國際跨海大橋融資方案

A. 杭州灣跨海大橋項目的主要風險

如果作為投資項目的風險，如下：

1、技術風險，是否有建設如此跨度的跨海大橋的能力，材料抗海水腐蝕能力等。
2、自然風險，抗台風等自然災害風險。
3、經營風險，也稱市場風險，如果途徑車輛認為過路費高而改道，可造成投資回收期延長，使投資無法按期收回，或投資回報遠遠低於預期。
4、財務風險，融資不到位等等。

B. 全世界知名跨海大橋

巴林—沙烏地阿拉伯跨海大橋:位於波斯灣,全長25公里,一度為世界最長。大貝爾特橋:位於丹麥哥本哈根,全長17.5公里,1998年竣工通車。厄爾松海峽橋:連接瑞典和丹麥,總長16公里,世界最長的公鐵兩用斜拉橋,2000年通車。聯邦橋:位於加拿大,總長12.9公里,是世界上最長的穿過冰覆蓋水域的橋,1997年通車。日本瀨戶內海大橋:跨海距離9.6公里,連接本州與四國。奧克蘭港灣大橋:全長1079米,有8條平行車道,是紐西蘭惟一的港口橋。金門大橋:1933年1月開工興建，歷時4年峻工。巨大橋塔高227米,橋長2737米,用了10多萬噸鋼材，是美國舊金山市的代表建築。澳凼大橋:澳門半島與凼仔島間的第一座跨海大橋,全長2569.8米,引橋長2090米,橋面寬9.2米,由6個橋墩支撐,最大跨度為73米,高度35米,1974年通車,為澳門八景之一。
博斯普魯斯大橋:橋面設計狹長如機翼,1973年竣工,1074米的跨徑為歐洲第一、曾排世界第四。
日本明石海峽大橋:坐落在日本神戶市與淡路島之間,全長3911米,主橋墩跨度1991米。1998年3月竣工。東海大橋2002年6月26日正式開工建設。 全長32.5公里的東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，大橋寬31.5米，分上、下行雙幅橋面，雙向6車道，設計時速每小時80公里。大橋全線按高速公路標准設計，設計基準期為100年。大橋的最大主航通孔，離海面凈高達40米，相當於10層樓高，可滿足萬噸級貨輪的通航要求。東海大橋2005年建成通車。杭州灣跨海大橋：橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里，設計使用壽命100年，總投資約118億元。大橋設北、南兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鑽石形雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318米的A形獨塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。其餘引橋採用30—80米不等的預應力砼連續箱梁結構。大橋確保2003年內開工建設，計劃2008年建成，2009年5月2日通車。

C. 杭州灣跨海大橋的融資情況

杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36Km。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里。
杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Km／h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。
大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）

D. 世界上最大的跨海大橋是啥

世界最大的跨海大橋是：港珠澳大橋。

E. 青島跨海大橋的投資融資模式

1、項目總投資及收益情況 青島海灣大橋項目計劃總投資為90.82億，項目實施採用特許經營方式。 青島海灣大橋
項目建設期3.5年，經營期25年，經營期滿項目的所有權和經營權將全部轉移給青島市政府。 項目經營期內，預計海灣大橋的汽車交通量：2010年為30849輛/日、2015年為45136輛/日、2020年為58888輛/日、2029年為77795輛/日。投資回收期15年（自特許經營年算起），經測算，該項目在實現重大的社會效益的同時也具備了良好的經濟效益。 2、項目資本金情況 按照《中華人民共和國公司法》規定，項目自有資金31億元，資本金比例35%，全部由山東省高速公路集團有限公司獨家出資。資本金將按照項目進度逐步到位，目前第一期項目項目資本金10億元已經全部到位。 3、項目融資情況 項目計劃利用銀行項目貸款60億元，各家金融機構對海灣大橋項目給予熱情關注和支持，對海灣大橋的經營前景充滿信心。山東高速集團青島高速公路有限公司在集團總公司的領導和大力支持下，與金融機構密切配合，積極落實銀行對海灣大橋項目的授信審批工作。目前青島海灣大橋項目融資工作順利，已有工商銀行、建設銀行等十七家銀行為海灣大橋項目辦理了綜合授信，各家銀行累計授信額度已達到260億元，可以保證工程項目建設的資金需求。

F. 杭州灣的跨海大橋總投資多少億

杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋梁。
杭州灣跨海大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／h，設計使用年限100年，總投資約118億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已於2008年5月1日正式通車。
大橋的建設有利於主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利於完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利於改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江、浙、滬旅遊發展的需要。

大橋概況
杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36Ｋｍ。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。
大橋總投資預計超過160億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標准預計為55元/輛。
杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Ｋｍ／ｈ，設計使用年限100年，總投資約１1８億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨４４８ｍ的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318ｍ的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80ｍ不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。
大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期） 。

工程特點
1、工程環境特點
杭州灣氣象復雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點：
(1)海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少；
(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；
(3)南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；
(4)環境的腐蝕作用嚴重；
(5)南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。
2、工程建設難點
(1)工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。
(2)自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。
(3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。
施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。
(4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

G. 港珠澳大橋的介紹

港珠澳大橋（英文名稱：HongKong-Zhuhai-MacaoBridge）是中國境內一座連接香港、廣東珠海和澳門的橋隧工程，位於中國廣東省珠江口伶仃洋海域內，為珠江三角洲地區環線高速公路南環段。

港珠澳大橋於2009年12月15日動工建設；於2017年7月7日實現主體工程全線貫通；於2018年2月6日完成主體工程驗收；同年10月24日上午9時開通運營。

港珠澳大橋東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨南海伶仃洋水域接珠海和澳門人工島，止於珠海洪灣立交；橋隧全長55千米，其中主橋29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時；工程項目總投資額1269億元。

(7)國際跨海大橋融資方案擴展閱讀

港珠澳大橋的橋塔：

港珠澳大橋最美的風景，就是3座通航孔橋。它們分別是九洲航道橋、江海航道橋、青州航道橋。九洲橋又稱「風帆塔」，寓意「揚帆遠航」；江海橋又稱「海豚塔」，寓意「人與自然和諧發展」；青州橋又稱「中國結」，寓意「三地同心」。

港珠澳大橋的世界領先的關鍵技術：

在建設過程中，大橋共實現了海中人工島快速成島、沉管管節工廠化製造、海上長橋裝配化施工、120年耐久性保障、環保型施工、新材料開發及應用和大型施工設備研發七大領域的關鍵技術突破。

H. 世界十大最長跨海大橋

世界十大最長跨海大橋分別是：港珠澳大橋、日本瀨戶大橋、美國切薩皮克灣大橋、青島海灣大橋、杭州灣跨海大橋、東海大橋、金塘大橋、法赫德國王大橋、丹麥大貝爾特橋、厄勒海峽大橋。

一、港珠澳大橋

港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，其中主體工程「海中橋隧」長35.578公里，海底隧道長約6.75公里，是世界最長的跨海大橋。位列世界十大最長跨海大橋排名之首。主體工程耗資約327億元人民幣，整體工程估計約700億元。設計壽命為120年，能夠抵抗8級地震、16級台風。

二、青島海灣大橋

青島海灣大橋位於山東省青島市，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。是青島市規劃的膠州灣東西兩岸跨海通道「一路、一橋、一隧」中的「一橋」。大橋全長36.48公里，投資額近100億，歷時4年完工。大橋於2011年6月30日全線通車。

三、杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大橋全長35.673公里，該橋北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭，南至寧波市慈溪水路灣。大橋引入了景觀設計概念，藉助「長橋卧波」的美學理念，呈現S形曲線，具有較高的觀賞性、游覽性。在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。這一海中平台是救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。

四、東海大橋

東海大橋全長32.5公里，起始於上海市浦東新區蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計車速每小時80公里，可抗12級台風、七級烈度地震，設計基準期為100年。

五、金塘大橋

金塘大橋全長26.54公里，位於舟山金塘島與寧波鎮海間的灰鱉洋海域，起點為金塘小嶺，終點位於老海塘西側426m。金塘大橋於06年4月動工興建，總投資77億元，2009年11月22日正式通車，在建設期間遭遇兩次超強台風襲擊，正處於架梁期的大橋安然無恙。在大自然的面前交上一份滿分答卷。

I. 平潭跨海大橋的平潭海峽大橋建設方案

在平潭海峽大橋前期工作中，綜合考慮海壇海峽的自然條件、區域路網情況等建橋條件，提出了三個大橋位方案：
大橋位方案一：由福清小山東經北青嶼至平潭娘宮，橋位處於平潭島西南角，海面寬約3400米，橋位稍下游兩岸有平潭現有惟一對外公路交通通道的滾裝輪渡碼頭，大橋利用兩岸現有公路就近連接，沿線具較好配套基礎設施，有利近期平潭發展，橋位施工條件較好，造價省，距福州約116公里。
大橋位方案二：由福清大丘經可門島至平潭建民，橋位處於海壇海峽南東口，海面寬較小約2500米，但兩岸接線較長，通航要求較高，施工條件較復雜，距福州約120公里，存在對外交通繞行。
大橋位方案三：位於海壇海峽北東口，由長樂的松下村，經北限島、鼓嶼、長嶼島、小練島、大練島至平潭蘇澳，共跨越五個島嶼六個峽口三個水道（松下、鼓嶼門、平潭海峽北東口水道），該方案能將幾個小島連接起來，有利於島嶼的開發，陸地端*近3萬噸級松下碼頭，北上可直達長樂國際機場，西北向可連接福廈高速公路，福州至平潭路程可縮短約20多公里，是平潭縣一個較理想的出島通道，但海寬水深橋長，通航要求高，工程量大，造價高。
從三個大橋位方案建設條件與規模、平潭縣的建橋迫切性與經濟實力等方面進行綜合比較，平潭海峽大橋工程推薦大橋位方案一，大橋位方案三可作遠期規劃方案。
最終在2006年10月25日國家發改委的立項批准上，也是選擇了第一個設計方案，該項目路線起自福清小山東，接省道305線，跨越海壇海峽，止於平潭娘宮，復接省道305線，全長約4.8公里，其中跨海大橋長約3.5公里，接線長約1.3公里，全線採用二級公路標准建設。理

J. 渤海跨海大橋的投資

柳新華所在課題組設計的方案是跨渤海灣大通道，在山東蓬萊至遼寧旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約2000億元-3000億元，投資規模堪比三峽工程。
對於修建通道的資金來源，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，沒有花國家財政一分錢。渤海海峽跨海通道建設可以採用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設，已有多個財團表達對此項目的興趣。
柳新華計算，項目建成以後，僅以日通過3萬輛汽車的保守測算，通行收費即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年左右即可收回成本，投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。
專家認為，渤海海峽跨海通道的回報並非僅限於此，它的回報將是綜合的、多方面的、社會性的。跨海通道在建設過程中，由於對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業的快速發展，最終會推動經濟快速增長和國民收入的顯著增加。（記者 呂福明袁寶軍）
延伸閱讀
渤海灣通道投資可能至3000億，或在2020年後開建。
闖關東或將永遠成為歷史
本報記者獲悉,熱議中的渤海灣通道項目尚處於方案討論階段。一種方案是,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的方式,項目總投資3000億左右。另一種方案是建設全程隧道。當地多位人士都希望該項目能納入國家戰略層面來考慮。不論結果如何，山東方面都力爭將其納入新的藍色經濟區戰略規劃。
魯東大學一項報告提出,可以從蓬萊為起點,向北經過長島縣各個島嶼,最後再與遼寧的旅順相連,或者以隧道建設,或者以橋隧結合,實現東北與華北、華東的相連,實現東北沈大線到沿海東部交通線相連。
該項目引發的爭議主要是,沿途經過的海島在水資源及環境承載力方面能否承受。
與渤海通道項目相比,瓊州海峽通道建橋方案需投資1500億,建隧道方案投資數百億,工期為8年;而寧波跨海大橋全長36公里,投資150億元。而該項目獲得立項並正式開工,仍有待時日。中國工程院院士王夢恕告訴記者,瓊州海峽通道建設即將開工,渤海灣通道項目可能要到2020年以後。
相關規劃早就展開
根據記者了解,有關建立渤海灣通道項目的建設設想,在10多年前就已經提出。山東以及國家多個單位專程到長島和蓬萊進行過項目選址的考察。不過該項目爭議較大,甚至在本地也引起很大爭議。
長島縣屬於山東唯一一個海島縣城,位於蓬萊以北,全縣總面積56平方公里,人口5萬人左右。其中有32個島嶼組成,最大的為南長山島,南距蓬萊角7公里,北距北長山島1.1公里。 長島5萬左右居民,飲用水主要依賴海水淡化,但海水淡化的成本很高,每噸需要7－8元,但本地居民只能承受2元多/噸的成本,其餘的需要財政補貼。而一旦該橋建成,這會使得居住人口增加,但本地可能沒有這樣的承載能力。
此前1993年,該項目在煙台就成立了渤海海峽通道課題組,研究成果經時任副總理鄒家華批示,並轉給當時的國家計委等部門,國務院成立了課題組,並認為長島到蓬萊大橋建設,是渤海海峽通道建設的重要組成部分和前期的工程。此後還成立了大橋發展公司,並融到資金。 山東社科院海洋經濟研究所所長劉洪濱告訴記者,在此地建設橋梁,對於生態的影響到底如何,很難確定。「慎重一些沒有錯,山東本地可能難以決定該項目的建設,這需要從國家層面,對本地的生態、地質、環境等一系列問題進行研究。」
該規劃經測算發現,每年可以有1億元的過橋收入,1億元的旅遊收入,此外還有40億元左右土地收入。因此該項目直接和間接收入很大,「發展前景非常好。」
欲納入藍色經濟區
劉洪濱的說法不無道理。本報記者了解到,渤海海峽通道建設不僅投資巨大,且涉及部門較多,仍無統一的定論。 知情人士告訴記者, 2008年有關領導曾對渤海灣海峽通道建設項目進行批示,提出要有關部門加快推進。此後國家發改委、交通部、鐵道部等部門成立領導小組,開始戰略規劃的研究。國務院研究室、海軍工程技術研究院、總參兵種部設防局、鐵道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建議,全長100多公里的渤海灣,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的辦法,這樣長島和蓬萊的大橋可以並成渤海灣海峽通道的一部分。該項目總投資為3000億。但魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠指出,「南橋北隧提出的7橋方案（北邊的7個島嶼通過大橋連接起來）,只是距離最近最早的方案,現在科技發達,繞遠點沒問題。核心還是國家要出面,變成國家戰略。」這只是最初的設想,其實全程隧道的方案也不錯。渤海海峽通道項目,本身可以作為海洋經濟的基礎設施建設試點。「這可以解決從東北到華東的通道問題,這樣從沈陽到中國最南端的三亞都有了通道。」
山東的設想是,藍色經濟區以後作為總的區域戰略規劃,這是國家級戰略規劃。而以前的黃河三角洲規劃,可以是其子規劃的一部分。由於渤海海峽通道納入到藍色經濟區規劃,這就為該項目變成國家戰略規劃,邁出了第一步。「藍色經濟區規劃,爭取下半年出。這樣渤海的跨海通道就可以納進去。」
此前國家發改委已經批准了山東的黃河三角洲區域經濟規劃。2009年4月,山東開始提出新的藍色經濟區區域規劃。 而國家在山東召開海洋經濟試點會議,更是讓山東看到了希望。據悉,渤海海峽通道建設項目,已經納入國家海洋經濟試點的內容。此前在7月9日,國家發改委在青島召開海洋經濟發展的試點會議,會議確定山東、浙江、廣東三省為試點省份。
開建或在2020年以後
中國工程院院士王夢恕告訴記者,沿海有3大工程項目,分別是瓊州海峽、台灣海峽和渤海灣跨海通道。瓊州海峽,投資只有數百億,預計很快要開工。台灣海峽目前有3個方案,涉及到與台灣地區溝通的問題加上投資大,可能最晚。渤海跨海通道本身地質條件都不錯,北面40公里建設鐵路隧道,南邊島嶼之間建設橋梁,可以公路或者鐵路混合,開采可以使用TBM機掘進直挖的方式。「最大的問題是錢從哪裡來,上千億的資金,本地拿不出來,這個可能需要國家出面。瓊州海峽隧道可能在2020年前建成,這樣渤海海峽通道建設可能在2020年後了。」
劉良忠表示，魯東大學環渤海發展研究中心的報告認為,渤海跨海通道項目資金問題,可以採取類似寧波到上海的跨海大橋分方式,該項目主要是浙江民間資金參與。同時外資進入的方式也可以考慮。一些香港的政協委員,還提出拿出資金來建設該項目。「但問題在於,這么大的項目,可能還需要國家控股。」
據了解,國家層面的渤海跨海通道研究戰略小組,進展比較慢。本報記者致電國家發改委綜合運輸研究所,很多專家對此研究並不了解,是否納入到國家「十二五」規劃也不得而知。中國國際工程咨詢公司正在進行瓊州海峽隧道項目的多次論證和研究,對於渤海跨海通道也尚未涉及。
遠景渤海跨海通道前瞻性研究
當滿載著49節火車車廂的「中鐵渤海1號」橫穿渤海海峽，抵達煙台港四突堤碼頭時，魯東大學一位學者的臉上露出了發自心底的微笑。十四年前，他和同事們提出的設想，終於變成了現實———煙台作為交通末端城市的歷史，終於宣告終結。
這位學者，就是魯東大學副校長柳新華———煙大鐵路輪渡設想提出者之一。
就在煙大鐵路輪渡投入試運營前十天，由他作為課題匯報人的「渤海海峽跨海通道前瞻性研究」項目，剛剛在北京順利通過科技部組織的專家組驗收。這項研究的核心內容，是修建一條蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。 「作為跨越渤海海峽『三部曲』的第一部，煙大鐵路輪渡投入試運營僅僅是開始。」柳新華說。
不經意間誕生的「世紀夢想
」
四個人聚在一間屋裡，討論未來的煙台交通定位。這時，一人向地圖走去，站定，指著圖上的渤海海峽說：如果能建一座大橋或隧道，煙台不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？！
這是1992年的一天，柳新華經歷的真實一幕。其時，市委、市政府准備開會研究加快煙台經濟發展。作為會議文件的起草者，時任市政府辦公室副主任的柳新華和另外三位同事展開了熱烈的討論。不想，一個不經意的提議，竟然引起了四人的共鳴。
一個世紀夢想，由此誕生。柳新華等四人據此提出了「渤海海峽跨海通道」的基本構想：第一步，修建煙台到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島的「軟連接」；第二步，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，從而在渤海海峽實現「天塹變通途」。
此年11月，柳新華等人在市政府《政務參閱》上發表「煙大鐵路輪渡與環渤海經濟圈開放開發研究」，以及「我市鐵路、港口建設面臨良好機遇，應立即展開煙大鐵路輪渡的爭取工作」兩則建議，首次明確提出煙大鐵路輪渡概念。同年12月4日，市委七屆八次全委擴大會議召開，通過了關於「煙大鐵路輪渡」項目的意見，煙大鐵路輪渡項目第一次進入地方黨委決策。
煙大鐵路輪渡項目研究，先後經歷了以市府辦為主研究，以及國家有關部門與地方聯合進行課題研究兩個階段。設想提出之初，曾遭到不少人反對，一些人認為是異想天開。但在市委、市政府和國家、省及各有關部門的大力支持下，整個項目得到順利推進：1993年，鐵道部來煙考察，煙大鐵路輪渡項目進入實質性運作階段；2004年，煙大鐵路輪渡工程全面開工；2006年9月通過驗收，11月6日輪渡正式試運營。
煙大鐵路輪渡從設想提出到開工，用了12年時間，而從開工到試運營，僅用了2年。然而，在柳新華等人的眼裡，這僅僅是開始。
蓬長跨海大橋「浮出水面」
幾天前，柳新華像往常一樣，又一次出現在長島。這一次，他是為蓬萊-長島跨海大橋的研究而來。
「煙大鐵路輪渡，僅僅是『渤海海峽跨海通道三部曲』的第一部，我們的『渤海海峽跨海通道研究』，還包括修建從蓬萊至長島的跨海大橋，以及蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。」柳新華說。
「毫無疑問，鐵路輪渡具有顯著的特點和優勢：一是不必像輪船運輸那樣在碼頭上倒裝貨物，避免了貨物的破損、污染和丟失；二是火車車廂直接上船，無需建設大規模的碼頭裝卸設備，從而節省了資金；三是在港口的作業時間短，加速了車船周轉和貨物傳送，可大大提高港口的吞吐能力。」
專家認為，鐵路輪渡仍是一種很大程度上依靠海運的運輸方式，從長遠來看，就渤海海峽而言，單純依靠鐵路輪渡顯然難以滿足我國經濟和社會快速發展的需求。因此，修建一條永久的、堅固的、通過量大的跨海通道，就是渤海海峽跨海通道研究的重要內容。因此，柳新華等人再次設想：從蓬萊抹直口到長島疆頭，首先建設一條全長7.5公里長的海底隧道或大橋。這一工程，被稱為渤海海峽跨海通道的試驗工程，不僅可以先行解決長島發展的迫切需要，還可為興建渤海海峽跨海通道積累經驗。
規劃中的蓬長跨海大橋，長約8公里，雙向6車道，高28米，造價約為2.5億美元。大橋建成後，將如同一道絢麗的彩虹，橫卧在藍色碧波之上。長島和蓬萊之間的交通，將實現全天候通行。柳新華介紹說，對此項目，長島政府給予了高度重視，曾幾次列入地方發展規劃。項目已經進入論證階段。
「如果順利的話，蓬長跨海通道建成之日，將是更加浩大宏偉的渤海海峽跨海通道工程全面啟動之時。它所提供的珍貴的建設經驗，也包括地質構造、海流變化、生態環境等方面的原始數據和資料，將為渤海跨海通道建設奠定堅實的基礎。」柳新華說。
跨海公路通道耗資960億
渤海海峽跨海通道研究課題，凝聚了眾多專家的心血。自1992年柳新華等人首次提出研究課題以來，包括國務院研究室黨組書記、主任魏禮群，國務院西部開發辦司長戴桂英等來自各行各業的領導、專家、學者先後加入到研究隊伍中來。
「我們這支由國家部級領導掛帥的隊伍，歷經十餘年時間，走過了一條曲折而又漫長的道路。目前，課題組已出版研究專著三部，完成20多個專題研究報告，發表論文數十篇，申請多項國家專利。」柳新華說。
經過十多年的研究，課題組已形成如下基本設想：利用渤海海峽的有利地形，在蓬萊和旅順之間以跨海大橋和海底隧道相結合的形式，建成便捷通達的連接渤海南北兩岸的交通運輸干線，全面溝通環渤海高速公路網、鐵路網，進而北上與東北老工業基地、東北亞國家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下與經濟發達的長江三角洲、珠江三角洲、港澳台地區及橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相連，最終形成一條總長約4000多公里（國內部分），貫通我國南北、連接東北亞及亞洲和歐洲的現代化綜合交通運輸體系。
對於外界關於「已有火車輪渡，再建渤海海峽跨海通道是否有此必要」的疑問，柳新華等專家認為，從環渤海地區的運輸需求量看，火車輪渡的能力難以適應經濟和社會發展的需要。另外，火車輪渡仍難以解決渤海惡劣氣候對運輸安全的威脅問題。單靠火車輪渡一種運輸方式，無法滿足未來20－30年海峽間的運輸需求。渤海海峽跨海通道的建設與火車輪渡不僅互不排斥、互不替代，而且可以相互促進、相輔相成。在建設火車輪渡工程的同時，惟有兩者並舉，適時啟動渤海海峽跨海通道建設，環渤海地區才能承擔起21世紀交通大通道的重任。
「在技術上，興建渤海海峽跨海通道是可行的。」柳新華說。「目前，我國已經完全掌握了跨海通道的工程技術，具有自主設計、自主實施、科學管理的能力。而且，與世界已建和擬建的跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的施工難度較低，這里直線距離106公里，最大水深僅80米，而且海中沿線一字排開眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3-8公里。以此為依託，將大大降低工程難度和造價。」
專家建議：21世紀前50年，先進行第一期工程———渤海海峽跨海公路通道，採用隧道橋梁方案，這一方案具有投資省、建設周期短、施工技術條件好、建成後通道安全性好、通車條件優良等諸多優點。初步匡算，8車道公路隧道橋，總長約125公里，工程總投資約960億元人民幣，施工期約10年。「建成後，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅可達100億元以上。若加上土地增值、旅遊開發等綜合社會效益，則收益成倍增加。如果我們能及時有效地引導外資、內資或股票上市，可以相信，960億元資金不難解決。」
「英國人、法國人想了一個多世紀，建成了英法海底隧道；日本人想了60年，建成了青函海底隧道。中國要想多少年，才能建成渤海跨海海峽通道？我們拭目以待。」展望未來，柳新華信心十足。他說：「夢想成真時，天塹化通途。那時，煙台成為現代化、國際性、交通樞紐城市的夢想，將真正成為世人矚目的現實。」
渤海灣運輸格局之變
專家指出，如果利用位於渤海海峽南北兩岸———遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊，建設渤海海峽跨海通道，就可以根本改變環渤海南北的鐵路和公路運輸路線，由原來的繞渤海「C」型運輸變為「I」型直達運輸。經此大通道，東北至山東和長江三角洲的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海等縮短400至1000公里，大大節省運費及時間，並緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線運輸壓力。
同時，渤海海峽跨海通道與我國確定的鐵路「八縱八橫」和公路「五縱七橫」國家干線建設格局相吻合，可直接溝通在建的同江———三亞高速公路國道主幹線，為我國沿海地區再添一條公路運輸大動脈。渤海海峽跨海通道還可以使環渤海60多個大小港口以及10多個大小機場從內運的「泥潭」中拔出腿來，大大加速開辟遠洋、遠程運輸市場的能力，增強我國產品參與國際競爭的能力。
柳新華等人認為，興建渤海海峽跨海通道，既是打造中國經濟第三極，加快環渤海經濟發展，振興東北老工業基地，擴大與東北亞國家合作的需要，也是增強我國綜合國力的重大舉措，其意義不容低估。（文豪 初琦 勇軍）
渤海海峽兩端最短距離106公里
渤海是我國內海，南北560公里，東西300公里，海域總面積7.7萬平方公里。遼東半島南端老鐵山角和山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，就是渤海海峽。海峽兩端最短距離57海里（105.56公里），平均水深25米，最大水深老鐵山水道86米，既是外海進入渤海的必然海上通道，又是我國南北陸路交通的天塹。長期以來，由於渤海相隔，使環渤海南北兩岸成為交通死角，極大地限制了客貨交流和經濟來往。（文豪 初琦 勇軍）
柳新華其人
柳新華教授，煙大鐵路輪渡設想提出者之一，山東省有突出貢獻的中青年專家，現職魯東大學黨委常委、副校長。歷任煙台市政府辦公室副主任、副秘書長；市政府調研室黨組書記；市政府辦公室主任、黨組副書記。2004年6月任煙台師范學院黨委常委，2004年7月任煙台師范學院副院長，2006年5月任現職。先後主持完成國家軟科學研究課題2項，國家863計劃項目1項，國家科技攻關計劃項目1項，承擔省部級科研課題3項。先後有30多項成果獲省部級、市級和學會獎勵，其中獲省部級獎7項。