私人處購買服務，目前這種方式多用於社會福利性質的建設項目，不難看出這種方式多被那些硬體基礎設施相對已經較為完善的發達國家採用。比較而言，發展中國家由於經濟水平的限制，將更多的資源投入到了能直接或間接產生經濟效益的地方，而這些基礎設施在國民生產中的重要性很難使政府放棄其最終所有權。PFI項目在發達國家的應用領域總是有一定的側重，以日本和英國為例，從數量上看，日本的側重領域由高到低為社會福利、環境保護和基礎設施，英國則為社會福利、基礎設施和環境保護。從資金投入上看，日本在基礎設施、社會福利、環境保護三個領域僅佔英國的7%、52%和1%，可見其規模與英國相比要小得多。當前在英國PFI項目非常多樣，最大型的項目來自國防部，例如空對空加油罐計劃、軍事飛行培訓計劃、機場服務支持等。更多的典型項目是相對小額的設施建設，例如教育或民用建築物、警察局、醫院能源管理或公路照明，較大一點的包括公路、監獄、和醫院用樓等。ABS融資。即資產收益證券化融資。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：（1）組建一個特別目標公司。（2）目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。（5）目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。案例：BOT融資：我國第一個BOT項目是1984年由香港胡應湘旗下的合和集團投資建設的廣東沙角B電廠，該項目總投資42億港幣，1987年完工投產，1999年10月移交還了當地政府。由於當時我國在這方面沒有相關法規可參照，運作很不規范，合作雙方在許多問題上長期糾纏不清。國內第一個應用規范的國際BOT融資模式建設的公共基礎設施項目是1994年8月3日簽約的北京京通高速公路。投資者是美國林同炎中國公司，投資額為13億人民幣，特需經營年限20年。該工程已於1996年5月1日竣工通車。我國應用BOT模式融資建設的較有代表性的項目還有廣西來賓電廠B廠、四川成都自來水廠六廠B廠、上海黃浦江延安東路隧道復線工程、海南東線高速公路等。ABS融資：較少，1996年珠海高速公路和1997年的廣州深圳高速公路的資產證券化運作是我國基礎設施收費證券化的有益嘗試，為我國以後進行基礎設施收費證券化融資積累了寶貴的經驗。融資租賃：2006年2月，工行完成國內首例境外飛機經營租賃融資項目，其與法國巴黎銀行共同為中國國際航空股份有限公司引進1架波音737—700客機，安排了3400萬美元境外經營租賃融資。這是國內由中國商業銀行安排實施的首筆境外飛機經營租賃融資項目。工商銀行這次與法國巴黎銀行合作，不僅打破了外資銀行在境外飛機經營租賃融資項目領域的壟斷地位，也是工商銀行積極調整飛機融資業務品種的一次創新。

4. 廣西交通投資集團有限公司和交通廳的關系

兩者沒有關系。

廣西交通投資集團有限公司成立於2008年7月。按照自治區黨委、政府部署，2018年9月，廣西交通投資集團有限公司、廣西鐵路投資集團有限公司實施戰略性重組，組建新的廣西交通投資集團有限公司；

是廣西壯族自治區人民政府直屬企業，是我區重要的投融資主體和國有資產經營實體，肩負推動廣西高速公路、鐵路建設任務。

集團注冊資本300億元，截至2018年12月底，資產總額3550億元，凈資產1190億元，全資二級子公司74家，控股二級子公司15家，參股公司8家，在職員工15700多人，獲得投資級國際評級，是廣西第二家擁有雙AAA主體信用評級的企業。

(4)廣西鐵路投資集團有限公司融資擴展閱讀

截至2018年12月底，集團投資建設高速公路項目40個，建設里程4041公里，概算總投資3210億元。累計完成投資2200億元，占廣西同期高速公路投資約70%，28個項目建成通車，新增通車里程2438公里，占廣西同期新增里程的84%。

集團管養的高速公路里程3758公里，占廣西的67.5%。落實地方配套出資責任，積極參與廣西鐵路建設，自主投資建設南寧至崇左、南寧至玉林城際鐵路，推動我區高鐵運營里程達到1771公里，位居全國各省區市第一。

5. 投融資模式對與城際鐵路運營管理有什麼關系

世界范圍內軌道交通建設管理模式自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:(一)國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。(二)國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBSTransit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBSTransit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。(三)公私合營模式公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。(四)民有民營模式民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。

6. 中國鐵路投融資改革可以從哪些方面入手

一是設立鐵路發展基金，拓寬建設資金來源，吸引社會資本投入；

二是創新鐵路建設債券發行品種和方式，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策；

三是引導銀行等金融機構積極支持鐵路建設，擴大社會資本投資規模；

四是對鐵路承擔的公益性、政策性運輸任務，中央財政在一定期限內給予補貼，逐步建立規范的補貼制度；

五是加強統籌協調，保證在建項目順利實施。抓緊推動已批復項目全面開工，盡快開展後續項目前期工作，確保鐵路投資穩定增長和鐵路建設加快推進。

7. 工程建設投融資模式有哪幾種

找承抄包商、股招、政府融襲資平台。

地方政府融資平台大體可以分為兩大類：（1）承擔公益性項目投資、融資、建設、運營業務的融資平台公司；（2）承擔非公益性項目融資任務的融資平台公司。

承包商是指有一定生產能力、技術裝備、流動資金，具有承包工程建設任務的營業資格，在建築市場中能夠按照業主的要求，提供不同形態的建築產品，並獲得工程價款的建築業企業。按照他們進行生產的主要形式的不同，分為勘察、設計單位，建築安裝企業，混凝土預制構件、非標准件製作等生產廠家，商品混凝土供應站，建築機械租賃單位，以及專門提供勞務的企業等；按照他們的承包方式不同分為施工總承包企業、專業承包企業、勞務分包企業。在我國工程建設中承包商又稱為乙方。
地方政府投融資平台，是指各級地方政府成立的以融資為主要經營目的的公司，包括不同類型的城市建設投資、城建開發、城建資產公司等企業（事）業法人機構，主要以經營收入、公共設施收費和財政資金等作為還款來源。

8. 鐵路 投融資方面的問題

BOT BT 保險資金等等

最關心的是如何退出，與政府的關系