鐵路投融資土地

㈠ 鐵總旗下18家鐵路局接連更名背後有何深意

國鐵路總公司（下稱「鐵總」）公司制改革又邁出了一步。

國是直通車記者查詢國家企業信用信息公示系統發現，截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

由於其特殊性，鐵總的公司制改革一直被視作是央企改革的重中之重。為了順利有序的完成改革，鐵總早前為此制定了先易後難的「三步走」方案。

第一步，鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制改革，包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》報社等17家。

第二步是鐵總所屬18個鐵路局（公司），以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等3家專業運輸公司進行改革。

最後便是鐵總本身。據報道，鐵總目前已經著手進行部門之間的重組合並，並將更名為「中國國家鐵路集團公司」。

今年9月，鐵總總經理陸東福在鐵總黨建暨公司制改革工作會議上表示，推進公司制改革，是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇。

鐵總相關負責人在接受媒體采訪時表示，公司制改革目標就是實現絕對的政企分開。

此前，根據《中國鐵路總公司關於全面推進鐵路局公司制改革的指導意見》設定的時間表顯示，一系列改革將於今年11月底前完成工商變更登記，構建以公司章程為核心的制度體系，2018年起全面按照新的體制機制運行。

改革的方向

正如鐵總負責人所說，公司制改革的目標是實現絕對的政企分開。而重點則是組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，最終建成公司化的治理結構。這種改制有利於鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活參與競爭。

但國務院發展研究中心研究員魏際剛提醒，改革不能只是換名字，關鍵是通過組織結構變化、資源優化讓機體更有效率，能夠對市場做出靈敏反應。

鐵總公司制改革勢在必行。事實上，很多專家也都呼籲，不能再拖了。

北京交通大學趙堅教授向中新社國是直通車記者表示，鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例，即使不考慮運營成本，高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息。「鐵總已經開始通過不斷借新債還舊債來維持，如果不深化改革，2020年鐵總負債將高達8萬億，可能引發嚴重金融風險。」

「長期以來，鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鉤，210萬鐵路員工仍然吃大鍋飯」，鐵路局不能成為真正的市場主體，鐵路系統長期壟斷經營，社會資本難以進入，影響資源配置效率。趙堅表示，這是中國鐵路運輸企業缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改變這種局面。

在下一步的改革中，趙堅認為，深化鐵路改革的關鍵是鐵路網是否能夠拆分，否則改革就難以推進。因為，在現有組織架構下，即使鐵路局已全部更名為公司，仍需鐵總統一指揮、清算，不能成為真正的市場主體。

趙堅建議，鐵總下一步可以重組為控股公司，將現有的18個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司，使其成為法人實體，三大公司負責各自管區內的調度指揮，擁有投資決策、財產處置的權力，最終才能成為真正的市場主體。

同時，趙堅認為，要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭，建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。

專家普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司制改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。

㈡ 投融資模式對與城際鐵路運營管理有什麼關系

世界范圍內軌道交通建設管理模式自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:(一)國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。(二)國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBSTransit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBSTransit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。(三)公私合營模式公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。(四)民有民營模式民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。

㈢ 18家鐵路局接連更名有何深意

截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

這輪變更後，各鐵路局名稱全部改為「中國鐵路XX局集團有限公司」。例如，原成都鐵路局、沈陽鐵路局相繼更名為「中國鐵路成都局集團有限公司」、「中國鐵路沈陽局集團有限公司」。但18家路局集團依然為鐵總的全資控股公司。

中國鐵路路局時代結束，路局集團公司時代開啟。

㈣ 鐵路發展基金有未來嗎

據國家發改委網站消息，由國家發改委牽頭會同相關部門單位召開會議，要求抓緊出台鐵路發展基金管理辦法，盡早組建鐵路發展基金公司，抓緊將支持鐵建實施土地綜合開發意見報國務院，確保今年完成社會投資鐵路建設目標。
早在今年4月2日的國務院常務會議上就已經確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。在這一政策措施中，設立鐵路發展基金是一個非常重要的方式。根據媒體報道所指出的，有關方面希望以此能夠「拓寬建設資金來源、吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億至3000億元」。其實早在2013年初，時任鐵道部長盛光祖就表示，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平台。
按照設想，成立鐵路發展基金的目的是可以吸引更多的資金投入到鐵路建設。從目前鐵路建設的進展來看，資金問題始終是困擾鐵路投融資的一個難點。以2014年為例，會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。
由政府出面成立基金專門為某項投資籌集資金，這並不是一個新事物，也不是我國特有的現象，在某種程度上說，它是借鑒了國外信託基金的做法——比如美國也設有高速公路信託基金和航空信託基金，專門為高速公路和航空發展籌措資金。這些專項信託基金一般是指「受法律限制適用於指定的項目和指定的用途」，主要收入來源是一些特定的專項稅收。以美國為例，在1995年150種以上的信託基金在政府預算中占據了近40%的聯邦收入總量，而在1950年，信託基金所佔的比重還不到10%。
為什麼專項信託基金增長如此迅猛？至少從美國的歷史來看，專項信託基金與一般性稅收相比，它具有減少預算劃撥的不確定性、減少財政赤字和使用者付費的優勢。不過在我看來，最重要的優勢在於使用者付費的原則，會讓資金使用更有效率。
因為信託基金只是向特定人群收取，而且將其用於特定的項目，充分體現了「誰受益誰付費」的原則。而在沒有專項基金的情況下，則會產生搭便車或者窮人補貼富人等現象。就以鐵路為例，此前由中央政府在全國范圍內征稅修建鐵路，這就是那些沒有鐵路的區域或者說是不以鐵路為出行方式的人為那些乘坐鐵路的人埋單——考慮到近年來鐵路投資額逐年增加，但是鐵路的收益卻在下降，很多線路的收入還不夠維持其運營成本。如果在這個基礎上再大規模開建鐵路，更可能發生的事是由財政補貼鐵路；再考慮到近年來開工建設的大都是高鐵，這意味著會出現低收入人群補貼高收入人群的不合理現象。
為什麼美國會出現這么多的專項信託基金，很大程度上就是通過使用者付費解決了「誰受益誰付費」問題，美國在六七十年代通過高速公路信託基金解決了資金來源的分配問題，使得高速公路建設能夠在全國范圍內以更有效率的方式運行。那麼，中國的鐵路發展基金能夠像美國的高速公路信託基金一樣彪炳史冊嗎？
我們先來看看鐵路發展基金的來源。按照媒體所披露的鐵路發展基金方案，2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億至6000億元，每年2000億至3000億元，其中中央財政性資金(由中央預算內資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)與社會資金比例1∶2至1∶3之間。從這個資金來源看，實際上我們所說的鐵路發展基金和美國的專項信託資金並不是一回事。美國的專項信託基金主要是依賴於使用者付費，而中國的鐵路發展基金更像是一般意義上的私募股權投資（PrivateEquity，簡稱「PE」），即專門為某項投資而募集資金，和使用者付費並沒有多大關系。
當然，以PE方式進行融資也未嘗不可。現代社會中之所以在各個領域中都能見到PE的影子，是因為它確實比傳統間接融資——也就是銀行融資有專業優勢。首先，私募股權投資有助於降低投資者的交易費用，提高投資效率。私募股權投資基金作為一種集合投資方式，能夠將交易成本在眾多投資者之間分擔，並且能夠使投資者分享規模經濟和范圍經濟。其次，私募股權投資有利於解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。投資活動往往存在著嚴重的信息不對稱，從投資前的項目選擇直到投資後的監督控制等各個環節都普遍存在。私募股權投資基金作為專業化的投資中介，能夠有效地解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。最後，私募股權投資能夠發揮風險管理優勢，提供價值增值。私募股權投資基金採取的是集合投資方式，它可以通過對不同階段的項目、不同產業項目的投資來分散風險，因此投資者通過私募股權投資基金這一投資中介進行投資，除了能夠享受成本分擔的收益，還能夠分享分散投資風險的好處，進而獲得價值增值。
但是，中國的鐵路建設發展基金能夠發揮這樣的作用嗎？我看很難。從媒體的報道來看，國家鐵路發展基金將採取封閉式公司型基金形式(暫定15年)，該基金由政府委託鐵路總公司為主發起人，聯合全國社保基金理事會等高信用等級機構發起設立。其中，鐵路總公司是基金公司的普通股東，作為中央財政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優先股東，不參與基金公司日常經營管理。假設其他的投資人無法參加基金的日常管理，那意味著這個基金和以往的銀行借款或者債券市場融資並沒有多大區別。唯一的不同點是債券市場融資和間接融資的期限較短，而鐵路建設基金可以長達15年。
更為重要的是，見諸報端的方案還指出，「鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會投資人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理回報」。世界上沒有一項只有「穩定合理回報」而沒有風險的投資，即便是銀行的借款都有形成呆壞賬的可能。由此來看，以「穩定合理回報」作為吸引社會公眾投資的鐵路發展基金，實質上是一種借款，而不是投資。
我們是否可以得出一個結論，「鐵路發展基金」並不是國外常見的專項信託資金，也不是市場上常見的私募股權基金，而只是一個以基金為名的長期借款。那麼，它能夠擔當起鐵路建設發展的重任嗎？

㈤ 國發2015年 60號文件內容

各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構：
為推進經濟結構戰略性調整，加強薄弱環節建設，促進經濟持續健康發展，迫切需要在公共服務、資源環境、生態建設、基礎設施等重點領域進一步創新投融資機制，充分發揮社會資本特別是民間資本的積極作用。為此，特提出以下意見。
一、總體要求
(一)指導思想。全面貫徹落實黨的十八大和十八屆三中、四中全會精神，按照黨中央、國務院決策部署，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用，打破行業壟斷和市場壁壘，切實降低准入門檻，建立公平開放透明的市場規則，營造權利平等、機會平等、規則平等的投資環境，進一步鼓勵社會投資特別是民間投資，盤活存量、用好增量，調結構、補短板，服務國家生產力布局，促進重點領域建設，增加公共產品有效供給。
(二)基本原則。實行統一市場准入，創造平等投資機會;創新投資運營機制，擴大社會資本投資途徑;優化政府投資使用方向和方式，發揮引導帶動作用;創新融資方式，拓寬融資渠道;完善價格形成機制，發揮價格杠桿作用。
二、創新生態環保投資運營機制
(三)深化林業管理體制改革。推進國有林區和國有林場管理體制改革，完善森林經營和採伐管理制度，開展森林科學經營。深化集體林權制度改革，穩定林權承包關系，放活林地經營權，鼓勵林權依法規范流轉。鼓勵荒山荒地造林和退耕還林林地林權依法流轉。減免林權流轉稅費，有效降低流轉成本。
(四)推進生態建設主體多元化。在嚴格保護森林資源的前提下，鼓勵社會資本積極參與生態建設和保護，支持符合條件的農民合作社、家庭農場(林場)、專業大戶、林業企業等新型經營主體投資生態建設項目。對社會資本利用荒山荒地進行植樹造林的，在保障生態效益、符合土地用途管制要求的前提下，允許發展林下經濟、森林旅遊等生態產業。
(五)推動環境污染治理市場化。在電力、鋼鐵等重點行業以及開發區(工業園區)污染治理等領域，大力推行環境污染第三方治理，通過委託治理服務、託管運營服務等方式，由排污企業付費購買專業環境服務公司的治污減排服務，提高污染治理的產業化、專業化程度。穩妥推進政府向社會購買環境監測服務。建立重點行業第三方治污企業推薦制度。
(六)積極開展排污權、碳排放權交易試點。推進排污權有償使用和交易試點，建立排污權有償使用制度，規范排污權交易市場，鼓勵社會資本參與污染減排和排污權交易。加快調整主要污染物排污費徵收標准，實行差別化排污收費政策。加快在國內試行碳排放權交易制度，探索森林碳匯交易，發展碳排放權交易市場，鼓勵和支持社會投資者參與碳配額交易，通過金融市場發現價格的功能，調整不同經濟主體利益，有效促進環保和節能減排。
三、鼓勵社會資本投資運營農業和水利工程
(七)培育農業、水利工程多元化投資主體。支持農民合作社、家庭農場、專業大戶、農業企業等新型經營主體投資建設農田水利和水土保持設施。允許財政補助形成的小型農田水利和水土保持工程資產由農業用水合作組織持有和管護。鼓勵社會資本以特許經營、參股控股等多種形式參與具有一定收益的節水供水重大水利工程建設運營。社會資本願意投入的重大水利工程，要積極鼓勵社會資本投資建設。
(八)保障農業、水利工程投資合理收益。社會資本投資建設或運營管理農田水利、水土保持設施和節水供水重大水利工程的，與國有、集體投資項目享有同等政策待遇，可以依法獲取供水水費等經營收益;承擔公益性任務的，政府可對工程建設投資、維修養護和管護經費等給予適當補助，並落實優惠政策。社會資本投資建設或運營管理農田水利設施、重大水利工程等，可依法繼承、轉讓、轉租、抵押其相關權益;徵收、徵用或佔用的，要按照國家有關規定給予補償或者賠償。
(九)通過水權制度改革吸引社會資本參與水資源開發利用和保護。加快建立水權制度，培育和規范水權交易市場，積極探索多種形式的水權交易流轉方式，允許各地通過水權交易滿足新增合理用水需求。鼓勵社會資本通過參與節水供水重大水利工程投資建設等方式優先獲得新增水資源使用權。
(十)完善水利工程水價形成機制。深入開展農業水價綜合改革試點，進一步促進農業節水。水利工程供非農業用水價格按照補償成本、合理收益、優質優價、公平負擔的原則合理制定，並根據供水成本變化及社會承受能力等適時調整，推行兩部制水利工程水價和豐枯季節水價。價格調整不到位時，地方政府可根據實際情況安排財政性資金，對運營單位進行合理補償。
四、推進市政基礎設施投資運營市場化
(十一)改革市政基礎設施建設運營模式。推動市政基礎設施建設運營事業單位向獨立核算、自主經營的企業化管理轉變。鼓勵打破以項目為單位的分散運營模式，實行規模化經營，降低建設和運營成本，提高投資效益。推進市縣、鄉鎮和村級污水收集和處理、垃圾處理項目按行業「打包」投資和運營，鼓勵實行城鄉供水一體化、廠網一體投資和運營。
(十二)積極推動社會資本參與市政基礎設施建設運營。通過特許經營、投資補助、政府購買服務等多種方式，鼓勵社會資本投資城鎮供水、供熱、燃氣、污水垃圾處理、建築垃圾資源化利用和處理、城市綜合管廊、公園配套服務、公共交通、停車設施等市政基礎設施項目，政府依法選擇符合要求的經營者。政府可採用委託經營或轉讓—經營—轉讓(TOT)等方式，將已經建成的市政基礎設施項目轉交給社會資本運營管理。
(十三)加強縣城基礎設施建設。按照新型城鎮化發展的要求，把有條件的縣城和重點鎮發展為中小城市，支持基礎設施建設，增強吸納農業轉移人口的能力。選擇若干具有產業基礎、特色資源和區位優勢的縣城和重點鎮推行試點，加大對市政基礎設施建設運營引入市場機制的政策支持力度。
(十四)完善市政基礎設施價格機制。加快改進市政基礎設施價格形成、調整和補償機制，使經營者能夠獲得合理收益。實行上下游價格調整聯動機制，價格調整不到位時，地方政府可根據實際情況安排財政性資金對企業運營進行合理補償。
五、改革完善交通投融資機制
(十五)加快推進鐵路投融資體制改革。用好鐵路發展基金平台，吸引社會資本參與，擴大基金規模。充分利用鐵路土地綜合開發政策，以開發收益支持鐵路發展。按照市場化方向，不斷完善鐵路運價形成機制。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。按照構建現代企業制度的要求，保障投資者權益，推進蒙西至華中、長春至西巴彥花鐵路等引進民間資本的示範項目實施。鼓勵按照「多式銜接、立體開發、功能融合、節約集約」的原則，對城市軌道交通站點周邊、車輛段上蓋進行土地綜合開發，吸引社會資本參與城市軌道交通建設。
(十六)完善公路投融資模式。建立完善政府主導、分級負責、多元籌資的公路投融資模式，完善收費公路政策，吸引社會資本投入，多渠道籌措建設和維護資金。逐步建立高速公路與普通公路統籌發展機制，促進普通公路持續健康發展。
(十七)鼓勵社會資本參與水運、民航基礎設施建設。探索發展「航電結合」等投融資模式，按相關政策給予投資補助，鼓勵社會資本投資建設航電樞紐。鼓勵社會資本投資建設港口、內河航運設施等。積極吸引社會資本參與盈利狀況較好的樞紐機場、干線機場以及機場配套服務設施等投資建設，拓寬機場建設資金來源。
六、鼓勵社會資本加強能源設施投資
(十八)鼓勵社會資本參與電力建設。在做好生態環境保護、移民安置和確保工程安全的前提下，通過業主招標等方式，鼓勵社會資本投資常規水電站和抽水蓄能電站。在確保具備核電控股資質主體承擔核安全責任的前提下，引入社會資本參與核電項目投資，鼓勵民間資本進入核電設備研製和核電服務領域。鼓勵社會資本投資建設風光電、生物質能等清潔能源項目和背壓式熱電聯產機組，進入清潔高效煤電項目建設、燃煤電廠節能減排升級改造領域。
(十九)鼓勵社會資本參與電網建設。積極吸引社會資本投資建設跨區輸電通道、區域主幹電網完善工程和大中城市配電網工程。將海南聯網Ⅱ回線路和滇西北送廣東特高壓直流輸電工程等項目作為試點，引入社會資本。鼓勵社會資本投資建設分布式電源並網工程、儲能裝置和電動汽車充換電設施。
(二十)鼓勵社會資本參與油氣管網、儲存設施和煤炭儲運建設運營。支持民營企業、地方國有企業等參股建設油氣管網主幹線、沿海液化天然氣(LNG)接收站、地下儲氣庫、城市配氣管網和城市儲氣設施，控股建設油氣管網支線、原油和成品油商業儲備庫。鼓勵社會資本參與鐵路運煤干線和煤炭儲配體系建設。國家規劃確定的石化基地煉化一體化項目向社會資本開放。
(二十一)理順能源價格機制。進一步推進天然氣價格改革，2015年實現存量氣和增量氣價格並軌，逐步放開非居民用天然氣氣源價格，落實頁岩氣、煤層氣等非常規天然氣價格市場化政策。盡快出台天然氣管道運輸價格政策。按照合理成本加合理利潤的原則，適時調整煤層氣發電、余熱余壓發電上網標桿電價。推進天然氣分布式能源冷、熱、電價格市場化。完善可再生能源發電價格政策，研究建立流域梯級效益補償機制，適時調整完善燃煤發電機組環保電價政策。
七、推進信息和民用空間基礎設施投資主體多元化
(二十二)鼓勵電信業進一步向民間資本開放。進一步完善法律法規，盡快修訂電信業務分類目錄。研究出台具體試點辦法，鼓勵和引導民間資本投資寬頻接入網路建設和業務運營，大力發展寬頻用戶。推進民營企業開展移動通信轉售業務試點工作，促進業務創新發展。
(二十三)吸引民間資本加大信息基礎設施投資力度。支持基礎電信企業引入民間戰略投資者。推動中國鐵塔股份有限公司引入民間資本，實現混合所有制發展。
(二十四)鼓勵民間資本參與國家民用空間基礎設施建設。完善民用遙感衛星數據政策，加強政府采購服務，鼓勵民間資本研製、發射和運營商業遙感衛星，提供市場化、專業化服務。引導民間資本參與衛星導航地面應用系統建設。
八、鼓勵社會資本加大社會事業投資力度
(二十五)加快社會事業公立機構分類改革。積極推進養老、文化、旅遊、體育等領域符合條件的事業單位，以及公立醫院資源豐富地區符合條件的醫療事業單位改制，為社會資本進入創造條件，鼓勵社會資本參與公立機構改革。將符合條件的國有單位培訓療養機構轉變為養老機構。
(二十六)鼓勵社會資本加大社會事業投資力度。通過獨資、合資、合作、聯營、租賃等途徑，採取特許經營、公建民營、民辦公助等方式，鼓勵社會資本參與教育、醫療、養老、體育健身、文化設施建設。盡快出台鼓勵社會力量興辦教育、促進民辦教育健康發展的意見。各地在編制城市總體規劃、控制性詳細規劃以及有關專項規劃時，要統籌規劃、科學布局各類公共服務設施。各級政府逐步擴大教育、醫療、養老、體育健身、文化等政府購買服務范圍，各類經營主體平等參與。將符合條件的各類醫療機構納入醫療保險定點范圍。
(二十七)完善落實社會事業建設運營稅費優惠政策。進一步完善落實非營利性教育、醫療、養老、體育健身、文化機構稅收優惠政策。對非營利性醫療、養老機構建設一律免徵有關行政事業性收費，對營利性醫療、養老機構建設一律減半徵收有關行政事業性收費。
(二十八)改進社會事業價格管理政策。民辦教育、醫療機構用電、用水、用氣、用熱，執行與公辦教育、醫療機構相同的價格政策。養老機構用電、用水、用氣、用熱，按居民生活類價格執行。除公立醫療、養老機構提供的基本服務按照政府規定的價格政策執行外，其他醫療、養老服務實行經營者自主定價。營利性民辦學校收費實行自主定價，非營利性民辦學校收費政策由地方政府按照市場化方向根據當地實際情況確定。
九、建立健全政府和社會資本合作(PPP)機制
(二十九)推廣政府和社會資本合作(PPP)模式。認真總結經驗，加強政策引導，在公共服務、資源環境、生態保護、基礎設施等領域，積極推廣PPP模式，規范選擇項目合作夥伴，引入社會資本，增強公共產品供給能力。政府有關部門要嚴格按照預算管理有關法律法規，完善財政補貼制度，切實控制和防範財政風險。健全PPP模式的法規體系，保障項目順利運行。鼓勵通過PPP方式盤活存量資源，變現資金要用於重點領域建設。
(三十)規范合作關系保障各方利益。政府有關部門要制定管理辦法，盡快發布標准合同範本，對PPP項目的業主選擇、價格管理、回報方式、服務標准、信息披露、違約處罰、政府接管以及評估論證等進行詳細規定，規范合作關系。平衡好社會公眾與投資者利益關系，既要保障社會公眾利益不受損害，又要保障經營者合法權益。
(三十一)健全風險防範和監督機制。政府和投資者應對PPP項目可能產生的政策風險、商業風險、環境風險、法律風險等進行充分論證，完善合同設計，健全糾紛解決和風險防範機制。建立獨立、透明、可問責、專業化的PPP項目監管體系，形成由政府監管部門、投資者、社會公眾、專家、媒體等共同參與的監督機制。
(三十二)健全退出機制。政府要與投資者明確PPP項目的退出路徑，保障項目持續穩定運行。項目合作結束後，政府應組織做好接管工作，妥善處理投資回收、資產處理等事宜。
十、充分發揮政府投資的引導帶動作用
(三十三)優化政府投資使用方向。政府投資主要投向公益性和基礎性建設。對鼓勵社會資本參與的生態環保、農林水利、市政基礎設施、社會事業等重點領域，政府投資可根據實際情況給予支持，充分發揮政府投資「四兩撥千斤」的引導帶動作用。
(三十四)改進政府投資使用方式。在同等條件下，政府投資優先支持引入社會資本的項目，根據不同項目情況，通過投資補助、基金注資、擔保補貼、貸款貼息等方式，支持社會資本參與重點領域建設。抓緊制定政府投資支持社會投資項目的管理辦法，規范政府投資安排行為。
十一、創新融資方式拓寬融資渠道
(三十五)探索創新信貸服務。支持開展排污權、收費權、集體林權、特許經營權、購買服務協議預期收益、集體土地承包經營權質押貸款等擔保創新類貸款業務。探索利用工程供水、供熱、發電、污水垃圾處理等預期收益質押貸款，允許利用相關收益作為還款來源。鼓勵金融機構對民間資本舉辦的社會事業提供融資支持。
(三十六)推進農業金融改革。探索採取信用擔保和貼息、業務獎勵、風險補償、費用補貼、投資基金，以及互助信用、農業保險等方式，增強農民合作社、家庭農場(林場)、專業大戶、農林業企業的貸款融資能力和風險抵禦能力。
(三十七)充分發揮政策性金融機構的積極作用。在國家批準的業務范圍內，加大對公共服務、生態環保、基礎設施建設項目的支持力度。努力為生態環保、農林水利、中西部鐵路和公路、城市基礎設施等重大工程提供長期穩定、低成本的資金支持。
(三十八)鼓勵發展支持重點領域建設的投資基金。大力發展股權投資基金和創業投資基金，鼓勵民間資本採取私募等方式發起設立主要投資於公共服務、生態環保、基礎設施、區域開發、戰略性新興產業、先進製造業等領域的產業投資基金。政府可以使用包括中央預算內投資在內的財政性資金，通過認購基金份額等方式予以支持。
(三十九)支持重點領域建設項目開展股權和債權融資。大力發展債權投資計劃、股權投資計劃、資產支持計劃等融資工具，延長投資期限，引導社保資金、保險資金等用於收益穩定、回收期長的基礎設施和基礎產業項目。支持重點領域建設項目採用企業債券、項目收益債券、公司債券、中期票據等方式通過債券市場籌措投資資金。推動鐵路、公路、機場等交通項目建設企業應收賬款證券化。建立規范的地方政府舉債融資機制，支持地方政府依法依規發行債券，用於重點領域建設。
創新重點領域投融資機制對穩增長、促改革、調結構、惠民生具有重要作用。各地區、各有關部門要從大局出發，進一步提高認識，加強組織領導，健全工作機制，協調推動重點領域投融資機制創新。各地政府要結合本地實際，抓緊制定具體實施細則，確保各項措施落到實處。國務院各有關部門要嚴格按照分工，抓緊制定相關配套措施，加快重點領域建設，同時要加強宣傳解讀，讓社會資本了解參與方式、運營方式、盈利模式、投資回報等相關政策，進一步穩定市場預期，充分調動社會投資積極性，切實發揮好投資對經濟增長的關鍵作用。發展改革委要會同有關部門加強對本指導意見落實情況的督促檢查，重大問題及時向國務院報告。
附件：重點政策措施文件分工方案
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國務院
2014年11月16日

㈥ 貴州鐵路投資有限責任公司怎麼樣

簡介：貴州鐵路投資有限責任公司於2008年11月24日在貴州省工商行政管理局登記成立。法定代表人吳勇，公司經營范圍包括法律、法規、國務院決定規定禁止的不得經營等。
法定代表人：吳勇
成立時間：2008-11-24
注冊資本：2006000萬人民幣
工商注冊號：520000000020226
企業類型：有限責任公司(國有控股)
公司地址：貴州省貴陽市雲岩區瑞金中路77號「百靈時尚天地」17樓

㈦ 請問未來幾年國家對鐵路建設投資情況怎麼樣

全球金融衰退~ 中國決定投巨資建設鐵路網拉動內需發展經濟啦~
本周一剛剛公布的黨的十七屆三中全會關於允許農村土地經營權流轉的決議，為改變我國農村經濟相對落後的面貌指明了方向。在全球經濟衰退已成定局、國內工業產能過剩的背景下,引導更多的國內外資本投向廣闊的農村天地成為最佳的選擇。充分發揮農村最具價值的土地潛力。以資本為紐帶，以土地為依託，中國的農村經濟將會再度發生翻天覆地的變化。與此同時，拉動內需的政策也給相關行業的上市公司提供了新的投資和盈利機會。

我國高速鐵路建設經過幾年的「爭吵」已進入實質運作階段。

鐵路量大、集中、行程較長的客流特點及基本國情決定了我國主要應發展大容量、環保型、適應性強的公共交通體系，高速鐵路就是這樣的公共交通體系中的佼佼者。它佔地省、能耗低、污染少、運能大、准時高，具有全天候、適應性強的技術經濟優勢，是目前的綠色環保型交通運輸方式。

審視中國鐵路網現狀，鐵路運輸能力還遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運能十分緊張，而且還在不斷加劇。

為滿足快速增長的旅客運輸需求，從2006年到2010年，中國總體投資12500億元人民幣，近80%用於高鐵建設，新增17000公里鐵路新線，其中客運專線7000公里，主要有北京到上海列車(高速)、北京到廣州列車(高速)、北京到哈爾濱列車(高速)、沈陽到大連列車(高速)、隴海等，列車時速將達到200至300公里。根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，我國將規劃建設省會城市及大中城市間的快速客運通道,具體內容包括建設客運專線1.2萬公里以上，規劃「四縱」、「四橫」鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統，客車速度目標值達到每小時200公里以上。京津城際鐵路列車今年8月1日起實行新運行，這是我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速鐵路,標志著我國高速鐵路技術已達到國際先進水平。如此龐大的高速鐵路投資規模，我們說中國的高速鐵路時代到來了。

目前，面臨全球金融危機導致的消費低迷、經濟不景氣，尋找替代出口的拉動力必然就瞄準了消費和投資兩個方面。從中國國情看，消費一直沒有刺激起來，內需拉動一直乏力，這從另一方面表明我國消費潛力很大。從投資拉動上分析，投資將會成為今後我國經濟的一股強大力量。可見，迅速把經濟增長拉動力由出口轉為消費和投資是明智之舉。

高速鐵路建設對經濟的投資拉動非常可觀。北京到上海火車(高速)、北京到石家莊火車(高速)、鄭州到西安火車(高速)、石家莊到武漢火車(高速)以及其他眾多高速鐵路，有的即將建成，有的正在建設，有的就要開工，還有的已經列入規劃，每一個項目都是幾百億、上千億元的投資。京滬高速投資上千億元，10月15日在鄭州召開動工典禮的石家莊至武漢高速鐵路專線投資達到1168億元，這對中國經濟的拉動可想而知。

銀河證券宏觀分析師張新法認為，國家已經建成的高速公路總里程已達5.4萬公里。而鐵路目前還是短板，在投融資改革方面比較滯後，一直是由政府主導。最近3-5年，國家將提速城市群快速鐵路網的建設發展。從擴大內需這一中國經濟發展的大方向看，中國高速鐵路的建設與運營註定要起到舉足輕重的作用，對消費和投資將有直接或間接的拉動。

東方證券投資顧問趙勇認為，高鐵作為基礎設施建設，會涉及路基、橋梁、鋼軌、通信、供電等領域的技術投入。雖然國企在核心技術上（列車通訊信號項目設計，施工監理）還需依靠國外，但可以以市場換技術的方式向中外企業聯合體采購，這樣國家對於高鐵近1萬億總投資中，中國企業可以拿到5000億的市場份額，而由此帶動相關產業的發展，估值會更大。高鐵的搭建與運營會極大突破我國運力緊張的瓶頸制約，使運輸市場效率大幅提高，鐵路運營布局的更加合理勢必會帶動旅遊、貿易、物流等第三產業的快速發展。而第三產業的發展是中國擴大內需重要的也是必要的發展路線，這也使高鐵建設成為繼奧運之後另一個增長點。

他還講到，我國高速鐵路建設資金主要來源因鐵路運輸在國民經濟中的特殊地位。考慮到國家安全、環境技術和運營周期等原因，目前還是以財政撥款為主，而無法如高速公路建設那樣完全放開。這就決定了高鐵建設從前期規劃認證到實施階段的籌資建設以及後期的運營等必須由國家同意布局，由少數具備相關實力的大型國企具體實施建設，非公有資本進入空間不會很大。但是，隨著未來幾大高速鐵路專線的建成與實際運營，總體網路框架搭建大體完成，相關部門獲得充足資料和數據儲備後會向非公有資本敞開大門，這是中國高速鐵路發展，也是中國資本市場乃至中國經濟發展的大趨勢。

高速鐵路建設實現了同城效應，大大減少兩個城市的生活成本，較好實現產業互補，促進經濟的更快發展和生活質量的更快提高。還能夠將沿線大中小城市連接在一起，形成一個交通走廊或整體經濟走廊，這些走廊將構成特殊的產業帶，市場將更加集中。高速鐵路建成後，將大大增加沿線區域的就業機會，加大區域經濟的開發力度，提升沿線房地產市場規模，拉動沿線第三產業的發展，帶動相關產業的發展，給沿線居民出行方式帶來重大變革。

不過，社科院城市經濟學家劉維新教授坦言，對於高鐵的建設，必須做出嚴格的投入-產出效益分析，不能盲目跟風。應審視其對經濟、社會的拉動作用，有計劃的根據經濟發展階段發展高鐵，決不能再次出現類似於「珠海國際機場」的重大決策失誤

㈧ 軌道交通的城軌項目融資

投融資模式是指投融資活動的運行機制和管理制度，包括投融資管理主體、投融資組織形式等。基於城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類。
1、政府主導投融資模式
政府主導投融資模式，即政府負責全部建設投資與運營補貼，指定一家機構負責城市軌道交通項目投資、建設、運營的具體執行。政府投融資模式有政府財政出資與政府債務融資兩種資金籌措途徑。
政府主導投融資模式的優點是關系簡單，政府決策、執行、協調效率高，並且利用政府信用良好，融資速度快，可以在短時期內集中財力、物力和人力，加快城市軌道交通項目的建設進程。
而政府主導投融資模式的缺點，一是政府財政壓力較大，由於政府財力和能提供的信用程度有限，導致融資能力不足，無法滿足城市軌道交通建設運營所需大量資金；二是資金使用效率低下，可能滋生腐敗，並且責任劃分不明確，存在於建設、運營之間的矛盾雖然被掩飾，但不利於提高投資效率。不利於轉換企業經營機制而進行投資主體多元化的股份制改制，無法對建設者和經營者建立成本的激勵與約束機制。
2、市場化投融資模式
市場化投融資模式是指政府不再作為城市軌道交通項目的投融資主體，而是由企業在市場化規則下，採用商業貸款、發行股票、債券、產業投資基金等商業化融資手段，負責城市軌道交通項目的融資、建設、開發、運營。為了使城市軌道交通項目具有一定的贏利能力以吸引社會資本參與，政府通常給予城市軌道交通項目許多的優惠政策，包括城市軌道交通線路沿線土地的商業、物業開發等，從而改進項目的資金運營狀況，創造具有吸引力的項目融資環境，並且降低城市軌道交通項目融資成本。
城市軌道交通市場化投融資模式的優點是可以通過吸引廣泛的社會資金來減輕當地政府的財政壓力，也有利於城市軌道交通運營企業完成市場化改制，轉換企業經營機制，提高企業經營效率，杜絕政企不分而導致的官僚化、腐敗化。
該模式最典型的就是香港地鐵的建設與經營，它的主要特點是政府將地鐵沿線若干規劃地塊劃撥給地鐵公司，由香港地鐵公司一並進行這些地塊的房地產、商業、物業開發，所得資金在很大程度上補貼了香港地鐵建設和運營的費用。另外，為保證城市軌道交通建設的外部效益部分能夠充分內部化，將外部收益返還給城市軌道交通建設，香港政府給予了項目公司一些土地、物業的特許經營權，並在稅收方面給予了一定的優惠。 1、資金需求量巨大
城市軌道交通建設運營的資金需求量巨大。城市軌道交通項目建設投資數額巨大，並且運營後票價受到政府的限制，企業常常處於財務虧損的狀態。因此，必須尋找新的融資途徑緩解資金匱乏矛盾，從而實現城市軌道交通快速持續發展。下表為中國幾個特大城市的城市軌道交通建設資金需求量。
2、投資回報周期長
城市軌道交通建設和投資回報周期長。城市軌道交通投入運營後，出於公益性需要，票價不能定得太高，不會立即產生顯著的經營效益。當投資者對城市軌道交通項目投資以後，需要很長的時間收回投資，所以不容易引起普通投資者興趣。下表列出了一些中國城市軌道交通建設周期。
3、投資決策專業化程度高
城市軌道交通建設投資決策專業化程度高。由於城市軌道交通工程龐大，技術復雜，涉及諸多專業領域，影響其投資效益的因素非常多，而大多社會民間投資者都無法進行這樣專業化程度高的投資，因此也就很難吸引社會民間資本參與到城市軌道交通項目中來。
4、資產保值增值能力強
城市軌道交通資產保值增值能力強。城市軌道交通的網路規模效應使其保值增值潛力較大。此外，城市軌道交通具有獨占排他性，這將使其吸引越來越多的客流，票款收入也會穩定的增長。與此同時，城市軌道交通的固定資產利用期很長，可以通過沿線商業、物業開發來增加附加收入。 根據資金的可得性、供應的充足性、融資成本的高低選擇資金來源渠道。城市軌道交通資金的來源主要有以下幾個方面：
1、政府投資
在政府投資中，中央政府在最高層面上負責全國基礎設施的投資與管理，並且制訂、實施、協調和管理全國基礎設施發展規劃。而地方各級政府對本地區基礎設施建設項目進行投資和管理。隨著近幾年投入的加大，政府的財政壓力也逐漸加大，所以政府對基礎設施項目的投資總額有所限制，且主要投資在一些扶貧項目上，如鄉村公路等。公路、城市軌道交通、收費高速公路等基礎設施有一定收益能力，因此政府對這些項目的投融資體制進行了改革，以致力於減輕政府財政壓力，實現投資主體多元化，融資渠道多樣化。
2、發行股票
中國股份制改革於1983年開始試點，經過近20年的探索，已經發展到了一定的規模，並積累了許多經驗。這種直接融資方式被實踐證明是有效的，而交通基礎設施項目具有第一、第二產業的一般經營性項目所沒有的優勢：收益穩定、准行政性、准壟斷性等。通常情況下，由於投資風險相對較小，隨著社會經濟的發展，其收益逐步提高，對長期持有的投資者有一定的吸引力，這就為城市軌道交通企業股票的發行提供了可能。
3、引進直接投資
改革開發以來，中國加大了引進外商直接投資的力度，但大部分集中在工業領域，在基礎設施領域很少。對於部分基礎產業領域對外開放來看，不僅開辟了新的融資渠道，而且由此引入了國外相關基礎產業先進技術和管理模式，對於提髙中國基礎設施產業的整體素質，將比單純的資金投入更有意義。
4、發行債券
跟向銀行貸款類似，向社會公開發行需要還本付息的建設債券。截止目前中國發行了多種的債券，有國家債券、鐵路建設債券、金融債券等。期限長的債券最長的有20年期國債，短期的有半年、幾個月不等。債券投資比股票投資風險小，收益更加穩定，受到投資大眾的青睞。債券的發行方式主要有三種：一是銀行、金融機構包銷；二是採用向有關部門分攤；三是向社會公開發售。
5、各類貸款
（1）政策性銀行貸款
1994年，中國成立了三家政策性銀行，即國家開發銀行、中國農業發展銀行和中國進出口銀行。其中只有國家開發銀行跟交通基礎設施有關，直屬國務院的領導。
（2）商業銀行貸款
商業銀行貸款是指工商銀行、建設銀行、農業銀行、中國銀行、交通銀行等商業銀行利用信貸資金發放的投資性貸款。它具有償還期靈活，籌資數量大，操作手續更簡便、快捷的優點。國家投資重心向基礎設施建設傾斜，資金供給環境十分寬松。各大商業銀行也響應國家政策的號召，紛紛加大力度投放高速公路、鐵路、城市軌道交通這些收益穩定的建設項目的貸款，不斷增加信貸規模。
（3）國外貸款
自從中國加入WTO，在引進外資促進國內經濟發展方面取得了巨大成就。而中國引進並利用外資的一種重要方法就是向國外貸款。國際金融組織貸款、州政府貸款和國際商業貸款是中國的主要貸款方式。
6、投資基金
基金業務也屬於信託業務中的一種，首先發行收益憑證募集資金，然後由專門的基金經營管理機構將募集到的資金用於城市軌道交通等實業進行投資，基金管理者只獲得管理費用，其他收益全部歸投資人所有。
產業投資基金具有以下優點：由專業的基金管理機構進行專家理財，投資者不參與投資管理，減小投資風險；對城市軌道交通項目進行權益投資，參與運營公司的管理運作，這對於提高城市軌道交通運營企業的效率，降低成本，建立健全的現代企業制度都會產生巨大的推動作用。城市軌道交通項目的收益穩定，投資風險低，保值增值能力強，對產業投資基金具有巨大的吸引力。從上述分析可以得知，中國城市軌道交通建設完全可以通過多元化投融資方式來解決政府財政資金短缺的問題，而產業投資基金正是解決這一問題最有效、最先進的方式。