A. 車聯網，多久上市
第一類車聯網概念股及車聯網上市公司是公路信息化整體解決方案的供應商，像寶信軟體（600845）、川大智勝（002253）、銀江股份（300020）、交技發展（002401）、皖通科技（002331）、億陽信通（600289）等。
第二類車聯網概念股及車聯網上市公司是車載端信息系統，包括啟明信息（002232）、四維圖新（002405）等。
第三類車聯網概念股及車聯網上市公司是自助繳費系統，包括新國都（300130）、新北洋（002376）等。
上汽集團、長安汽車、金固股份、申華控股、北京遠特科技股份有限公司等上市公司紛紛涉足車聯網。
B. 深圳市遠特科技有限公司怎麼樣
深圳市遠特科技有限公司是2016-10-09在廣東省深圳市注冊成立的有限責任公司(自然人獨資)，注冊地址位於深圳市寶安區石岩街道寶石西路37號匯尚廈投資大廈1915。
深圳市遠特科技有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91440300MA5DMAAM97，企業法人喬元元，目前企業處於開業狀態。
深圳市遠特科技有限公司，本省范圍內，當前企業的注冊資本屬於一般。
通過網路企業信用查看深圳市遠特科技有限公司更多信息和資訊。
C. 在中國提出telematics的車企有哪些
國內的話就知道奧迪還有個車載實時交通信息系統（TMC），作用好像就一個：了解道路的交通情況。
豐田的話國內已經裝上了雷克薩斯的RX-350，據說凱美瑞也會裝這東東哦。
感覺你所說的這個系統要在中國普及還早呢，呵呵。
D. 怎麼能加入你們遠特科技公司去賣你們的卡
遠特科技公司賣卡的話，這個是比較難實現的，因為它需要一定的代理加工費，而且他的卡也不一定賣出。
E. 華瑞世紀集團旗下的遠特科技公司什麼時候上市的
世紀大酒店在華瑞園站，有35路、58路、125路、126路、159路、251路、51路（西）經過
F. 告別單打獨斗，自動駕駛正在上演一場「生態之戰」
不知你是否留意，在分食自動駕駛這盤裹挾著巨大利益的乳酪時，與前兩年守舊的「各自為戰」不同，進入2017年，無論是整車廠商、科技巨頭、還是產業鏈供應商，都紛紛開啟「組團作戰」模式，整個自動駕駛產業鏈正在從混沌走向聯盟——有媒體因此形容：2017年是「自動駕駛老司機求組隊元年」。
譬如半個月前，寶馬、英特爾和Mobileye便共同宣布，引入德爾福成為其最新自動駕駛平台的開發合作夥伴及系統集成商，「寶馬-英特爾-Mobileye-德爾福」聯盟將採用統一的合作模式，為汽車行業提供自動駕駛解決方案；再譬如，網路較早前也宣布為廠商提供一套完整軟硬體和服務解決方案的阿波羅計劃，作為計劃的一部分，5月31日和6月1日，網路分別與德國大陸集團、博世集團簽署戰略合作協議，迅速添加了兩位在自動駕駛「朋友圈」的重量級好友。
嗯，可以肯定，自動駕駛領域的商業競爭，將愈加發生在不同「聯盟」之間的分庭抗禮。這並不難理解，在連接日益緊密的時代，「木桶理論」（一隻水桶能裝多少水取決於最短那塊木板）已逐漸失效，在同一產業鏈上，不同企業悉心打磨自己的最長板，然後與其他企業最長板嫁接，通過構築一張價值網路瞬間形成合力，迅速攻佔市場，才是最高效且睿智的做法。誠如經濟學家布萊恩·亞瑟所言：「商業網路是一個生態群，參與者最終都要通過建立網路來相互競爭。」
這種類似生物界「共生關系」的商業群團化生存，正在自動駕駛行業愈演愈烈。
自動駕駛「大腦」：一套完整解決方案
這首先是因為自動駕駛技術的復雜性，讓任何企業都無法自包自攬，從而拉伸了產業鏈條的長度。
但值得一提的是，就像任何領域的產業鏈都存在「價值稀缺性」一樣，在自動駕駛企業結盟的過程中，同樣存在核心節點——換句話說，由於自動駕駛是以人工智慧驅動，自會有人扮演類似於「大腦」的角色，而考慮到自動駕駛並非技術和設備之間的簡單拼接（看看傳統汽車便知），而是演算法、計算硬體、感測系統、基礎決策、數據收集等能力的超級復合型應用（李開復就曾直言，無人駕駛需要解決所有AI需要解決的問題），「大腦」的定義無疑是要提供一整套完整的解決方案。
更大的可能是，以人工智慧驅動的「大腦」的主導者，勢必來自擁有多年技術沉澱的科技巨頭以及圍繞巨頭構建的聯盟，他們將提供給整車廠商一套可直接嫁接的軟硬體解決方案，助力後者做出產異化產品——正如十年前Android在智能手機市場重復上演的故事一樣。而考慮到自動駕駛賽道的擁擠，各車廠的當務之急，就是盡快找到自己那一顆「大腦」。
而說到Android在自動駕駛領域的重現，便不可避免地談到網路的阿波羅開源計劃。如你所知，阿波羅項目解決方案包括車輛平台，硬體平台，軟體平台，雲端數據服務四部分，網路將開放環境感知，路徑規劃，車輛控制，車載操作系統等功能的代碼或能力，並提供完整的開發測試工具，幫助幫助整車企業快速搭建一套屬於自己的完整的自動駕駛系統。
事實上，阿波羅計劃一個重要特徵就是完整性，網路之前就曾表示，會在感測器等領域選擇協同度和兼容性最好的合作夥伴，共同組成協作聯盟——如今，連續兩天與德國大陸集團和博世集團的戰略合作協議，也昭示了網路試圖編織一張「巨網」的勃勃野心。
倘若將自動駕駛的「組團作戰」比作一場資源爭奪戰，網路陣營收編的兩位大將，勢必在很大程度上左右今後的戰局——更重要的是，考慮到阿波羅計劃的雄心，兩位重量級玩家的聯盟，無疑只是網路正在飛速編織的「天羅地網」的序曲。
搶占「下一塊屏幕」
當然，阿波羅計劃正向前推進，但關於這一計劃的猜忌並未停息：將技術平台開發，網路斷然不會只為了促進整個行業的進階，那網路這步棋背後的局是什麼？我們不妨分析一下。
首先需要說明，網路此次開源，是在之前既有產業整合力度上的一次順勢而為，通過資本與技術的雙重圍獵，網路在阿波羅計劃之前就已構築了一條清晰的價值鏈：譬如資本方面，去年與福特共同出資1.5億美元投資激光雷達公司Velodyne LiDAR；今年3月又參與了蔚來汽車數億美元的融資；4月網路收購矽谷計算機視覺公司xPerception。在業務層面，最近兩年，網路已先後與福田汽車，遠特科技，北汽，一汽大眾及英偉達等知名廠商建立合作關系（有統計表明網路已與超過60家車企展開戰略合作，其智能輔助駕駛解決方案已被配置於200多款車型上）。所以在已有聯盟基礎上，通過開放自動駕駛平台繼續呼朋引類，擴大圍繞自身建構的生態勢力，倒是非常符合邏輯。
當然，以數據為血液的人工智慧會陷入「越多人使用它就越聰明，越聰明就有更多人使用」的遞增循環。所以說，這種開放也會令網路自身受益頗多。最淺表角度，合作夥伴的依次歸攏，首先會帶來數據量的激增，在海量數據「喂養」之下，網路就可以不斷優化演算法，並反哺回自身的自動駕駛能力上，最終有可能成為這一行業技術規則的引領者。就像KK所言：「一旦有公司邁進這個良性循環中，其規模會變大，發展會加快，以至於沒有任何新興對手能望其項背。」
事實上，相比占據人類科學史大多數時期的「老學究」式的暗自摸索，這個時代，開放往往是提升研發速度的最佳策略。何況開放的對象是被稱為「人類下一塊屏幕」的智能汽車。要知道，在移動互聯網底層操作系統早已飽和的情況下，率先搶占「下一塊屏幕」就變得非常重要，未來當汽車成為人類使用頻率最高的智能設備之一，誰擁有最大數據量，就約等於擁有最大的話語權。
從現實角度，這種話語權也終將兌換成商業利益。就在網路發布阿波羅計劃一周後，在2017年一季度財報說明會上，陸奇在回答投資機構問題時便強調，自動駕駛是網路AI商業化道路上的一個關鍵布局。合理預計，自動駕駛解決方案將會為網路帶來非常豐厚的營收增長。畢竟未來無人駕駛的商業前景，不是讓更多人換更多汽車，而是全新商業模式的開拓。
更重要的是，在我看來，網路在自動駕駛產業鏈上的商業利益，或將以「生態霸主」的角色兌現，就像Android將海量用戶捆綁到了以谷歌賬戶為核心的生態上一樣，網路也正在用阿波羅計劃，構築一張自動駕駛產業鏈的「天羅地網」，讓更多優質資源依附於此，而盤踞在這張價值之網的資源越多，網路自身收獲的利益也越多——更關鍵的是，如前所述，由於主導了自動駕駛行業「大腦」角色，只要籠絡的聯盟人數足夠多，價值的稀缺性就能讓網路處於自動駕駛生態鏈的最頂端。
就像一些戰略學者分析的那樣，在動態的商業世界，真正的戰略思維就是將他人利益深嵌到以自我為中心的體系之中：當越多合作夥伴的利益被你捆綁，生態壁壘也就自然建成。具體到網路自動駕駛，這也意味著，網路將進一步鞏固中國自動駕駛行業的領跑者地位。
總之無論如何，網路率先開啟了自動駕駛行業的「生態戰爭」。將智慧灌入汽車的過程，也終將是一場全產業鏈的共同探索——因為，這個行業的所有從業者，都堅信博世中國執行副總裁徐大全的這段描述：「未來某一天，就像政府出台淘汰黃標車的法規那樣，那時政府要出台一個法律淘汰人工駕駛汽車，或許再過一段時間，年輕人會問：汽車曾經是自己駕駛的啊。」
李北辰/文（科技自媒體，致力於用文字優雅的文章，為您提供談資與見識）
G. 請問你有在遠特科技做質量嗎，怎麼樣啊
沒去，不過去看了一下，不怎麼樣，我看公司要看他的生氣，生氣不旺的就趁早別去，你可以現場去感受一下，記住自己的第一感覺，如果是你該去的地方，你會有親切感