融資代建項目所得稅

① 企業代建市政工程財政撥付資金會計核算、稅收上如何處理

對於這一塊新准則的賬務處理是

借：銀行存款
貸：遞延收益

借：遞延收益
貸：營業外收入

② 某投資項目建設期為3年，在建設期第一年貸款100萬元，第二年貸款300萬元，第三年貸款100萬元，貸款年利率

I1＝100×0.5×6％＝3
I2＝(100+3+300×0.5）×6％＝15.18
I3＝(100＋3＋300＋15.18＋ 100×0.5）×6％＝28.09
∴建設期利息＝I1＋I2＋I3＝46.27
∴選B

③ 代建制所管理項目使用的資金都是政府財政性投資項目資金，資金支付是採取「四直一達」的方式要求使用。

政府投資工程項目的概念
「政府投資工程項目的概念」 的概念是隨著我國經濟體制改革和政治體制改革而逐步發展形成的全新概念，到目前為止，不僅在學理上沒有準確的定義，而且在我國的法律法規中也鮮有規定。

在實踐中，「政府投資項目」又被稱為「公共財政投資項目」或者「國家建設項目」。所謂「公共財政投資項目」從廣義上說是「政府為實現其職能，將一部分集中性財政資金投入社會再生產過程各個環節」建設的項目；從狹義上說是「政府為保證社會再生產的順利進行，對固定資產再生產和流動資金按最低限額而投入資金」建設的項目 。「公共財政投資項目」一般又被稱為 「財政性基本建設資金投資項目」，是指「經政府職能部門批准立項，由各類財政性基本建設資金投資或部分投資的項目。 財政性基本建設資金包括： 一、財政預算內基本建設資金；二、財政預算內其他各項支出中用於基本建設項目的資金；三、納入財政預算管理專項基金中用於基本建設項目的資金；四、財政預算外資金中用於基本建設項目的資金；五、其他財政性基本建設資金。」 所謂「國家建設項目」是指「以國有資產投資或者融資為主（即占控股或者主導地位）的基本建設項目和技術改造項目。」

綜合以上幾個概念，一些學者和職能部門將「政府投資項目」定義為「政府為推動國民經濟或區域經濟發展，滿足社會公共需要，以政府為實際投資主體，以財政性資金為資金來源的固定資產投資項目」 ，或者「各級政府為建設主體的投資項目。主要包括：財政預算內外資金（含國債資金）投資項目；國家主權外債資金項目；使用各類專項建設資金項目；法律、法規和本級人民政府規定的其他政府投資項目。」

以上兩種定義雖然已經揭示了「政府投資項目」的主要內涵，但是還不夠系統和准確。

筆者認為：所謂政府投資項目是指以政府為主導，以滿足公共需求為目的，以公務公產和公有公共設施公產為內容，以國有資產投資或者融資方式興建的行政性、公用性、公有性項目。其要點如下：

第一，政府投資項目是以政府為主導的。所謂「主導」，《現代漢語詞典》中解釋為「主要的並且引導事物向某方面發展的」。也就是說，政府在政府投資項目的運作過程中起到決定性作用並引導項目發展方向。投資項目所涉及的主體很多，最主要的有建設主體、投資主體、設計主體、施工主體等，正是這一個個主體構成了投資項目建設的全過程，根據投資項目的管理方式不同，這些主體有時候是統一的，但更多的時候是相對獨立的。一般來說，政府大多是項目的建設主體和投資主體，這時政府對投資項目的主導作用是很明顯的，也是毋庸置疑的。但是，隨著政治經濟體制改革的深入，政府往往不再對項目進行直接投入資金或者投入較少的資金，而是以建設方的身份出現，在保證對項目所有權的情況下，出讓項目的經營管理權，以吸引建設資金，這樣政府投資項目的建設主體和投資主體就相互獨立起來。在這種情況下，對項目本身而言，作為建設主體的政府要比項目的投資主體更有主導作用，因為其決定了是否進行該項目建設，如何進行該項目建設，由誰具體組織該項目建設，是投資項目建設的原點，其左右著投資項目建設的全過程，沒有政府其他的項目主體都無從談起。

第二，政府投資項目的建設是以滿足公共需求為最終目的。政府之所以在政府投資項目中處於主導地位，是由政府的公共管理職能決定的。政府的公共管理職能來源於社會公共需要，從本質上講就是政府根據公眾的客觀需要提供相應的服務，最大限度地減弱社會負外部性，擴大社會正外部性，使每個社會成員的個人福利得到最大實現，社會整體福利得到最大提高的職能。從表現形式上看，政府履行公共管理職能的一個主要內容就是組織力量進行國防軍事建設，基礎設施建設和重大科學技術研發，這就是我們所說的政府投資項目建設，而這些項目建設就必然以滿足公共需求，增加公共福利為根本目的。

第三，政府投資項目是由政府以國有資產投資或者融資的方式建設的。上面談到的關於政府投資項目的定義中把「資」定義為「資金」，認為所謂的政府投「資」就是指政府直接投入財政性資金。筆者認為這是對投資的狹義理解。誠然，財政性資金的投入確實是政府投資的主要方式之一，而且在計劃經濟時代，一度還是政府投資的唯一方式。但是，隨著我國市場經濟的建立和完善，僅靠政府的財政性資金的投入已經遠遠無法滿足我國基礎性建設的客觀需要，為此，近年來很多政府紛紛通過融資的方式解決這一問題。雖然各地融資的方式多種多樣、各不相同，但是有一個共同的趨勢就是政府不再單純的依靠財政性資金的投入來解決基礎性建設的資金問題，而是大量的吸引社會資金， 目前比較流行的BOT融資模式和ABS融資模式是這種趨勢的典型代表。所謂「BOT模式」就是「由項目所在國政府或其所屬機構為項目的建設和經營提供一種特許權協議作為項目融資的基礎，由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經營者，承擔風險，開發建設項目並在特許權協議期間經營項目獲取商業利潤。特許期滿後，根據協議將該項目轉讓給相應的政府機構」的融資方式 ，而「ABS模式」則是「以擬建項目所擁有的資產為基礎，以該項目資產的未來收益作保證，通過在國際資本市場上發行債券籌集資金的一種項目融資方式。」 通過上述定義可以看出，在這兩種融資模式中，政府已經不再直接投入財政性資金，而是通過在一定條件下出讓建設項目的使用權和收益權來吸收社會資金，也就是說政府已經變投入有形資產為投入無形資產了。據此，筆者認為，「政府投資項目」的「資」應該做廣義理解，應該解釋為「國有資產」,即「政府以各種形式投資及其收益、撥款、接受饋贈、憑借國家權力取得、或者依據法律認定的各種類型的財產或者財產權利」 。

第四，政府投資項目是以公務公產和公有公共設施公產為建設內容的。《地方政府投資項目的公共財政管理——集中支付與核算》一書中將地方政府投資項目劃分為四類：政權設施項目，如黨政機關辦公用房、監獄等設施；社會公益性項目，如城市道路、城市綠化等；社會公眾福利項目，如圖書館、醫院、體育場館等；城市基礎設施項目，如發電廠、水利工程、道路交通等 。這種劃分比較確切地概括了政府投資項目的主要內容，根據這種劃分不難看出，政府投資項目建設的內容實際就是行政公產中的公務公產和公有公共設施公產。「行政公產」是一個行政法上的概念，具體是指「由行政主體為了提供公用而所有或管領的財產」 。公務公產和公有公共設施公產是行政公產具體表現形式之一，所謂公務公產是指「直接供行政主體本身執行其行政任務，並由行政公務人員自己利用的公產」 ；所謂公有公共設施公產是指「行政主體所有，並由行政主體本身或另設其他法人管理以實現公用目的的公產」 。

第五，政府投資項目是行政性、公用性、公有性項目。正如上文談到的，政府投資項目是由政府主導的，從項目的設立到建設，再到運營，都是由政府控制著的，而政府之所以要進行這些建設，是由其公共管理職能決定的，是履行行政職能的一種方式。同時，對投資項目最終產品的管理與運作，也是行政主體——政府的主要職責。鑒於此，無論是政府投資項目本身還是其最終產品都被蒙上了濃厚的行政性色彩。公用性是指政府投資項目的主要目的是滿足公共需求，增加社會福利，而其公用性的具體表現就是政府投資項目的最終產品可以直接或者間接的滿足公共需求，增加社會福利。之所以說是直接或者間接的，是因為諸如交通道路、醫院、水利設施等公有公共設施公產是可以直接滿足公共需求，增加社會福利的，而諸如黨政辦公設施、監獄等公務公產雖然不能直接達到這一目標，但是這些公產的運營卻可以間接保障或者促進社會福利的增加。公有性是指政府投資項目的最終產品是歸國家所有，由政府代行所有者權利。這是由政府投資項目的公用性決定的，因為項目的最終產品往往是關系國計民生的設施，處於公共安全的考慮，這種設施的所有權絕不能交給某一個個人或者組織，而必須將其置於公共權力的控制之下。當然，政府雖然代行所有者權利，但並不意味著其直接對其進行管理運營，也可以設立或者授權具備條件的組織進行管理和運營，政府只進行宏觀管理和監督。
希望採納

④ 享受小微企業所得稅優惠政策需要符合哪些條件

享受小微企業所得稅優惠政策需要是如下類型企業：

1. 企業所得稅上的小型微利企業。小型微利企業，是指從事國家非限制和禁止行業，並符合下列條件的企業:年度應納稅所得額不超過30萬元，從業人數不超過100人(或80人)，資產總額不超過3000萬元(或1000萬元)。

2. 增值稅上的小微企業。小微企業，是指月銷售額不超過3萬元的增值稅中的小規模納稅人，包括個體工商戶、其他個人、企業、企業性單位。此外，二金一費的小微企業標准與增值稅差不多。

3. 其他小型、微型企業。小型、微型企業，是指根據企業從業人員、營業收入、資產總額等指標，結合行業特點制定的小微企業。
   

拓展資料：

企業所得稅優惠政策

(一)教育費附加、地方教育費附加、水利建設基金

《財政部、國家稅務總局關於對小微企業免徵有關政府性基金的通知》(財稅〔2014〕122號)第一條規定：

自2015年l月1日起至2017年12月31日，對按月納稅的月銷售額或營業額不超過3萬元(含3萬元)，以及按季納稅的季度銷售額或營業額不超過9萬元(含9萬元)的繳納義務人，免徵教育費附加、地方教育附加、水利建設基金、文化事業建設費。

《財政部、國家稅務總局關於擴大有關政府性基金免徵范圍的通知》(財稅〔2016〕12號)第一條規定：

自2016年2月1日起，將免徵教育費附加、地方教育附加、水利建設基金的范圍，由現行按月納稅的月銷售額或營業額不超過3萬元(按季度納稅的季度銷售額或營業額不超過9萬元)的繳納義務人，擴大到按月納稅的月銷售額或營業額不超過10萬元(按季度納稅的季度銷售額或營業額不超過30萬元)的繳納義務人。

(二)殘疾人就業保障金

《財政部、國家稅務總局關於對小微企業免徵有關政府性基金的通知》(財稅〔2014〕122號)規定，為進一步加大對小微企業的扶持力度，經國務院批准，自工商登記注冊之日起3年內，對安排殘疾人就業未達到規定比例、在職職工總數20人以下(含20人)的小微企業，免徵殘疾人就業保障金。

《吉林省財政廳、吉林省地方稅務局、吉林省殘疾人聯合會、中國人民銀行長春中心支行關於印發<吉林省殘疾人就業保障金徵收使用管理辦法>的通知》(吉財稅〔2016〕726號)規定，自工商登記注冊之日起3年內，對安排殘疾人就業未達到規定比例、在職職工總數20人以下(含20人)的小微企業，免徵保障金。

《財政部關於取消、調整部分政府性基金有關政策的通知》(財稅〔2017〕18號)第二條第(一)項規定，自2017年4月1日起，將殘疾人就業保障金免徵范圍，由自工商注冊登記之日起3年內，在職職工總數20人(含)以下小微企業，調整為在職職工總數30人(含)以下的企業。

(三)文化事業建設費

1.《財政部、國家稅務總局關於營業稅改徵增值稅試點有關文化事業建設費政策及徵收管理問題的通知》(財稅〔2016〕25號)第七條規定，增值稅小規模納稅人中月銷售額不超過2萬元(按季納稅6萬元)的企業和非企業性單位提供的應稅服務，免徵文化事業建設費。

2.《財政部、國家稅務總局關於營業稅改徵增值稅試點有關文化事業建設費政策及徵收管理問題的補充通知》(財稅〔2016〕60號)第三條規定，未達到增值稅起征點的繳納義務人，免徵文化事業建設費。

⑤ 現金流量表中的「固定資產投資」一項中，為什麼不包括建設期貸款利息

現金流量表中的「固定資產投資」一項中，不包括建設期貸款利息的原因：

1、「全部投資現金流量表」該表將銀行看作是投資者之一，建設者和銀行都成了投資人的情況下，利息的支出就變成內部現金流了，利息才會不包含在固定資產投資中。和全部投資相對應的是資本資金，只是業主一方投資，所以業主借貸的資金要計利息。

2、固定資產投資是指投資主體墊付貨幣或物資，以獲得生產經營性或服務性固定資產的過程。固定資產投資包括改造原有固定資產以及構建新增固定資產的投資。由於固定資產投資在整個社會投資中占據主導地位，因此，通常所說的投資主要是指固定資產投資。

3、現金流量表反應了一定時期內(如月度、季度或年度)企業經營活動、投資活動和籌資活動對其現金及現金等價物所產生影響的財務報表。是原先財務狀況變動表或者資金流動狀況表的替代物。它詳細描述了由公司的經營、投資與籌資活動所產生的現金流。

(5)融資代建項目所得稅擴展閱讀

現金流量的構成

長期投資決策中所說的現金流量是指與長期投資決策有關的現金流入和流出的數量。它是評價投資方案是否可行時必須事先計算的一個基礎性指標。

一初始現金流量

初始現金流量是指開始投資時發生的現金流量，一般包括如下的幾個部分：

1、固定資產上的投資。包括固定資產的購入或建造成本、運輸成本和安裝成本等。

2、流動資產上的投資。包括對材料、在產品、產成品和現金等流動資產的投資。

3、其他投資費用。指與長期投資有關的職工培訓費、談判費、注冊費用等。

4、原有固定資產的變價收入。這主要是指固定資產更新時原有固定資產的變賣所得的現金收入。

二營業現金流量

營業現金流量是指投資項目投入使用後，在其壽命周期內由於生產經營所帶來的現金流入和流出的數量。這種現金流量一般按年度進行計算。

這里現金流入一般是指營業現金收入，現金流出是指營業現金支出和交納的稅金。如果一個投資項目的每年銷售收入等於營業現金收入，付現成本（指不包括折舊的成本）等於營業現金支出，那麼，年營業現金凈流量可用下列公式計算：

每年凈現金流量(NCF)=每年營業收入－付現成本－所得稅

或 每年凈現金流量（NCF)=凈利+折舊

參考資料來源：網路-固定資產投資

⑥ BT項目如何繳企業所得稅

同樣的一個BT項目，在不同省區會有不同的稅務處理。
一、BT項目的5種征稅模式

對BT項目收入如何徵收營業稅，其營業稅的征稅稅目、稅率和計稅基礎如何確定，從有關省市出台的政策來看，BT項目投融資方從政府取得的回購款，主要有五種不同的營業稅徵收模式：

1、以取得的回購價款，按照「建築業」稅目3%差額繳納營業稅

該模式打破了投融資方建築資質的限制，規定無論投資方或項目公司是否具備建築總承包資質，對其均認定為建築業總承包方，計稅基礎為回購價款扣除分包款後的余額（各地略有差異）。

這些省市出台的政策基本特徵是：

無論是具有建築總承包資質，BT項目的投融資方均視為建築業總承包商，BT項目投融資方從政府取得的回購價款（包括工程建設費用、融資費用、管理費用和合理回報等收入），按「建築業」 稅目的3%稅率繳納營業稅，對BT項目投融資方將工程承包給其它施工企業的，按取得的回購價款減除支付給施工企業的工程款後的余額徵收建築業營業稅。

2、以取得的回購價款按照「建築業」稅目3%全額繳納營業稅

湖北省、重慶市、天津市等省市出台的文件規定，BT項目的投融資人以取得的回購價款按照「建築業」稅目3%全額繳納營業稅。

如《湖北省地方稅務局關於加強BT等方式建設項目營業稅管理的通知》（鄂地稅發〔2013〕90號）第二條指出，以項目業主的名義立項建設，對獲得政府特許項目建設權的投融資人，按以下方式徵收營業稅：（一）對投融資人參與工程項目施工的，均應認定為建築工程的總承包人，按「建築業」稅目徵收營業稅，其計稅營業額為取得的全部回購價款，以建築業營業稅納稅義務發生時間規定進行納稅申報。

《天津市地方稅務局關於BT模式建設項目有關營業稅政策問題的公告》（2011年12月9日，天津市地方稅務局公告〔2011〕15號）規定，對BT模式中的投融資人在項目移交時從項目業主取得的營業額（包括工程建設費、融資費、管理費、合理回報等全部價款及價外費用），按照建築業有關規定徵收營業稅。

這種模式的主要特點是：

BT項目要以項目業主名義立項（湖北規定投融資方參與工程施工的），投融資人無論其是否具備建築總承包資質，對融資人應認定為建築業總承包方，計稅基礎為：項目移交時從項目業主取得的營業額（包括工程建設費、融資費、管理費、合理回報等全部價款及價外費用），按照建築業有關規定徵收營業稅，並全額開具「建築業專用發票」。

3、以取得的回購價款按「服務業——代理業」稅目5%的稅率差額繳納營業稅

如《湖北省地方稅務局關於加強BT等方式建設項目營業稅管理的通知》（鄂地稅發〔2013〕90號）第二條指出，以項目業主的名義立項建設，對獲得政府特許項目建設權的投融資人，按以下方式徵收營業稅：（二）對投融資人只負責提供資金，不參與工程項目施工，將建築工程承包給其他施工企業的，該施工企業為建築業營業稅納稅人，按「建築業」稅目徵收營業稅，其計稅營業額為工程承包總額；對投融資人受託從事項目建設的行為，應按「服務業——代理業」稅目徵收營業稅，其計稅營業額為取得的全部回購價款扣除支付給施工企業工程承包總額的余額。其納稅義務發生時間為合同約定的付款日期的當天；合同未約定付款日期的，為應稅行為完成的當天。

《江西省地方稅務局關於BT方式建設項目有關稅收政策問題的公告》（江西省地方稅務局公告2010年第4號）規定，以項目業主的名義立項建設，對投融資人無論其是否具備建築總承包資質，均應認定為建築工程的總承包人，按「建築業」稅目的現行規定徵收營業稅；同時項目業主委託投融資人建設的行為屬於委託代建行為，對投融資人應按照「服務業——代理業」稅目徵收營業稅，其計稅營業額為取得的全部回購價款（包括工程建設費用、融資費用、管理費用和合理回報等收入）扣除代建工程成本後的余額。

該模式的特點是將BT項目行為認定了為委託代建行為，因此對投融資人應按照「服務業——代理業」稅目徵收營業稅，其計稅營業額為取得的全部回購價款（包括工程建設費用、融資費用、管理費用和合理回報等收入）扣除代建工程成本後的余額。

4、以取得的回購價款按「銷售不動產」稅目5%的稅率全額繳納營業稅

按BT項目立項主體進行區分，對以投融資人的名義立項的，湖北、安徽、江西、湖南、山東省青島市等地均規定，以投融資人的名義立項建設，工程完工交付業主的，對投融資人應按照「銷售不動產」稅目徵收營業稅，其計稅營業額為取得的全部回購價款（包括工程建設費用、融資費用、管理費用和合理回報等收入）。

5、對BT項目中承擔投資風險和損益的投資人，認定屬於投資行為不徵收營業稅

《海南省地方稅務局關於「建設——移交」項目營業稅問題的公告》（海南省地方稅務局公告2014年第3號）規定，合同約定投資人取得的收入金額不固定、土地使用權或其他經濟利益不確定，需承擔投資風險和損益的，屬於投資行為，其取得的投資收益不徵收營業稅。但項目建設過程中，施工單位提供建築業勞務取得的收入，應照章徵收營業稅。

海南省地方稅務局規定最大亮點在於將國家稅務總局公告2013年第15號中「投資收益」的概念引入BT項目。針對合同約定投資人取得的收入金額不固定、土地使用權或其他經濟利益不確定，需承擔投資風險和損益的，屬於投資行為，其取得的投資收益不徵收營業稅。對此，海南地稅的解讀是，合同約定投資人取得的收入金額不固定、土地使用權或其他經濟利益不確定，需承擔投資風險和損益的，屬於投資行為，按照現行營業稅政策規定，投資行為不屬於營業稅征稅范圍，不徵收營業稅。收入金額不固定、土地使用權或其他經濟利益不確定，需承擔投資風險和損益的行為是指在與業主方簽訂「建設——移交」項目合同時，投資人無法准確預測項目回報金額，從而承擔投資風險和損益的行為。

BT項目除以上5種模式外，還有對投融資人按回購價款中融資費用按「金融保險業」5%繳納營業稅的意見，由於目前國內BT項目無統一的合同範本，實踐中部分合同條款中約定「融資費用根據驗工計價款、資金佔用時間及銀行同期基準利率計復利計算」。在沒有BT政策的地區，稅務機關會認為收取的融資費用屬於營業稅暫行條例實施細則規定的「金融保險業」應稅收入。

二、BT項目投融資方營業稅的納稅義務時間及會計處理

在實踐中，由項目業主支付BT項目的回購價款，一定是政府指定的政府審計機關審計後的價款，BT項目投融資方營業稅的納稅義務時間到底如何確定？是在分次收到項目業主的回購款的當期？還是在項目業主與BT項目投融資方結算回購款的當期？從各省市BT項目投融資建設的稅收政策來看，較為一致的認識是：將合同約定的項目回購付款日期作為營業稅的納稅義務時間。

如海南規定，投資人的納稅義務時間為收訖營業收入款項或者取得索取營業收入款項憑據的當天。取得索取營業收入款項憑據的當天，為項目合同約定的付款日期；合同未明確付款日期的，其納稅義務發生時間為應稅行為完成的當天。應稅行為完成時間按項目驗收時間和項目交付使用時間孰先原則確定。投資人取得預收款的，其納稅義務發生時間為收到預收款的當天。

青島規定，投融資人營業稅納稅義務發生時間為書面合同確定的付款日期的當天，在合同約定的付款日期之前收取預收款項的，其納稅義務發生時間為收到預收款的當天。

對BT項目的會計處理，中國證監會會計部《關於上市公司執行企業會計准則監管問題解答》中曾給予回復。

部分上市公司採用BT（建設——移交）模式參與公共基礎設施建設，合同授予方是政府（包括政府有關部門或政府授權的企業），BT項目公司負責該項目的投融資和建設，項目完工後移交給政府，政府根據回購協議在規定的期限內支付回購資金（含佔用資金的投資回報）。對於此類BT業務，應如何進行會計處理？

對於符合上述條件的BT業務，應參照企業會計准則對BOT業務的相關會計處理規定進行核算：

項目公司同時提供建造服務的，建造期間，對於所提供的建造服務，按照《企業會計准則第15號——建造合同》確認相關的收入和成本，建造合同收入按應收取對價的公允價值計量，同時確認長期應收款；項目公司未提供建造服務的，應按照建造過程中支付的工程價款等考慮合同規定，確認長期應收款。

其中，長期應收款應採用攤余成本計量並按期確認利息收入，實際利率在長期應收款存續期間內一般保持不變。

本問題解答發布前，相關BT業務未按上述規定進行處理的，應當進行追溯調整，追溯調整不切實可行的除外。

三、對全國統一的BT項目涉稅政策性文件內容預測

據我們了解，財政部、國家稅務總局會盡快聯合頒發一個全國統一規范的專門針對BT項目的涉稅規范性政策法規文件，該BT項目涉稅政策法規文件可能會明確以下幾個問題。

1、明確BT項目投融資方營業稅征稅稅目。

建議以立項主體進行區分，凡以項目業主名義立項的BT項目，無論投融資方是否具備建築總承包資質，對其應認定為建築業總承包方，按「建築業」稅目3%稅率繳納營業稅。對以投融資人是項目立項主體的，按轉移不動產5%稅目徵收營業稅。

2、明確BT項目投融資方營業稅的計稅依據。

對以項目業主名義立項的，BT項目投融資方營業稅的計稅依據應按照從政府取得的回購價款（包括工程建設費用、融資費用、管理費用和合理回報等收入）扣除支付給施工企業工程承包總額後的余額，即差額繳納營業稅。

3、明確BT項目投融資方營業稅和企業所得稅的納稅義務時間。

根據《中華人民共和國營業稅暫行條例實施細則》（財政部、國家稅務總局第52號令）有關營業稅納稅義務時間的規定，明確BT項目投融資方從政府取得回購款的營業稅納稅義務時間為按BT模式合同規定的分次付款時間，合同未明確付款日期的，其納稅義務發生時間為總承包方收訖營業收入款項或者取得索取營業收入款項憑據的當天。

為了緩解BT項目投融資方資金的時間壓力，建議BT項目投融資方企業所得稅的納稅義務時間與其營業稅納稅義務時間一致。

根據現有稅法規定，BOT項目的投融資方享受「三免三減半」的企業所得稅優惠政策是無可非議的，可是地方稅務機關以BT項目投融資方的所得不是投資經營所得，是承包建設所得為由，不給予BT項目投融資方享受「三免三減半」的企業所得稅優惠政策的權利。由於BT項目投融資方在實踐中履行了投資的過程，通過融資和投資過程獲得了政府回購價與BT項目建設成本之間的差額收入，這種差額收入算不算投資經營所得，算不算投資承包建設所得。《國家稅務總局關於實施國家重點扶持的公共基礎設施項目企業所得稅優惠問題的通知》（國稅發〔2009〕80號）第四條規定，所謂的承包建設，是指與從事該項目經營的法人主體相獨立的另一法人經營主體，通過承包該項目的工程建設而取得建築勞務收益的經營活動。BT項目建設有兩種經營模式：一種是組建項目公司經營，即項目公司就是BT項目投融資方，項目公司再把BT項目轉包給具有建築資質的建築公司承包建設；另外一種是不組建項目公司經營，而是由一傢具有建築總承包資質的建築集團既擔任融資、投資和管理職能的項目公司角色，又擔任BT項目建設的建設公司角色。如果按照國稅發〔2009〕80號的規定，後一種經營模式，是不能享受「三免三減半」的企業所得稅優惠政策，前一種模式，項目公司是可以享受「三免三減半」的企業所得稅優惠政策，但是，稅收征管實踐中，兩種模式的BT項目投融資方都很難享受「三免三減半」的企業所得稅優惠政策。

⑦ 房地產代建項目整體移交怎麼進行結算

主要有：前期費用、建安造價、竣工結算費用及竣工決算費用，主要依據代建合同，扣除責任費用後的總費用即可

⑧ 小微企業稅收優惠有哪些

一、自2018年1月1日至2020年12月31日，符合條件的小型微利企業，無論採取查賬徵收方式還是核定徵收方式，其年應納稅所得額低於100萬元的，均可以享受所得減按50%計入應納稅所得額，按20%的稅率計算繳納企業所得稅的政策二、符合條件的小型微利企業，在預繳和年度匯算清繳企業所得稅時，通過填寫納稅申報表的相關內容，即可享受減半征稅政策。三、符合條件的小型微利企業，統一實行按季度預繳企業所得稅。四、企業預繳企業所得稅時，按照規定享受減半征稅政策：五、企業預繳時享受了減半征稅政策，年度匯算清繳時不符合小型微利企業條件的，應當按照規定補繳稅款。六、按照本公告規定小型微利企業2018年度第一季度預繳時應享受未享受減半征稅政策而多預繳的企業所得稅，在以後季度應預繳的企業所得稅稅款中予以扣減。

⑨ 投融資模式對與城際鐵路運營管理有什麼關系

世界范圍內軌道交通建設管理模式自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:(一)國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。(二)國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBSTransit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBSTransit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。(三)公私合營模式公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。(四)民有民營模式民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。