南京跨江大橋融資

① 長江上現有多少座大橋

１９５７年建成的武漢長江大橋，既結束了長江沒有大橋的歷史，又開啟了長江興建大橋的序幕。從此，中國人不畏艱難，不斷地向長江「宣戰」，一座座大橋在長江上橫空出世，實現了「天塹變通途」的夢想。
１９９５年以後，長江上的橋梁建設，從勘探設計到規劃建造；從橋型、用材、投資單一化，到實現選型、種類、融資多元化；從運用新材料、引進新技術、探索新工藝，到向大跨度、輕質、靈敏、美觀方向發展。目前，長江已成為中外聞名的橋梁博物館，長江從四川宜賓順流而下至入海口，依次建成的大橋共有３４座。正在緊張施工的長江大橋有１８座，列入規劃即將在今後幾年投入建設的還有１０餘座。到２０１０年，長江上已建成和在建的特大橋將突破６０座。屆時，萬里長江上，平均不到５０公里就有１座特大橋，其橋梁數量、密度在世界任何一條大江大河上，都是絕無僅有的。
更讓人自豪的是，萬里長江上的大橋已有不少為「世界級」橋梁。如蘇通大橋以主跨１０８８米成為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續長度最大的雙塔斜拉橋。正在建設的潤揚長江公路大橋南汊懸索橋，將以１４９０米跨度成為世界第三大懸索橋。武漢、南京、九江、蕪湖４座公路鐵路兩用大橋和江陰大橋、南京長江二橋、白沙洲、荊沙、鄂黃、大佛寺、李家沱等長江大橋都在國際同類大橋中具有顯著地位。

② 長江上一共有多少大橋

1957年建成的武漢長江大橋，既結束了長江沒有大橋的歷史，又開啟了長江興建大橋的序幕。從此，中國人不畏艱難，不斷地向長江「宣戰」，一座座大橋在長江上橫空出世，實現了「天塹變通途」的夢想。
1995年以後，長江上的橋梁建設，從勘探設計到規劃建造；從橋型、用材、投資單一化，到實現選型、種類、融資多元化；從運用新材料、引進新技術、探索新工藝，到向大跨度、輕質、靈敏、美觀方向發展。目前，長江已成為中外聞名的橋梁博物館，長江從四川宜賓順流而下至入海口，依次建成的大橋共有34座。正在緊張施工的長江大橋有18座，列入規劃即將在今後幾年投入建設的還有10餘座。到2010年，長江上已建成和在建的特大橋將突破60座。屆時，萬里長江上，平均不到50公里就有1座特大橋，其橋梁數量、密度在世界任何一條大江大河上，都是絕無僅有的。
更讓人自豪的是，萬里長江上的大橋已有不少為「世界級」橋梁。如蘇通大橋以主跨1088米成為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續長度最大的雙塔斜拉橋。正在建設的潤揚長江公路大橋南汊懸索橋，將以1490米跨度成為世界第三大懸索橋。武漢、南京、九江、蕪湖4座公路鐵路兩用大橋和江陰大橋、南京長江二橋、白沙洲、荊沙、鄂黃、大佛寺、李家沱等長江大橋都在國際同類大橋中具有顯著地位。

③ 整個長江上有多少座長江大橋呀我想知道所有大橋的確切名字及所屬的地里位置。

樓上的從那抄的，也不知道是那年寫的。就說江蘇省吧！南京三橋，潤揚大橋，蘇通大橋都通車好幾年，現在江蘇省又在建南京鐵路橋，泰州大橋，南京四橋，江蘇一省的長江大橋已不下十座

④ 南京長江三橋介紹

南京長江三橋
南京長江三橋是長江南京段繼南京長江大橋、二橋之後建設的又一座跨江通道，今年10月，三橋將建成通車，屆時，長江南京段將擁有三條快速過江通道。

南京長江三橋是我省2010年前在長江江蘇段規劃建設的五大戰略性通道之一，也是我省和南京市「富民強市，率先基本實現現代化」的先導工程。南京三橋位於現南京長江大

橋上游約19公里處的大勝關附近，橫跨長江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長約15.6公里，其中跨江大橋長4.744公里，主橋採用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔採用鋼結構，為國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。

今天，南京長江三橋將正式合龍，這標志著三橋的建設取得了決定性的勝利。站在這個勝利的節點上，走進了三橋建設現場，走近了三橋建設者，感受這座中國第一鋼塔斜拉橋的魅力。

中國第一座鋼塔斜拉橋誕生

首先，讓我們先回望一下南京長江三橋這座世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋不凡的誕生歷程。

南京長江三橋距南京長江大橋僅19公里。據專家介紹，其實就三橋的橋位而言，從完善國家和省、市干線公路網建設需要考慮，南京長江大橋建設後，首先應該建設的就是三橋，因為三橋是上海至成都國道主幹線的重要組成部分。但考慮到八卦洲開發需要，二橋提前到三橋前面建設。但南京長江三橋在二橋建設初期就已經開始前期規劃。

南京長江三橋副總指揮長婁學全告訴記者，南京長江三橋是在南京大發展背景下，南京市委市政府抓住機遇，加快南京大交通格局的一個新成果，同時也是呼應我省沿江大開發，作為沿江先導工程的一個成果。

南京長江三橋前期工作於1998年開始啟動，當時尚在參與二橋建設的婁學全和他的同伴們一邊建二橋，一邊做三橋規劃。那些日子，緊張忙碌，卻也讓這些年輕的橋梁建設者們熱血沸騰，他們的思潮中涌動著激情：一定要建造一座質量優於二橋、速度快於二橋、有著更多創新的「科技橋」，一定要在橋梁史上寫下濃墨重彩的一筆。

正是這樣的決心，這樣的信念，年輕的橋梁建設者們在前期工作中就大膽地提出：將南京長江三橋建成中國第一座鋼塔橋。

當時具體負責三橋前期工作的南京三橋武煥陵副指揮長告訴記者，當時中國沒有一座鋼塔橋，世界上的鋼塔橋80%集中在日本。鋼塔橋可以縮短建設工期，減輕橋梁自重，提高結構抗震性能，增加結構安全度。但中國當時沒有任何鋼塔橋設計、施工的經驗可借鑒，科技含量高，建設難度大，其壓力可想而知。負責三橋前期工作的同志就是在這樣的壓力下，悄悄地開始了鋼塔橋的勾畫。

2002年10月，國家發改委正式批准南京長江三橋立項。11月，南京長江三橋建設指揮部成立，拉開了三橋建設序幕，南京市副市長戴永寧和南京市副秘書長魏竹琴先後擔任三橋建設總指揮長，為三橋的建設發揮了重要的作用。

中國第一座鋼塔斜拉橋「誕生」了。

南京長江二橋通車後到三橋建設期間，正是南京經濟和城市大發展的關鍵時期。要讓三橋又快又好地建起來，早日為區域經濟和城市發展做貢獻，三橋建設指揮部的全體同志全身心地撲到了工程建設中。從三橋奠基那一天開始，他們沒有星期天，沒有節假日，用火熱的心開始創造神奇、鑄就輝煌。

交通部批准南京長江三橋的建設工期是4年，可是三橋建設指揮部年輕的橋梁建設者們心中卻跳動著激情的火焰，他們經過科學論證、研究，大膽地提出了二年半的南京三橋總體建設計劃。這將是世界橋梁建設史上的一個神話，是對建橋速度、質量、管理的一大挑戰。

面對這一挑戰，三橋建設指揮部提出了以兩大節點為統籌，全力開展科技攻關。據婁學全副總指揮長介紹，兩大節點一是在2004年枯水期實現承台出水，二是2005年台風來臨前完成主橋合龍。這兩大節點也是兩大科技難點。南京三橋的南主墩剛好位於長江主弘，在洪水期這里的水深達到50米左右，而目前國內橋墩基礎處最大水深只有30多米，不但建設難度讓人心驚，更要在一個枯水期完成承台澆築，工期要求更高。這一設想最初提出的時候，很多橋梁專家不敢贊同；要在2005年台風來臨前完成主橋合龍，這將對橋塔的施工提出更高更快的要求，而鋼塔在中國是第一次建設，沒有現成的建設經驗可以借鑒，不僅要質量、而且要速度，難怪國外的橋梁專家預言三橋的這一設想是不可能實現的。

「堅持就是勝利」，婁學全副總指揮長說。為了實現建設目標，指揮部超前進行方案徵集，集中國內知名專家和重點院校的科研力量進行聯合攻關。2003年3月10日到11日，南京東郊賓館雲集著包括陳新院士在內的國內著名橋梁、港航專家19人，他們對三橋深水基礎關鍵技術方案進行論證。這是一次讓人屏息的「大考」，參與南京三橋深水基礎關鍵技術設計、施工和試驗的中交公路規劃設計院、南京水利科學研究院、長江航道設計院、武漢港灣設計院、中港三航局等單位，分別就深水基礎施工、施工期河床沖刷防護、鋼套箱定位等關鍵技術問題向與會專家和領導作了詳細的匯報，並對專家提出的問題進行說明和解釋。與會專家們進行了深入的討論，認為三橋的這一深水基礎是「有創新、有風險、有難度」的，並同意該方案。至此南京三橋正式敲定採用啞鈴形浮式鋼套箱作為鑽孔灌注樁施工平台的施工方案，解決了深水基礎施工這一關鍵技術難題。

鋼塔架設是南京三橋另一大突出控制性節點工程，施工難度很大。南京長江三橋設計項目負責人、中交公路規劃設計院副總工程師崔冰告訴記者，南京三橋索塔高215米，相當於兩座金陵飯店的高度，採用鋼砼塔身設計，下橫梁以下部分為砼塔身，以上部分為鋼塔身，這在全國尚屬首創。考慮到要讓中國首座鋼塔斜拉橋有所創新，進一步增加鋼塔斜拉橋的美學震撼，他們將鋼塔柱設計成弧線形，這在世界上也是第一次採用。加工工藝要求高、吊裝難度大、國內沒有成熟經驗可循是鋼塔施工的突出特點和難點。2003年7月，南京三橋建設指揮部召開了五天會議，專門研究鋼塔的製造、安裝等施工技術和工藝，提出了切實可行的解決方案，使三橋建造弧線形鋼塔的夢想成真。

二管理創新技術突破

2003年8月29日，南京長江三橋的啞鈴型鋼套箱浮運就位，就此拉開了南京三橋主橋建設大幕，至今天的三橋提前合龍，工程建設順利推進，取得了決定性的勝利。更可貴的是三橋工程建設還實現了工程質量零缺陷、安全生產零事故、廉政建設零投訴和文明施工上台階的工程建設管理目標。這一切與南京三橋的建設始終堅持管理創新，技術突破是密不可分的。

南京長江三橋建設指揮部林鳴副總指揮長說，南京三橋指揮部在工程的一開始就花費了大量人力、物力進行了充分的工程建設准備工作，根據三橋的建設特點，確定了開工、大乾和決戰之年，按照目標管理要求超前考慮、周密安排各年度、各階段的工作，並採取切實措施保證質量、進度等目標超前實現。按照總體目標要求，通過公開招標選擇一流施工、監理隊伍，保障工程建設按要求組織實施。

南京三橋超前做好各項前期准備工作為工程贏得大量時間，指揮部的同志介紹，當主橋施工隊伍進場前，南京三橋指揮部已經在現場完成了材料碼頭、交通碼頭和駐地的建設，引橋、接線施工隊伍進場前，施工便道和棧橋也已完成，保證施工隊伍一進場就能施工。

南京三橋有一支高素質的建設隊伍，總監是中國工程院院士陳新，他曾經參與過南京長江大橋和江陰大橋、潤揚大橋的建設。三橋的兩個主承包商中港二航局和湖南路橋公司都有過參加國內多座特大橋梁建設的經驗。而指揮部的同志大多從二橋建設中走過來。婁總對記者說，在合同的約束下，三橋的這支隊伍「如一家人團結著」。三橋的建設同時也凝聚著省、市領導的關心，每個節假日、每個關鍵節點，省、市領導都要到三橋工地上慰問建設者。

南京三橋建設依靠高效、嚴密的施工組織，首創了「零工序轉換時間」。就是在做一的時候就在開始考慮二，等做到二的時候，一切准備已經做好，直接進入二的施工。以往工程中的工序轉換一般要一到二個月，而在三橋則是零時間。中外專家對目前南京三橋的建設給予了高度評價，認為工程質量和管理達到了國內領先、世界先進水平，並有望創造國內同類型特大橋梁工程建設的高質量、高效率的新紀錄。

三世界第一「吊」加盟三橋

南京長江三橋不僅其建設經驗為中國橋梁史寫下了濃墨重彩的一筆，其設備的運用也提升了中國橋梁施工設備的新水平。為了保證三橋鋼塔吊裝，三橋建設指揮部專門從國外定做兩台特大型塔式起重機，身高252米，是世界第一高的塔吊。

南京三橋建設指揮部殷揚副指揮長說，三橋的兩個「人」字鋼塔高215米，其主體部分由90餘塊鋼節段拼裝而成，鋼塔柱的弧線設計在世界上也是首次採用，其吊裝施工工藝要求非常苛刻，國內外無相關經驗可以借鑒。鋼塔柱的單節重量在130～180噸之間，最大起吊高度超過200米，要求相應設備起吊能力超過3000噸米。為此，指揮部通過國際招標，請國際塔吊生產的「專業戶」法國波坦公司為南京三橋量身定造了兩台鋼鐵大力士。大力士身高252米，結構總重900噸，最大起重能力3600噸米。正是利用這兩台塔吊，三橋的鋼塔僅用5個月的時間就完成了全部吊裝任務，比一般的混凝土橋塔施工提前一年時間。

這個為三橋作出突出貢獻的世界第一「吊」現在已被蘇通大橋使用，准備參加世界第一大斜拉橋建設。據說，如果採用這個世界第一塔吊，將使蘇通大橋那個300多米高塔的建設難度大大降低。

四融資成果全省首創

南京長江三橋建設沒有用政府一分錢，是我省重大基礎工程項目實現政府「0」投入的首個項目。這與南京長江三橋在建設初期提出要「融資取得新成果」的目標是一致的。

南京長江三橋的總投資是30.9億元。南京長江三橋建設時，剛好是南京城建快速發展的時候。如果將這部分的資金轉到其他一些急需和公益性的項目上，將會使南京的財政壓力大大減輕。於是南京三橋就開始採用增資擴股這一新型的市場運作模式。

2004年，南京長江三橋順利完成增資擴股後，按照現代企業制度成立一個股份公司——南京長江第三大橋有限責任公司，用市場化的方式，多方籌措建橋資金。南京長江第三大橋建設指揮部則具體負責工程建設。2007年三橋建成後，交由股份公司經營管理，到了規定收費年限後，再交還給南京市政府。

南京長江三橋增資擴股後，將當初政府注冊成立南京長江三橋有限公司的4100萬資金又還給了政府，真正實現了政府「0」投入。

橋通百業興

南京長江三橋是400公里長江江蘇段的第一座橋，也是沿江大開發中第一座過江通道。南京長江三橋建成後將形成南京大外環的交通格局，徹底解決南京市的過境交通問題。南京三橋與南京二橋、繞城公路、浦珠及寧六公路形成南京內環快速通道；與在建的寧淮高速、即將建設的繞越高速和南京四橋形成南京外環快速通道；把寧滬高速、寧合高速、寧通高速、寧杭高速、寧淮高速、寧蚌高速、寧馬高速連成一體。

南京長江三橋是江蘇省2010年要完成的五個戰略性過江通道之一，是南京市「富民強市，率先基本實現現代化」的先導工程，也是實施沿江開發戰略的重要跨江工程。盡快建成這座大橋，對於完善大交通格局，帶動江南、江北共同發展，呼應沿江開發戰略，促進都市圈共同繁榮和長三角一體化都將起到至關重要的作用。

⑤ 南京港的區位優勢

南京港是長江下游水陸聯運和江海中轉的樞紐港，處於鐵路、公路、管道、航空和水運的交會點。南京港位於江蘇省南京市，距吳淞口400餘千米，航道水深，港區寬闊，自然條件良好。南京港早在三國時就成為軍港和商港，元代和明代起是南糧北運起運港口之一，也是明代航海家鄭和下西洋的基地港。中華人民共和國建立後，對南京港進行改造與大規模擴建工程。1961年在浦口建成機械化裝卸的煤碼頭，1971年建成原油中轉碼頭。此後又新建了新生圩港區。港區長98千米，港口沿江兩岸布置，擁有7個港務公司和50多座碼頭，其中有萬噸級深水泊位13個，萬噸級以上錨地泊位6個。所處江面最寬處達2.5千米，最窄處1.5千米，主槽水深5～30米。在南京長江大橋下主航道水深超過10米，萬噸級船舶可常年通航。南京港進出口貨物主要有煤炭、石油、礦石、鋼鐵、雜貨和集裝箱。客運有至上海、蕪湖、九江、武漢、重慶等沿江城市班輪往來，也有至香港的江海旅遊航線。
南京港具有獨特的地理位置和區位優勢，是萬噸級海輪進江的分界點。津浦、滬寧、寧蕪等鐵路，滬寧、寧通等高速和104等國道，長江水運主通道，祿口國際機場，魯寧、甬滬寧輸油管道等共同構成完善的集疏運體系，使其同時具備海輪、江輪運輸以及江海轉運、長江轉運、鐵水聯運、管水聯運的功能，成為全國性綜合運輸、南北物資交流重要節點和長江流域中上游地區理想的貨物中轉樞紐，是南京市及其周邊地區的經濟發展的重要依託，是實施西部大開發的窗口之一，是中國內陸重要的江、海、陸多種運輸方式相銜接的綜合運輸樞紐和現代物流服務基地，南京港將以原材料、能源等大宗散貨和集裝箱運輸為主，大力發展臨港工業和物流業，建設成為多功能、綜合性港口。2007年實際完成貨物吞吐量1.07億噸，集裝箱吞吐量首次突破100萬TEU，雙雙創下歷史新記錄。
2005年8月，南京港與上海國際港務集團公司、中國遠洋運輸集團總公司聯合組建了南京港龍潭集裝箱有限公司，主要經營南京港龍潭港區集裝箱碼頭一期工程，開展集裝箱裝卸、倉儲、拆裝箱、電子數據交換及信息咨詢、物資設備銷售修理和港口開發與建設等多項業務。
而根據國務院最新的要求把南京市建設成長三角面向中西部的門戶城市的要求，南京市確立了建設長江國際航運物流中心的總目標：
為此南京港「十二五」期間立了三大發展目標：一是要保持南京港在長江全線港口企業中的領先地位。建成長江集裝箱轉運中心、長江沿線最大的煤炭中轉儲存配送基地、石油化工中轉基地和外貿散雜貨中轉基本港。力爭2015年港口集團貨物吞吐量達到億噸，集裝箱吞吐量達到300萬TEU。2020年港口集團貨物吞吐量達到1.8億噸，集裝箱吞吐量達到400萬TEU。二是建成南京長江國際航運物流中心核心樞紐。「十一五」期跨「十二五」，全面建成龍潭港區，開發建設七壩港區和西壩港區，並對老港區進行技術改造，使港口規模和能力快速提升，充分發揮作為航運樞紐、物流中樞和承接國際資本與產業轉移新平台的作用。三是打造南京都市圈大物流平台。通過重組改制和戰略合作，創新資本合作及融資渠道，整合南京市及周邊港口資源。積極推進龍潭保稅港區建設，促進區港聯動發展。充分利用南京港股份公司上市資源，加大資本運作力度，使南京港口資源效用最大化，構建具有較強國際競爭力的公共物流服務平台。從戰略舉措上，以建設長江國際航運物流中心作為南京港口發展的主攻方向，加快主樞紐港建設，重點打造以龍潭港區為依託的集裝箱物流基地、以江北港區為依託的能源化工物流基地和以新生圩港區為依託的外貿散雜貨物流基地，通過實施「五大戰略」，著力推進「五個提升」，即：實施資源整合戰略，提升港區功能；實施市場拓展戰略，提升營銷水平；實施資本運營戰略，提升經營效益；實施多元經營戰略，提升產業素質；實施管理創新戰略，提升管理能力。

⑥ 京滬高鐵目前通過什麼渠道融資，有根保險公司合作嗎，何時能建成

始建於1930年12月1日的南京下關長江火車輪渡碼頭，隨著南京長江大橋的崛起，早已成了過眼雲煙。可那寫滿滄桑歷史的遺存，卻好象在向人們述說著什麼。。。
京滬鐵路百年歷史
北京——中國的首都，政治文化中心，環渤海經濟圈的中心城市，擁有1630萬常住人口。
上海——中國第一大城市，經濟中心，長三角經濟圈的中心城市，擁有1880萬常住人口。
自1843年開埠後，上海從一個不起眼的小漁村迅速崛起為中國第一大城市，這兩座相距1300公里的城市，便深刻影響著中國政治經濟的發展，鐵路是聯系這兩座城市的主要交通方式。已有百年歷史的京滬鐵路是中國東部最重要的南北干線之一。京滬鐵路原本分為北中南三段，北段為1897年至1900年建設的京山鐵路北京至天津段，中段為1908年動工的津浦鐵路（天津至南京浦口），南段為1905年至1908年由英國人投資建設的滬寧鐵路。1933年，南京下關與浦口之間開通火車輪渡，使京滬鐵路首次跨越長江天塹。1968年南京長江大橋通車後，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，並正式改名為京滬鐵路，從此成為中國最繁忙的鐵路干線之一，是北方各省通往華東地區的必經之路，也是北煤南運的重要通道。
進入21世紀後，隨著中國的急速經濟發展，京滬鐵路運輸能力長期超負荷運行，2007年,京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里,分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍,處於極度飽和狀態。京滬線以全國鐵路2%的營業線路，完成了全路10.2%的旅客周轉量和7.6%的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。雖然經過多次提速後，運行時速達到140-160公里，但是仍然難以滿足運力需求。
我國鐵路多年以來一直沿用客貨混跑的運輸方式，已越來越難以滿足社會需要。特別是在連接大中城市和工業基地的繁忙干線，運輸負荷始終居高不下，客貨
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2009-12-1119:02回復
lishiqu
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2樓
互爭能力的矛盾顯得十分突出，在每年春運期間，京滬鐵路每天開行142對客車，日發送15萬人次以上的旅客，尤其是春運、暑運、黃金周更是「一票難求」。而貨運列車基本全部停運，這種保客不能保貨、捉襟見肘的運力配置，給不少工礦企業的正常生產帶來了不利影響。為緩解前所未有的運輸壓力，新建鐵路一條鐵路已迫在眉睫。但對於這條高速鐵路的必要性，經濟性，以及選擇哪種技術建設（「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭），選用哪個國家的技術，一直是飽受爭議的話題。從最早的可行性研究，到最後獲批立項，破土動工，歷經了18年曲折復雜的過程。
京滬高鐵18年論證與利益爭奪戰
1990年，鐵道部提出要對京滬鐵路進行電氣化改造，以提高運能，那時候，京滬鐵路運能不足的矛盾已經出現。這時就有人提出修一條專用的快速客運通道，以徹底緩解京滬線的壓力，這就是京滬高速的雛形。修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程之後，經過了四年的時間，1994年底，鐵道部聯合多個部委共同推出《京滬高鐵重大技術經濟問題前期研究報告》，建議下決心修建京滬高鐵，而且越早建越有利。最初，運用高速輪軌技術新建京滬高速鐵路，被認為是非常好的方法。然而，1994年，開始有一部分專家主張京滬高鐵緩建，他們反對運用輪軌技術新建京滬高速鐵路，認為應該在現有線路基礎上進行擴建改造，發展中國的擺式列車。理由是，相對經濟，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運輸的需要，也更適合我國國情。
1998年，在主張新建「京滬高鐵」的陣營中，又出現了新的想法，力主採用磁懸浮技術。何祚庥、徐冠華和嚴陸光等學者認為，相比於輪軌技術，磁懸浮技術具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點。此後，針對「京滬鐵路」以何種技術模式修建，便成為了社會各界爭論的焦點，多年來，這種爭論一直持續不休。在尚未確定這項方案之前，還有一場爭奪戰也一直在進行著。
從上世紀90年代初，提出修建京滬高速鐵路的動議以來，面對造價如此高額、投資規模僅次於三峽工程的京滬高鐵，國內眾多廠商以及背後提供技術的外資巨頭們為獲得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個國家為代表的高速鐵路技術強國，始終力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互之間展開激烈的競爭。
2003年6月，全球發電和軌道交通基礎設施領域的領先企業——法國的阿爾斯通表示關注京滬高速已經十幾年了。2003年8月，時任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術嫁到中國。2003年9月，德國前總統約翰內斯·勞訪華訪華，並在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強調，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術。國際觀察家們都將德國總統的此次來訪視為德國在爭取高鐵項目上加強自身競爭力的表現。
2003年12月1日，財政部與到訪的法國經濟財政工業部長分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進鐵路大型養路機械和電氣化運營維護設備項目，簽署了政府間財政議定書。此舉被日本視為「法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一」。2005年，日本方面向中國提出了關於線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進的建議。外界評價：這是在技術轉讓上相對保守的日本方面態度上的一個轉變。隨後，法國阿爾斯通公司在接受記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；這場爭奪歷時數年，到底花落誰家，一時間撲朔迷離。
鷸蚌相爭、漁翁得利。在法、德、日三國爭得不可開交時，國內已經完成了高鐵建設的前期研究和技術儲備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經歷了六次大規模提速，使旅客列車的速度達到每小時200至250公里，這已經達到高速鐵路的國際標准。2005年9月，鐵道部通過公開招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。
2009-12-1119:02回復

lishiqu
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3樓
2006年2月22日，國務院批准了《京滬高速鐵路項目建議書》，確定採用高速輪軌技術方案，全線按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，由曾培炎副總理任組長。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研製擁有自主知識產權時速350公里及以上等級的國產高速列車。此前經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，已經將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設之際，南車集團、北車集團已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下線，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速實驗），中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備采購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新干線最後悉數出局。而且京滬高鐵的注冊資金不準外資參與，設備采購亦將全面迴避外資企業。在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等「六大系統」全由中方力量自主完成；部分核心設備按照開放的國際標准招標，但仍由國內企業生產製造。2008年1月16日，國務院第205次常務會議同意京滬高速鐵路開工建設。4月18日，溫家寶總理親自出席京滬高鐵的開工儀式。
京滬高速鐵路工程概況
歷經長達18年的動議和討論，背負著種種的期待和關注，京滬高速鐵路終於拉開了建設序幕。這是我國鐵路建設中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。全線貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，所經區域面積占國土總面積的6.5%，人口佔全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟圈，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。京滬高鐵將大大縮短北京、天津和上海的空間距離，使長江三角洲地區的資金物流要素逐漸向北方滲透，成為連接長江三角洲和環渤海地區的「陸上京杭大運河」。
京滬高鐵正線全長約1318公里，較既有京滬線縮短約140公里，為新建雙線鐵路，設計時速350公里，初期運營時速300公里，與現有的京滬鐵路走向大體並行，線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。其中天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。
全線共設21個車站，由北向南分別為：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安西站、曲阜東站、(滕州東站)、棗庄西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、(定遠站)、滁州南站、南京南站、鎮江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站、上海虹橋站。
工程總投資2209.4億元，包括約1000億元的基建工程投資、1000億元的設備投資以及200億元的搬遷和土地補償費用，徵用土地54876畝，完成拆遷448萬平方米，靜態投資每公里1億元人民幣。其中京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本1150億元，由中鐵建設、平安資產、社保基金、及沿線
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七省市以土地折價入股組成，約占項目總投資的50%，資本金以外的資金使用銀行貸款，並研究發行部分企業債券，實現投資主體多元化。預計京滬高鐵的票價將介於目前京滬鐵路票價和飛機票之間，現有京滬動車組最高票價為543元，而飛機票全價為1130元，鐵道部相關負責人預計京滬高鐵的票價將參照現行京滬線軟卧票價，大約550元左右。如按照0.4元/人公里的票價方案計算，京滬高鐵線路經濟效益收益率為14.4%，預計該線路將在運營14年後收回投資成本。
京滬高鐵建成後，將與既有京滬線實現客貨運分離。屆時京滬高鐵作為客運專線，每年旅客運輸能力將達到1.6億人次，每天可單向發送旅客22萬人次，高於目前春運期間十餘萬人次的日發送量。北京到上海直達只需4-5小時，比目前京滬鐵路上時速200公里的直達列車縮短2小時，而且高峰期將實現3分鍾發送一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。現有京滬線則主營貨運，年貨物輸送能力將由目前的8400萬噸提升到1.3億噸以上。屆時，可從根本上解決京滬鐵路「運輸難」問題。
規模宏大的超級工程
京滬高速鐵路總長1318公里，設計時速350公里，是中國自主建設的世界一次建成里程最長、標准最高的高速鐵路。此前世界一次建成最長的高速鐵路，是西班牙首都馬德里到第二大城市巴塞羅那的高速鐵路，長度只有628公里，時速300公里，採用法國TGV技術，總投資70億歐元，於2008年2月20日投入運營。
京滬高鐵的工程規模要遠遠超過前者，根據估算整個京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當於三峽工程的七倍；水泥4000萬噸，相當於三峽工程的六倍；高速鋼軌32萬噸，總長超過5000公里；耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年；施工圖紙重達數十噸，此外工程還能夠提供上百萬個就業崗位，將明顯帶動相關產業發展。在京滬高鐵開工後，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元；每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機械超過2.35萬台套，其中包括世界最大的千噸級提梁機、架梁機。
京滬高速鐵路工程技術復雜，主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調度、客運服務6個系統，是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成400多項科研試驗，攻克一系列技術難題，如大跨深水橋梁建造技術、軟土地基沉降控制技術、無砟軌道技術等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術；秦沈、武廣等客運專線建設，也為我國積累了高等級鐵路建設經驗，這些成套關鍵技術最終形成了具有自主知識產權的時速300―350公里中國高速鐵路技術體系，為京滬高鐵建設提供了技術保障。
千里高架縱貫南北
土建工程是京滬高鐵施工量最大的部分，全線共分為六個標段，由中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標1、4標段。中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標2、5標段，中國水利水電建設集團和中國交通建設股份有限公司分別中標3、6標段。六個標段施工總報價合計為837億人民幣，其中第4標段為170億元。各施工單位在施工工程中，解決了無砟軌道、長大橋梁、高架站無縫線路、沉降控制技術一系列問題，滿足了工程建設需要。
京滬高鐵雙線全長約1318公里，由於施工路段河網眾多，廣泛分布著深厚的軟土層，因此大量採用高架橋梁技術來解決沉降控制問題。在京滬高鐵全線共有高架橋梁238座，隧道22座，總長度達1061公里，佔全線長度的80.5%。上千公里的高架橋梁由29000多座H型高架橋墩和巨型鋼筋混凝土無砟箱梁組成。H型混凝土高架橋墩每座標高12米（相當於四層樓），樁基深入地下40-90米，以控制沉降。其實，這與在城市中建高架道路是一樣的建設原理，只是橋墩上面承載的是綿延上千公里的高速鐵路。高架橋的造價盡管比路基高，但是造橋可以走直線，有利於提高高速鐵路車
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箱梁的生產和架設，是京滬高速鐵路土建施工的關鍵性工程。全線共設有48個梁場現場澆築混凝土箱梁，每塊箱梁長32米，寬12米，高3.5米，面積相當於一座籃球場，耗用鋼筋68噸，混凝土328立方米，對抗腐蝕性、抗震和抗拉裂性都有相當高的技術要求。澆築完工的箱梁重達900噸，需要用世界最大的千噸級提梁機和架梁機吊裝到位，箱梁之間的誤差不能超過0.5毫米，而路基沉降必須控制在15毫米以內。只有這樣才能保證列車在高速行駛時的平穩和安全。高架橋梁施工法還能節約大量土地。普通鐵路路基平均1公里佔用土地70畝左右，而1公里高架橋梁佔地僅為27畝，以此計算，京滬高鐵1059公里長的橋梁，能節省施工用地4.5萬多畝，相當於30平方公里左右。
箱梁架設完成後，再依次在箱樑上鋪上無砟道板、軌枕和鋼軌後，高速火車就可以在上面跑了。高速鐵路對軌道精度要求非常高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險，這就需要有高科技的施工技術作保障。為此京滬高鐵將全線鋪設無縫線路和無砟軌道，「砟」就是小石子。常規鐵路都在石子路基的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但這種石子道碴路基較軟，因而列車的速度無法提得很高。只有建在硬路基上，列車才能高速行駛，這就需要建設無碴鐵路。京滬高鐵路基由一塊塊混凝土箱梁連接而成，箱樑上預置有安放橡膠墊和彈性扣件的40多萬塊無砟道板。鋼軌在無砟道板上用螺栓等零件對其強力扣死，可以承受時速350公里列車的沖擊能量。以前，只有德國和日本擁有修建無碴鐵路的技術。目前我國已經攻克了這一難題。
高速鐵路因其列車行駛速度高、機車軸重較輕，線路曲線半徑較大的特點給鋼軌質量提出了新的要求。要求鋼軌具有『四高』（即高內部質量、高尺寸精度、高平直度、高表面質量）。京滬高鐵採用的是每米60公斤，單根長度100米的超長高速鋼軌，符合350公里高鐵標准，耐久度比現有鋼軌提高數倍，並且全線無縫焊接，以改善鐵路平順性，提高鐵路運行的安全性。根據測算，京滬高鐵共需高速鋼軌32萬噸左右，鐵道部擬在全路統籌規劃和部署11個鋼軌焊接基地，全路焊接用鋼軌全部采購100米鋼軌。攀鋼、鞍鋼、包鋼等企業都具備重型鋼軌的生產能力。此前，攀鋼已經為京津高速鐵路提高了2.75萬噸高速鋼軌，其年產量高達10萬噸，是世界三大高速鋼軌供應商之一。
信號控制系統是高速鐵路的關鍵技術之一。京滬高速鐵路通信信號系統的設計、施工、試驗、運營維護等依靠我國力量自主完成，並採用國產化、本地化設備。運營調度系統的應用軟體全部由國內企業自主開發，滿足鐵路運營調度系統安全、保密的要求；系統需要的硬體採用開放的國際標准設備或本地化生產的設備。客運服務系統將以席位管理和交易處理為核心，建立能夠適應多種售票方式、多種支付形式、靈活營銷策略和定價政策，以自助式和自動化為主要售檢票方式的全路客運專線統一票務系統。該系統將在借鑒國外高速鐵路理念和經驗的基礎上，實現軟體系統完全由國內企業自主開發；其硬體採用國產設備。此外，雜訊污染將是京滬高鐵治理的重點。全長1300多公里的京滬高鐵將初步設計100到200公里的聲屏障。

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⑦ 長江上有幾座大橋呀

1957年，有著「萬里長江第一橋」之稱的武漢長江大橋的建成，結束了長江沒有大橋的歷史。從此，中國人實現了「天塹變通途」的夢想。

1968年，南京長江大橋建成，這是我國在長江上自行設計建造的第一座雙層式鐵路、公路兩用橋。從此，中國人真正擁有了自己的造橋技術。

1995年之前，長江上的鐵路、公路和公鐵兩用橋加起來共有8座。此後，隨著各地經濟的發展，建橋速度明顯加快。90年代後期，長江幹流上平均每年建3座大橋。在近10年間，我國已經一躍躋身於世界建橋強國的行列。

有關部門預計，到2010年，長江上建成和在建的特大橋將突破60座。這些橋梁分布在四川、重慶、湖北、安徽、江西、江蘇6省市。屆時，萬里長江上，平均不到50公里就有一座特大橋，這在世界任何一條大江大河上，其橋梁數量、密度都是空前的。

2005年9月28日，重慶市雲陽長江大橋竣工通車，長壽長江大橋在同一天開工建設。奉節長江大橋也即將建成。10月底，重慶被茅以升橋梁委員會2005年年會認定為中國惟一的、真正的「橋都」。

目前在重慶長江上已建成特大橋15座，在建特大橋13座，規劃建設的還有6座，嘉陵江上已建特大橋12座，在建特大橋4座，就連烏江和涪江上已建和在建的特大橋都達9座。

當地報紙在報道這一事件時自豪地宣稱，「重慶沿江區縣即將告別沒有長江大橋的歷史」，「沿長江的區縣中除了長壽長江大橋開工建設外，其他區縣則全部都有了長江大橋」。

就在這種「無縣沒有長江大橋」重復建設的歡呼聲中，有關專家直指長江大橋建設過多已經「成患」：不僅直接導致航運受阻，造成高噸位碼頭閑置浪費，而且因橋梁密度加大，船橋相撞事故增多。過多建橋也對防洪造成不利。為此，應當從生態上、經濟上深入檢討大規模造橋的計劃。

更有甚者，據某媒體報道，未來10年內，長江大橋很可能將突破100座。也就是在3000公里的長江幹流上，平均30公里就有1座橋。其中重慶轄區23座，湖北18座，江蘇8座，重慶、湖北、江蘇成為長江干線建橋密度最高的3個區段。

⑧ 沈陽到安徽池州市大渡口鎮高速多遠

江蘇省7：蘇通大橋（在建），鎮江長江大橋，江陰長江大橋（註：不要越過長江南北），潤揚長江大橋，南京長江大橋，南京長江大橋（公路和鐵路）

安徽省蕪湖長江大橋（公路和鐵路），銅陵長江大橋，安慶長江大橋南京長江大橋（在建）;

江西湖北省答：九江長江大橋（公路，鐵路）;

湖北省17（包括隧道）：黃石長江大橋，斜拉橋，武漢陽邏長江公路大橋之間的邊界（在建）天興洲長江武漢長江大橋（公路和鐵路）（在建），武漢長江大橋，武漢長江隧道（在建），武漢長江大橋（公路和鐵路），軍山長江武漢白沙洲大橋長江大橋，荊州長江大橋，枝城長江大橋（公路和鐵路），宜萬鐵路宜昌長江大橋，宜昌長江鐵路大橋（鐵路橋）（在建），三江大橋，夷陵長江大橋，西陵長江大橋巴東長江大橋;

24：重慶市巫山長江大橋，奉節長江大橋（在建），長江大橋，萬州長江大橋，島鐵路萬州長江大橋（鐵路橋）（在建），萬州長江大橋，忠縣長江大橋，石忠高速公路忠縣長江大橋（在建），豐都長江大橋，涪陵李渡長江大橋（在建），涪陵長江大橋，涪陵渝懷鐵路長壽長江大橋（鐵路橋），重慶大佛寺大橋，朝天門長江大橋（在建），重慶長江大橋，菜園壩長江大橋（在建），重慶石板溝長江大橋（在建），鵝公岩大橋，重慶李家沱大橋，重慶魚洞長江大橋（在建），重慶馬桑溪大橋，白沙沱江大橋（鐵路橋），地維長江大橋，江津長江大橋;
/>四川省境內6：瀘??州泰安長江大橋（在建），瀘州鐵路長江大橋（鐵路橋），瀘州長江大橋，江安瀘州長江大橋長江大橋（在建），宜賓長江大橋（正在建設中）;

★崇明越江隧道

建設崇明越江通道預計1993年正式提出了10多年的討論，於2003年2月，崇明越江隧道項目建議書終於獲得了國務院批準的項目。在2004年8月中旬，崇明越江隧道工程的可行性研究報告，在8月中旬，國務院發展和改革委員會正式批准。部分項目，包括上海長江隧道，上海長江大橋，崇啟大橋，崇海大橋及相關的布線，如道路（見圖表），總投資為1.23億美元，是國家重點公路建設規劃確定由衛生部通訊在上海 - 西安高速公路的重要組成部分。 5南方的上海浦東新區溝（東），寶山區羅涇（西線），長興島，崇明島以北的江蘇省海門市，啟東市，江蘇省寧通啟高速公路。東部陣線是第一次執行的罷工：浦東V型槽 - 長興島 - 崇明陳家鎮 - 崇明接線高速公路 - 崇明牛棚港 - 海門青龍 - 江蘇寧滬高速公路通過啟高速公路的總長度約106公里。七點六一六億元人民幣的銀行貸款，東部陣線在2004年12月28日上海長江隧道，上海長江大橋正式奠基的2005年8月30日開始，將大大加快工程的進度其後。上海長江隧道，全長8.95公里，從浦東第五溝郊區環線（遠東大道 - 五洲大道）轉乘通過南港水域在長興島新開河登陸，然後，長興島潘原弓路立交橋。圓盾構全長6.97公里的隧道雙向6車道安排兩個圓形隧道之間自由設定的水平通道，每隔1.2公里，共四橫通道，隧道盾構直徑為15.2米，是目前世界上最大直徑的盾構隧道。上海長江大橋全長10.27公里，從長興島北岸，跨越北港水域，降落在崇明島XI在香港的家中，然後，崇明陳海公路立交橋。主橋通航孔和輔助通航孔斜拉橋的形式，電纜斜拉橋，主跨670米。

★蘇通大橋

公路橋。蘇通大橋連接蘇州和南通市，江蘇省，距江陰長江大橋約82公里，108公里的長江口，總投資62.7億人民幣，分為主橋和北南交界處3批量，北小海及塘溪高速公路相交，南接線的線路長度15.1公里，兩端9.1公里長，結束與沿江高速和蘇嘉杭高速公路交匯處東邦，主橋全長2088米，斜拉橋主跨1088米，主跨比日本多多羅大橋約200米長的世界跨度最大。橋塔高300.4米，是世界上第一高的塔，比現有最高橋塔高近百米。橋梁基礎埋置深度為80米，通航凈空高度62米，5萬噸級集裝箱船舶從橋上。大橋設計風速的47米/秒，相當於2倍12級台風。大橋建成後，它將成為世界上最長的斜拉橋橋（斜拉橋的各種對面的吊橋後，一橋）。 2003年6月27日開始，橋主墩樁基礎和樁帽於2005年5月完成，正在進行的薩拉索塔建設。這座橋是在2008年年底建成通車。

★江陰長江大橋

公路橋。江陰長江大橋是在20世紀的中國，是世界上第四（現在中國的第二和世界第五位），的懸浮橋（吊橋是一個橋梁跨越能力，目前是世界上最長的跨度橋連接日本海峽的本州和四國之間的橋 - 明石海峽大橋，主跨1991米，建於1998年，丹麥第二大橋主跨1624米，始建於1998年。在中國正在建設的懸索橋，主跨的1650米，舟山西堠門大橋將是中國第一，世界第二）。國家的路線跨越長江的特大型公路橋梁。江蘇省第二大橋橫跨長江流域和華南。大橋是國家規劃的「2垂直和兩個水平的主要高速公路骨架黑龍江江韋志海南三亞國家主幹公路和在國家主幹公路從北京到上海的穿越江」咽喉「工程在2000年完成，國家和江蘇省的基礎設施重點建設項目。

橋全系列的建設總長度5.176公里，總江陰長江公路大橋位於江蘇江陰市，錫山區靖江市十圩村。投資3.625億元人民幣。大橋全長的3071米懸索橋跨徑布置369米+1385米+ 309M，薩拉索塔高197米，兩個主纜直徑為0.870米，按六車道高速公路標准設計的甲板上，33.8橋米寬，設計時速為百公里每小時，橋梁通航凈高50米，滿足5萬噸級船舶的航行。1994年11月22日開始，在1999年9月建成通車。
BR />★揚中長江大橋

揚中長江大橋公路橋。是一個由私營部門建造（揚中市地方政府融資建設）大橋，全長1172米，寬15米，共有30個碼頭，總投資1.52億元人民幣。於1992年5月正式啟動，橋通車於1994年10月，揚中市長江大橋和結束的揚中島與外界無橋的歷史。揚中長江大橋是整個長江流域和華南只在長江揚中島和南岸長江連接橋（查看地圖揚中市），所以我個人認為，這座橋是不是一個真正意義上的跨長江，長江河大橋「（很多長江的中間河之洲，一些接近到河岸，建一個少數幾十米或一兩百年米的橋可以連接，南京有一個這樣的橋梁，但他們顯然不能說，被視為典型的長江大橋，長江大橋，但因為過去的許多信息，揚中市長江大橋仍把它列在這里）。揚中市在2002年9月開工建設的夾江大橋揚中長江大橋，是在島的東邊，其他南岸長江和海島的聯系橋梁，橋梁總長度為6.5公里主橋引道長17.55公里，普通的連續梁橋的結構形式。揚中市2004年10月28日，第100周年之際，揚中市，縣建設，全市新批10周年揚中長江大橋建成交通綜合慶祝活動。揚中市長江第二大橋橫跨長江，是不是，是不能跨越長江的主渠道，它不再作為長江大橋它單獨分類。

★潤揚長江大橋

鎮江 - 揚州長江公路大橋，公路橋。潤揚長江大橋是江蘇省的重要組成部分，「四縱四橫四聯主要的高速公路骨架和南北跨長江公路通道。，北方聯盟國道主幹線同江至三亞，上海南部的滬寧高速公路和312國道以西約60公里的南京長江第二大橋，江陰長江公路大橋橋以東約110公里，兩岸總長度約23公里的接線，六車道高速公路標准設計，在整個項目的總投資約53億元，該項目主要由南吊橋和北科的斜拉橋，南汊橋主橋鋼箱梁懸索橋，薩拉索塔高209.9米，兩個主纜直徑的0.868米跨徑布置為470米+1490米+470米北橋是主雙塔雙索麵鋼箱梁跨徑布置175.4米+406米+175.4米，同比下降Y型薩拉索塔高146.9米鏈斜拉橋鋼箱梁橋寬橋主跨1385米比江陰長江大橋全長105M，橋，以取代江陰長江大橋，成為中國第一個「橋梁，在全世界排名第三。大橋於2000年10月開始，目前北科主體的電纜橋完成於2003年10月，南汊橋被封閉在2004年4月，2005年4月30日正式開幕。

★南京長江大橋

公路橋。南京長江大橋，南京長江大橋11公里，下游，南支橋，八卦（長江第三大島）公路連接線，北橋「橋一路」組成，全長12.517公里，總投資3.35億元。其中，南汊橋的雙塔雙索麵鋼箱梁跨徑布置58.5米+246.5米+628米+246.5米+58.5米，成為日本多多羅大橋，法國儺曼迪大橋主跨628米之後的世界第三大斜拉橋。北汊橋預應力梁橋，主跨165米，長2212米的橋，橋寬32米。全線6車道高速公路標准建設。 1997年10月開始，大橋建成通車於2001年3月。

★南京長江大橋

公路和鐵路橋。南京長江大橋，南京，江蘇省關和浦口，武漢長江大橋之後，白色的沙土堆，重慶長江大橋倫敦塔橋（Tower Bridge）跨越長江，所有的設計和施工由中國人自己的國王鐵路，公路兩雙鋼材和木材梁橋，上層公路橋，鐵路復線橋。南京長江大橋，世界上最長的公路，鐵路兩用橋被收入吉尼斯世界紀錄。大橋主橋10孔，：長6772米，鐵路橋，公路橋長15米，寬4589米。 1960年1月，南京長江大橋正式正在建設中。 1968年9月，南京長江大橋鐵路橋道首先建成通車，12月29日，南京長江大橋公路橋正式建成通車。

★南京長江大橋

公路橋。南京長江大橋是第十個五年計劃「期間國家重點建設項目，總長度為15.6公里，項目投資預算為2.96億元人民幣，江蘇省，五個戰略性過江通道之一，主橋的雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋的鋼梁下使用時，超過部分的薩拉索塔，在全國首開先河。橋面鋪裝層與南京長江大橋，環氧瀝青混合料的使用。主要跨度為648米，設計為6車道的高速公路。正式開始於2003年8月29日5月22日，2005年關閉的橋，橋是准備2005年10月9日通車，以滿足全國運動會，年比原計劃提前。

★蕪湖長江大橋

公路和鐵路橋。，安徽蕪湖，蕪湖長江大橋了國家「九五」重點交通建設大橋主跨312米，橋鐵路1.0616米，的道路6078米，主橋2193米;橋鐵路兩車道的公路橋寬21米，通航凈高24米，是項目。中國的第一條高速公路，鐵路雙用線斜拉橋，1997年3月正式開工建設，這座橋在2000年9月底建成通車。

★銅陵長江大橋
BR />公路大橋，銅陵長江大橋，洋山位於洛杉磯，銅陵市，安徽省600米，下游，國家「八五」規劃重點項目，三個相同類型在世界上的大跨度橋梁的橋型雙塔索麵預應力鋼筋混凝土斜拉橋，總長度2592米，1152米長的主橋，跨度最長為432米，橋面寬度23米，4車道15米，人行道5米，通航凈高24米，兩岸引橋相銅，銅屯兩車車道。雙方引道，全長2169米，為一級公路開工建設，1991年12月，在大橋建成通車，1995年12月26日。

★安慶長江大橋

公路大橋，安慶長江公路大橋全長5985.66米，1040米的主橋跨越長江，南，北引橋，總長度4945.66米高架橋兩側2.68億元，項目總主橋是5000萬+215米+510米+215米+50米雙塔雙索麵斜拉橋，倒Y形主塔179.1米鋼箱梁26米，寬2001年12月開始，於2003年12帽，主塔，主體結構完成於2004年7月和2004年12月26日建成通車。

★九江長江大橋

公路和鐵路橋，九江長江大橋位於江西，湖北，安徽等省的部分，南岸長江引橋橫跨白水湖，北岸湖北黃梅縣小池鎮階段。橋是一個雙公路，鐵路兩用橋，鋼桁梁結構，上車20 4車道的公路橋，橋是4460米的長，18米寬的行車道和寬14米，人行道各兩米多寬，兩車道的7675.6米。大橋的建設，到1973年12月開始的鐵路橋，全長降低負荷，公路橋全面完成1993年1月開幕的鐵路橋1994年7月

★黃石長江大橋

公路大橋，黃石市，湖北省，黃石長江大橋位於中間達到的長江，美國國家公路干線312，從上海到成都的大型國家公路大橋為預應力混凝土連續剛構橋。大橋全長2580.08米，1060米長的主橋，主跨245米。於1991年7月開始，大橋建成1995年12月的流量。

★斜拉橋

公路橋。湖北省，黃岡長江大橋由主橋，南北引橋，橋梁長度3250米，總投資9.1億元，主橋為五跨預應力雙塔斜拉橋跨徑布置為55米+ 200M +480米+ 200M +的55M，倒Y形主塔高172.3米的，斜鋼電纜留下來，混凝土主梁，橋面24.5米。在1999年10月開始，橋通車，2002年9月26日

★陽邏長江大橋

公路橋。大橋約2.7公里，主橋橋梁設計全長10公里，7.3公里的長江大橋，大橋北岸新洲區陽邏鎮，南岸洪山區家尾村的的下游27.19公里的。的線路及互通式立交，橋梁寬度33米，雙向六車道，瀝青混凝土路面，設計車速120公里每小時5期，2003年，交通和通信驗證陽邏長江大橋計劃部正式選定為「單跨懸索橋1280米主跨的雙塔的陽邏長江大橋建成後，將成為第一個在同一個橋，世界的8。建設開始拆遷的橋於2003年11月薩拉索塔順利封頂，2005年4月開始上部結構安裝和施工，持續走秀勃起，十月走秀開始，2006年4月吊裝鋼箱梁架設纜索股。該計劃已經完成，並在2007年建成通車。

★武漢天興洲長江大橋

公路，鐵路橋梁。將是繼蕪湖長江大橋，中國的第二條高速公路和鐵路斜拉橋，項目總投資約11.06億元人民幣，武漢和中國部鐵路合作建設。這座橋是位於下游的武漢長江大橋，10公里，北起漢口和平店，南止武昌綠主幹道。大橋總長度9.3公里，主橋4657米，主跨504米，將成為世界上最大的公路和鐵路跨度斜拉橋。上6車道的高速公路，設計車速每小時80公里;低，可連接4個火車鐵路，設計時速200公里的行使。 5.1公里長的公路引橋22.6公里的新鐵路線。橋梁基礎2003年12月正式開工，2004年9月28日，正在進行基礎施工，第2號，第3主墩鑽孔樁到3.4米的直徑。大橋預計在2008年完成通車。

★武漢長江大橋

也被稱為武漢長江公路大橋。武漢長江大橋是國家在「八五」計劃期間的重點建設項目。大橋全長的3227.4米主橋為雙塔雙索麵鋼筋混凝土斜拉橋，跨度180米+400米+180米，26.5米寬，六車道，主塔的H153.6米，高強度平行鋼絲電纜斜拉索橋是在1994年年底建成通車的武漢長江大橋武漢長江大橋6.8公里的下游。漢口黃埔大橋北3座立交橋，跨長江至武昌徐東，日本建成通車能力為5萬。大橋於1991年開始建設，並於1995年6月建成通車。

★武漢長江河隧道

武漢長江隧道位於武漢長江大橋，武漢長江大橋之間，根據設計方案，隧道在天津建立進口道，漢口勝利街的道路，建立了在武昌友誼大道，進口，出口通道出口通道，內置的隧道，全長3630米，二點○四八六億元人民幣的投資項目預算中，左，右隧洞隔離的雙向四車道公路隧道，車道凈高4.5米，設計速度50公里每小時。武漢長江隧道於2004年12月開始，籌備工作進展順利，正在進行洞口施工，盾構設備採用的挖掘計劃於2006年3月，每天，隧道8-10米，吳長江一邊到地面深度可達30-40米。預計到2008年年底開業，開到
★武漢長江大橋

公路和鐵路交通。橋武漢長江大橋是我國第一橋，主橋是建在長江，位於漢陽龜山之間，在武昌蛇山的鐵路公路兩用的雙層鋼和木材梁橋，上層公路橋，下層為雙線鐵路橋，主橋長度1155.5米，1315米長的鐵路橋，公路橋1670米長。全面開工建設，在1955年9月和1957年10月橋，武漢長江大橋建成通車。

★武漢白沙洲大橋

公路大橋，武漢白沙洲大橋座武漢段長江公路大橋，坐落在武漢長江大橋上游8.6公里總長度為3,586.38平方米。栓焊結構鋼箱梁跨度為50米的雙塔雙索麵主橋+180米+618米+180米+ 50M，的全寬30.2米，橋面凈寬26.5米，主塔六車道， A-175M，高強度平行鋼絲斜拉式設計速度為每小時80公里，每天50000次的通行能力。橋正式開工建設，1997年3月28日和2000年9月建成通車。
★軍山長江大橋

公路大橋，軍山長江公路大橋位於武漢關，北京 - 珠海，上海 - 成都國道主幹線28公里在上游。共享大橋橫跨長江，武漢繞城高速公路過江項目，總投資1.3十億人民幣，主橋是一個五跨連續雙塔雙索麵鋼箱梁跨度48米的+204米+460米+204米+ 48米，6車道的倒Y形塔163.5米，橋面全寬38.8米，雙向設置，最寬的公路橋，橋開工建設，1998年12月，通車於2001年12月。

★荊岳長江大橋

長江大橋，也被稱為公路橋，監利，項目審查，尚未正式開始建設，2002年7月12日，湖北，湖南等省計委，交通廳，向國家發展和改革委員會批准，景岳長江公路大橋項目建議書的指示「，2003年5月，這座橋進行了一項調查，設計招標，2004年8月，省通過預可行性研究的專家審查，最終通過審批，國家發展和改革委員會於2005年7月。大橋橋方案幾經，根據2005年8月初步的「景岳長江公路大橋工程可行性研究報告」（可行性研究報告報國家發展和改革委員會的最終批准），起點在聽證會隨岳高速公路湖北省南塊結束，監利縣Bailuo北鎮1.5公里，隨岳高速公路湖南段的起點，即楓橋湖畔大鼓山市場，湖南省岳陽道仁磯鎮;推薦橋型主跨600米的雙塔雙索麵鋼箱梁懸索橋，33.5米寬，雙向6車道高速公路，設計時速為每小時100公里。由T梁橋，連續箱梁，雙塔鋼箱梁連續組合，總長度4206米，預計總投資21億元人民幣。這座橋是即將進入拆遷和施工招標階段，工程預計在2005年冬季開始， 2006年的春天，乾燥的季節，在2008年通車。

★荊州長江大橋

又名荊沙長江大橋公路橋。荊州長江大橋長度4397.6米的布線長度4444米，橋寬24.5米，包括電纜斜拉橋部分的寬度26.5米，雙向四車道。從北岸荊江大堤橋，北引橋橋岸灘橋，北汊通航橋梁，婦女洲大橋的南分支的河通航孔橋，南岸灘橋，荊南主要堤防橋的南行的方式跨越9的主要成分，在總投資1.373十億人民幣。 BR />
北橋主橋為雙塔雙索麵混凝土梁橋，是主要的大跨度混凝土連續梁橋，同類橋梁世界第二。跨徑布置為200m +500米+ 200M，H-型主塔高139.2米，高強度平行鋼絲電纜。南支橋塔妹（2薩拉索塔是一個高端的）混凝土斜拉橋，跨徑布置160米+300米+ 97M，主塔的H雙索麵，塔高124.8米。連續梁橋38洲孔150米的記錄國內。荊州長江公路大橋1998年3月28日開始，2002年10月1日通車。
/>★湖北枝城長江大橋

也被稱為宜都市長江大橋，公路和鐵路橋。湖北枝城長江大橋，湖北志誠，焦枝鐵路志成跨長江的橋1742年米長的鐵路橋，一公路橋長1744米中國的自己的設計，建設鐵路公路橋梁，鐵路和公路都位於上橋的那個是一個鋼桁架橋的橋被打開交通1971年9月。 BR />
★宜昌長江大橋

梗虎亭在宜昌市宜昌長江公路大橋（「全虎字）虎牙灘，約10公里，距宜昌市公路橋。中心約40公里，距三峽工程，318國道，橫跨湖北省一種特殊的長江大橋。主橋為雙塔單跨雙鉸鏈吊橋，1187.479米，主跨960米，鋼箱梁橋面全寬30米的長度。 1997年12月開始，大橋建成通車於2001年9月。

★宜昌長江大橋

鐵路橋。在宜昌港宜昌長江大橋收壩水域的煙霧，葛洲壩下游距上游的夷陵長江大橋約5公里，約10公里，距下游的宜昌長江大橋。宜萬鐵路（或島鐵路的跨江大橋，即宜昌至萬州鐵路）。主橋為預應力混凝土連續剛構和復合材料結構的大跨度連續剛構275米的一部分，鋼管混凝土拱橋，在世界上排名第一，與同類型的鐵路橋，全橋長2446.82米總投資5.19億元。 2004年2月開始的，持續的基礎上，大橋預計將在2007年完成。

★三江橋，葛洲壩大壩位於長江三峽出口2.3公里西陵峽口南津關，宜昌市，湖北省，壩址。長江水南津關，河豁然開朗，這條河是超過2200米，寬300米的一個突然。河河葛洲壩和西壩兩個小島分成三股，分別稱為河，二江和三江並流，江和三江的水在洪水期間，葛洲壩大壩建在這里。三江大橋是一個橋連接的北方銀行的長江河，並在葛洲壩河島，但在葛洲壩水控制項目完成後，現在你就可以進一步通過了在長江大壩的壩頂的南方銀行，長江（宜昌市地圖），因此「葛洲壩三江大橋跨長江大橋（葛洲壩三江大橋領帶的）是一個雙關語。三江大橋全長763米，主橋94 +158 +94米T-型單

⑨ 長江上現在共有多少大橋，長江的源頭在哪裡

1957年建成的武漢長江大橋，既結束了長江沒有大橋的歷史，又開啟了長江興建大橋的序幕。從此，中國人不畏艱難，不斷地向長江「宣戰」，一座座大橋在長江上橫空出世，實現了「天塹變通途」的夢想。 1995年以後，長江上的橋梁建設，從勘探設計到規劃建造；從橋型、用材、投資單一化，到實現選型、種類、融資多元化；從運用新材料、引進新技術、探索新工藝，到向大跨度、輕質、靈敏、美觀方向發展。目前，長江已成為中外聞名的橋梁博物館，長江從四川宜賓順流而下至入海口，依次建成的大橋共有34座。正在緊張施工的長江大橋有18座，列入規劃即將在今後幾年投入建設的還有10餘座。到2010年，長江上已建成和在建的特大橋將突破60座。屆時，萬里長江上，平均不到50公里就有1座特大橋，其橋梁數量、密度在世界任何一條大江大河上，都是絕無僅有的。 更讓人自豪的是，萬里長江上的大橋已有不少為「世界級」橋梁。如蘇通大橋以主跨1088米成為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續長度最大的雙塔斜拉橋。正在建設的潤揚長江公路大橋南汊懸索橋，將以1490米跨度成為世界第三大懸索橋。武漢、南京、九江、蕪湖4座公路鐵路兩用大橋和江陰大橋、南京長江二橋、白沙洲、荊沙、鄂黃、大佛寺、李家沱等長江大橋都在國際同類大橋中具有顯著地位。具體名字:江蘇省境內7座：蘇通大橋(在建)、江陰長江大橋、揚中長江大橋(註：未跨長江南北)、潤揚長江大橋、南京長江二橋、南京長江大橋(公路鐵路兩用)、南京長江三橋(在建)； 安徽省境內3座：蕪湖長江大橋(公路鐵路兩用)、銅陵長江大橋、安慶長江大橋； 江西與湖北省界之間1座：九江長江大橋(公路鐵路兩用)； 湖北省境內17座（含隧道）：黃石長江大橋、鄂黃長江大橋、武漢陽邏長江大橋(在建)、武漢天興洲長江大橋(公路鐵路兩用)(在建)、武漢長江二橋、武漢長江隧道(在建)、武漢長江大橋(公路鐵路兩用)、武漢白沙洲長江大橋、武漢軍山長江大橋、荊州長江大橋、枝城長江大橋(公路鐵路兩用)、宜昌長江大橋、宜昌長江鐵路大橋(鐵路橋)(在建)、葛洲壩三江大橋、夷陵長江大橋、西陵長江大橋、巴東長江大橋； 重慶市境內24座：巫山長江大橋、奉節長江大橋(在建)、雲陽長江大橋、萬州長江二橋、萬宜鐵路萬州長江大橋(鐵路橋)(在建)、萬州長江大橋、忠縣長江大橋、石忠高速公路忠縣長江大橋(在建)、豐都長江大橋、涪陵李渡長江橋(在建)、涪陵長江大橋、涪陵石板溝長江大橋(在建)、渝懷鐵路長壽長江大橋(鐵路橋)、重慶大佛寺大橋、重慶朝天門長江大橋(在建)、重慶長江大橋、重慶菜園壩長江大橋(在建)、重慶鵝公岩大橋、重慶李家沱大橋、重慶魚洞長江大橋(在建)、重慶馬桑溪大橋、白沙沱大橋(鐵路橋)、地維長江大橋、江津長江大橋

⑩ 泰州長江大橋的重要意義

輝煌歷史 2012年11月25日，泰州長江公路大橋舉行通車儀式。
2012年11月25日中午12點至晚上6時，在約700輛從鎮江新區互通上下的車輛中，泰州車輛超過一半，遠遠多於鎮江本地車輛。很多泰州的私家車主為了感受直通的滋味，他們在駛下泰州大橋後很快便又掉頭再次駛上大橋。對他們而言，這是一次對於「天塹」的跨越。 交通 泰州長江公路大橋貫通蘇中、蘇南，連接泰州、鎮江、常州，從揚中到泰州機場、泰州火車站只需半小時。而以前到南京祿口機場坐飛機，需要一個半小時；到鎮江火車站坐火車，需要1小時。從揚中到上海，以前從常州上滬蓉高速就要花1小時，泰州大橋通車後，只需15分鍾就可對接滬蓉高速。
泰州長江公路大橋通車一周年，截2013年10月底，泰州大橋累計通行車輛達280.36萬輛，大橋每天的車流量均突破1萬輛。
泰州長江公路大橋區位獨特，不僅有效分擔了南京長江大橋、江陰大橋、潤揚大橋南來北往的擁擠車流，而且進一步優化了過江車流的路線選擇，成為江蘇乃至全國南北大交通的又一條快速通道。 生活 得益於泰州大橋的開通，如今已經更多的泰州人在長江對岸覓到了商機，黃橋燒餅店、麻糕店、溱湖八鮮、刁鋪全羊席、永安全魚席等泰州名點名菜也走進了常州、鎮江市民生活。一橋三市，泰州與常州、鎮江實現了隔江「握手」，一小時通達，也讓三市步入「同城化時代」。在泰州吃吃早茶，在鎮江嘗嘗鍋蓋面，在常州品品豆齋餅，或者玩玩泰州的鳳城河、鎮江的金山寺、常州的恐龍園，或者到常州、鎮江乘高鐵，到泰州乘火車北上，「一小時城市圈」正在改變著兩岸三地市民的生活方式。 旅遊 泰州長江公路大橋飛跨，也使泰州的旅遊業出現了井噴行情。以2013年年國慶黃金周為例，市旅遊局列統的29家主要旅遊景區（點）共接待遊客184.51萬人次，同比增長14.81%。
「中華名旦大江南之風雅頌」，是泰州市聯合常州、無錫、蘇州在四川省推出的一個特色旅遊產品。得益於泰州大橋的便利，該產品專門將泰州納入到江蘇旅遊熱門線路。在這條線路中，四川的遊客從成都直飛常州，然後從泰州大橋來到泰州，體驗泰州的鳳城河、老街、溱湖等，然後再從江陰大橋離開泰州，直奔無錫。
如今，以泰州大橋、江陰大橋為快速通道，泰州與蘇南、與長三角地區深度融合、互動的旅遊格局已然形成。「泰州大橋的開通，有利於泰州客源半徑的突破，泰州正在加速融入最具分水嶺意義的新的華東線版圖，在江蘇省內新興旅遊城市中搶先破門得分。」 項目 從泰州大橋下來，直入眼簾的就是高港區濱江新城。在浩浩江水的北岸，濱江新城一片火熱建設場景：投資3.8億元的5萬噸級集裝箱碼頭已經建成，高聳的塔吊、巨大的貨輪、穿梭的物流，凸現的是一個極具現代化的核心港區；4.6公里長的江堤景觀大道建成，往日的荒灘草地不再，5萬余株苗木裝點大橋沿線，水網濕地交匯；海軍文化公園加快推進，艦艇博物館、觀景平台、噴泉廣場等正在加緊建設，海軍515艦入駐……
2013年以來，重大項目紛紛落戶核心港區，總投資超20億元的大項目就新增兩家。龍鳳堂中葯公司一期中葯提取及葯劑生產項目等全面開工。 經濟（「虹吸效應」） 2012年泰州大橋通車以來，不僅為兩岸三地「同城化」創造了條件，也給彼此轉型升級、實現產業分工與合作帶來了眾多機遇，產業、資本在新的空間上加速布局。
本地物流公司及外來物流公司紛紛湧入，與此同時，新加坡嘉里集團、上海明發集團、浙江萬向集團等一大批跨國公司、央企與國內民企500強也紛紛選擇在泰州市增資擴股。
如今大橋通車，巨大的交通優勢必將形成溝通開放效應，融資平台、信息服務、人才引進等這些原來制約企業發展的要素正在變化。2012年通車以來，泰州大橋對於資源、要素的「虹吸效應」正在充分釋放，一個千億級沿江產業帶架構已經在長江兩岸初具規模。
泰州大橋加速了蘇南產業向蘇中和蘇北快速推進、有序轉移，成功實現了蘇中、蘇北與蘇南板塊的有效對接，加快了電子信息產業、裝備製造業、精細化工等沿江產業帶的快速成長。