船舶融資租賃盡調報告

❶ 如何防範船舶融資租賃的各類風險

船舶融資租賃的風險及防範策略

船舶融資租賃由於其起步較晚，發展不夠全面，存在產業結構不合理、金融租賃公司上游合作對象狹窄、法律法規不健全等問題；在實際操作中既有金融風險的特徵，包括信用風險、市場風險、操作風險，也存在一些行業特殊風險。特別是在法律不完善的情況下，如何有效防範風險變得異常重要。
有關專家指出，船舶融資租賃要獲得持續健康的發展，就必須積極完善市場、防範風險，並強烈呼籲早日出台與航運金融有關的專業法律法規，以此更好地解決航運金融糾紛。

業務風險的事前防範

防控風險是銀行從業者永恆的主題。經過多年發展，進出口銀行已在船舶融資的風險控制領域積累了較為豐富的經驗。
只有在事前充分預判風險、研究並設置妥當的應對措施，才能盡量降低風險並使之處於可控范圍內。

❷ 船舶融資租賃的創新方案

在我國能夠開展船舶融資租賃主要基於兩個因素：一是，航運企業融資因素。船舶航運是一個高投入、高風險、低回報的行業。船舶購置是航運企業最大的成本支出。絕大多數船東在新造船或購買二手船時都要考慮融資問題。船舶成本的高低關繫到航運企業的生存和發展。因此，對於船東來講，籌措資金始終是個大問題。二是，市場需求因素。我國船隊老化嚴重，結構也不合理，技術狀況欠佳。目前我國在國際各航線上航行的船舶將近三分之一處於老化狀態，船舶事故連續不斷。包括中遠集團 中海集團及中外運集團的中國的三大航運集團正在著手改善船隊結構，這對造船業無疑是巨大的潛在市場。基於以上兩個因素，船舶融資租賃在我國是一種必然的趨勢。以此航運市場背景為基礎，切入船舶融資租賃市場也可細分為兩種具體的模式：
1．遠洋運輸市場
遠洋運輸是指以船舶為工具，從事本國港口與外國港口之間或完全從事外國港口之間的運輸，遠洋運輸專業性強、技術要求水平高，是我國船舶運輸的重點。政府主管部門對遠洋運輸市場的關注，遠遠高於對沿海運輸市場的關注。由於船舶的單價高，市場經營主體有限，遠洋運輸市場主要由大型國有企業集團所主導，主要包括船總和中遠。現有的租賃公司可能介入的遠洋運輸交易主要是二手船市場和國輪外租。對於遠洋運輸，建立遠洋運輸船舶融資租賃平台是一一種模式。發揮航運骨幹企業與中國船舶工業的優勢，解決目前航運企業銀行貸款難的問題，培育中國租賃市場，積極開拓合作融資造船的途徑。在初期定位於作為國內造船業、國內航運業融資造船的橋梁。經過一段時間的發展和積累可以開拓船舶的光租、船舶的售後回租市場以及為外輪國造提供融資支持。
2．沿海運輸市場
利用船舶在本國沿海區域之間的運輸。作為國內沿海運輸船舶技術要求不高，涉及的法律規定較為簡單，多年來都是由國內兩大造船集團修建 國內沿海船舶具有金額小、規模不大、專業性要求不高的特點。現存的租賃公司可以比較容易涉足此行業。租賃業務在我國的開展，主要是由於信用瓶頸的限制。一方面，承租方違約不按時交付租金，租賃公司將面臨巨大的風險；另一方面，租賃公司主要通過銀行貸款購買設備，存在銀行對租賃公司的信用評價問題。而在以分散和共擔風險為特徵的租賃創新方案中，這些難題得到了比較好的解決。最近國內某租賃公司設計了一種創新的租賃模式，在這種租賃模式中設計了一系列擔保與反擔保協議，充分利用銀行信用和租賃物品的自身價值，使各方形成了共擔風險、共享利益的價值鏈。首先，為降低承租方違約風險，要求承租方提供一定比例的保證金，並通過當地一家有實力的銀行為其出具保函，保證在承租人違約時，由銀行對其租金余額進行擔保，這樣就保證了租賃公司不會受到損失。其次，為使銀行確保安全，特別採取另外兩項措施：一是由製造廠商對設備進行回購擔保，即在承租方不能履約的情況下，製造商對租賃物件進行回購；二是租賃公司將租賃物件所有權抵押在銀行為承租人進行反擔保。通過以上運作方式，使租賃公司、承租人、銀行、製造商一起承擔風險，從而為開保行和整個項目的安全提供了實在的保障。

❸ 船舶融資租賃協議糾紛如何處理

船舶融資租賃合同糾紛的解決辦法有協商、調解、仲裁、起訴等。合同中約定了賠償責任的，可以按合同約定的方式處理；雙方無法達成一致的，可以請求相關機構進行調解；合同中有仲裁條款的，可以向仲裁機構申請仲裁；以上方式無法解決糾紛的，可以向人民法院起訴。
【法律依據】
《中華人民共和國民法典》第七百三十五條
融資租賃合同是出租人根據承租人對出賣人、租賃物的選擇，向出賣人購買租賃物，提供給承租人使用，承租人支付租金的合同。
第七百三十九條
出租人根據承租人對出賣人、租賃物的選擇訂立的買賣合同，出賣人應當按照約定向承租人交付標的物，承租人享有與受領標的物有關的買受人的權利。
第七百四十一條
出租人、出賣人、承租人可以約定，出賣人不履行買賣合同義務的，由承租人行使索賠的權利。承租人行使索賠權利的，出租人應當協助。

❹ 融資租賃一個3千萬左右的集裝箱船舶所需要的條件以及每期的費用是多少，是怎麼計算的

摘要 從融資租賃企業自身來看，國內融資租賃機構自身實力普遍不強，中長期資金來源渠道不夠通暢，融資方案較少。而船舶融資租賃業務項目的資金需要量大，一般需要二三年，長的要四五年，屬干中長期性質的融資。所以目前從事船舶融資租賃業務的融資租賃企業缺乏符合其業務特點的長期穩定的資金來源。

❺ 船舶融資租賃和船舶普通租賃有何區別

作為光船租賃合同一種特殊形式的光船租購合同，與船舶融資租賃合同也存在本質上的差別。我國《海商法》第154條明確規定：「訂有租購條款的光船租賃合同，承租人按照約定向出租人付清租購費時，船舶所有權即歸於出租人。」從此條規定可以看出，光船租購合同有分期付款買賣的性質，承租人有船舶所有權的期待權。而在船舶融資租賃合同中，承租人並不享有該項權利，至於船舶期末的歸屬僅是出於合同的約定，承租人並不當然的在期末取得船舶的所有權，而且在一些國家(如美國)，出於稅收角度考慮，並不承認定有期末所有權歸屬承租人條款的合同為融資租賃合同，而認其為買賣合同。從承租人取得船舶所有權的方式來看，在租購交易中，只涉及一個合同，兩方當事人，承租人按照約定向出租人付清租購費時，船舶所有權即歸於出租人;而在融資租賃交易過程中，承租人與出租人簽訂融資租賃合同之前或當時，出租人並不擁有承租人所選擇的船舶的所有權，而是在合同簽訂之後向第三方購買，以取得船舶的所有權，在融資租賃合同履行完畢後再將船舶所有權轉移給承租人。

不能將期末船舶的歸屬看作是判定船舶融資租賃合同的一個要素，而只能將其作為一個選擇性的要件來看待。在某些定有期末船舶所有權歸承租人所有的融資租賃合同中，所有權的取得固然是承租人的主要目的之一。但不能就此以偏蓋全，而認為所有的船舶融資租賃合同的唯一目的就是取得船舶所有權，對很多承租人而言，選擇船舶融資租賃合同，一是可以自由選擇自己所滿意的船舶，尤其是特種船或新船，二是可以免受巨大的資金壓力，將租期定的長一些，這樣能使分期等額支付的租金被接受，而且避免了船價波動，以及租金匯兌的風險，三是可以間接享受到融資租賃公司的投資稅收抵免。由於較長的租期，船舶在期末的殘值其實並不為承租方看重，而且隨著各國對船舶安全性的重視，船舶強制報廢規定的出台，老齡船的優勢已今不如昔，所以承租人所看重的只是船舶在一定期間的使用權，即通過融資租賃這一融資手段來得到自己選擇和滿意的船舶的使用權，這正是船舶融資租賃合同中「租賃」二字的含義所在。

最能體現承租人通過融資租賃這一手段來獲得船舶使用權的，便是回租合同，亦稱售後回租，是船舶融資租賃合同的一種特殊形式。簡單說來就是，船公司首先將船舶賣於融資租賃公司，然後再租回使用，整個交易過程，只需一個融資租賃合同即可，很明顯，交易過程中的賣方與承租人合二為一，出租方不必再與另外的第三方簽訂買賣合同。在回租合同中，融資租賃公司作為融資中介的功能表現的更為突出，船公司將船舶售與融資租賃公司，首先盤活了企業的流動資金，使經營更為順暢，而後又將船舶租回，使其航運業務未受任何影響。而融資租賃公司通過船公司分期等額支付的租金，不僅可收回融資成本，還可獲得可觀的利潤。這時的船舶融資租賃合同(回租合同)完全成為船公司資本運營的工具。從更深一層的意義上來說，通過船舶融資租賃合同這一債權手段，船舶所有權的地位被弱化了。

總之，對於船舶融資租賃合同，既要從其融資的實質區別於具有傳統財產租賃性質船舶光租合同，又要避免以偏蓋全將其歸為光租合同特殊形式的租購合同，而忽視其租賃意義所在。只有從融資、融物兩方面去把握，才能對船舶融資租賃合同，這一海商合同有更深刻的理解。在實踐當中，從主體上區分兩類合同，雖非百分百的准確，但仍不失為一種簡單易行的好方法。

❻ 船舶融資租賃這個行業怎麼樣

暴利！

❼ 關於港口的專題報告

以下有一篇關於港口報道請參考
港口的專題報告
港口轉型
全國人大代表、上海國際港務（集團）股份有限公司總裁陳戌源表示，上海國際航運中心建設下一階段，要在樞紐港建設、洋山綜合實驗區建設、港口集疏運體系建設、現代物流服務體系建設、郵輪產業、長三角港口合作等方面更加有所作為。他建議轉變港口業務發展模式，從簡單裝卸向物流鏈服務轉變。
全國人大代表、青島港總裁常德傳表示，轉方式、調結構當務之急是要轉變思想觀念，徹底擺脫高能耗、高排放、高污染的發展方式。要瞄準自主創新、資源節約、環境友好、質量效益、親情和諧的目標，建設新型的港口。
全國人大代表、天津港集團董事長於汝民表示，濱海新區區政府提出在2015年建成北方國際航運中心和物流中心，天津港將起到核心載體的作用，並建議在天津港東疆建設免稅港。
[編者按]「加快經濟發展方式轉變」是全國兩會上最鮮明的主題。在發展中促轉變，在轉變中謀發展。目前很多港口都開始提出將「第四代港口建設」作為下階段的轉型目標。但編者認為，不是所有的第三代港口都有可能發展成為第四代港口，也不是所有第三代港口都有必要發展成為第四代港口。
低碳航運
《政府工作報告》指出，要毫不放鬆地加強節能減排和生態環保。突出抓好工業、交通、建築三大領域節能，繼續推進十大重點節能工程建設。
全國人大代表、交通運輸部副部長高宏峰表示，交通運輸部將充分借鑒國外先進經驗，准確把握我國交通運輸行業碳排放現狀，研究提出低碳交通運輸體系建設總體框架。
全國人大代表、營口港務集團總裁高寶玉提出，船舶靠港時的污水排放、港口的施工建設等也會對環境造成一定影響。時下，需要「低碳」運營進駐港口。港口企業在發展「低碳經濟」中有著重要責任，有很多工作要做。比如，優化碼頭功能布局；實施原生態建港；建設專業化碼頭；對散貨碼頭等重要部位採取防污染措施；進行港區綠化；及時更新設備，進行「油改電」；改革裝卸工藝，妥善進行污水處理等。港口發展低碳經濟是一項系統工程，需要統籌規劃，科學實施。
[編者按]轉變經濟發展方式任務緊迫，而正在全球備受關注的低碳經濟，到來的恰逢其時。航運被認為是最具碳效率的一種運輸方式，發展低碳經濟為我國航運產業結構調整，轉變航運產業發展方式提供了一個重要抓手。低碳經濟或將成為2010年航運市場新的增長點。我國航運業若是想在低碳經濟中佔有一席之地，就必須加快技術研發，提升產業核心技術能力，符合國際公約的低碳技術規范。
稅費改革
全國人大代表、大連港集團總經理孫宏提出，港口建設費徵收已經是幾十年的政策了，但是現在對於港口建設發展，港口建設費能夠起到的作用，正面的效應是越來越低，負面的影響越來越大。建議取消或改變港口建設費的徵收辦法。
全國人大代表、長江航運集團總經理劉錫漢代表提出，長江航運企業應該在稅收方面享受差異化的稅收，他表示，能否實行以碳排放量為標准來實行稅收的定價機制。
全國政協委員、中國海運(集團)總公司總裁李紹德遞交提案建議，參照航運發達國家的做法，對航運企業實行優惠稅制，由目前的所得制向「噸稅制」轉變，取消或降低航運企業營業稅，同時，對航運企業處置船舶的增值所得，適當減免稅負；並對海員個人所得稅予以減免，以提高我國航運業的國際競爭力。
[編者按]港口建設費是由國家徵收的用於港口建設的一種費用。目前存在問題包括：隨意縮小徵收范圍，擅自降低徵收標准，擅自改變徵收方式，外部監管比較薄弱等。究其原因如下：一是競爭激烈導致港口裝卸費率形成機制發生變化，代收單位為確保自身利益，少征、不征港口建設費。二是港口建設投資主體發生變化，導致部分代收單位徵收積極性不高。對現有的港口建設費進行改革已是迫在眉睫。編者認為，逐步分階段地取消港建費，取而代之以稅的形式來替代港建費已成為時代的必然。
從根本上強化本國遠洋航運產業，最大化避免本國資產利益流失的噸稅制目前是世界上60％的航運大國採取的征稅方案，其中包括荷蘭、英國、挪威、德國、印度、韓國、日本等，噸稅制已成為國際船舶運輸稅制的一個標准。另外，多數航海國家對本國海員個人所得稅實行了減免優惠政策，如瑞典、新加坡、菲律賓等國採取完全免徵海員所得稅。目前我國稅制是以流轉稅為主的體制，大規模全面改革稅制缺乏可操作性。但目前我國正在建設中的國際航運中心可以成為稅制改革的平台和試點，通過制度創新，一方面為我國遠洋運輸企業改善經營環境，另一方面也可促進航運要素向建設中的國際航運中心聚集，還可以促進我國高端航運服務產業發展。
內河航運
全國政協委員、江西省交通廳廳長馬志武建議，在制定我國「十二五」規劃時，應彰顯內河航運的戰略地位和重要作用，大力提速內河航運發展，以適應落實科學發展觀、轉變經濟發展方式的要求。
閻壽根、陳昆忠、周曉光、俞學文、方青5位全國人大代表聯名建議，將全國高等級航道網規劃中，符合建設時序和條件的內河航運基礎設施建設納入「十二五」建設規劃，國家財政加大對內河航道及港口等設施的財政投入，並盡快出台內河航運發展指導意見，指導全國內河航運建設。
全國政協委員、原交通部長江航務管理局局長金義華認為，發展內河航運，要學會彈鋼琴，有的放矢，有主有次。把攤子鋪得很大、廣撒網，反而不利於發展。短期來講，當前應從珠江水系和長江水系入手，這兩大水系是內河水系的重點。要制定科學合理的建設發展規劃，研究相關制度。
全國人大代表、連雲港港口股份有限公司東聯分公司裝卸司機唐艷表示，發展內河航運，能夠最大限度地節約土地資源、減少能源消耗、降低環境污染，有效緩解資源、環境的壓力，是實現我國交通可持續發展的必然要求。內河航運必須在『兩型』社會和整個綜合交通運輸體系中要發揮『長板』效應。
全國政協委員、交通運輸部安全總監劉功臣表示，我國內河航運資源豐富，目前運輸船舶存在平均噸位小，船型雜亂等問題，嚴重阻礙了內河航運的競爭力，國家應盡快推進全國內河船型的標准化。
[編者按]《政府工作報告》提出，要打好節能減排攻堅戰和持久戰，要以工業、交通、建築為重點，大力推進節能，提高能源效率。內河航運具有運能大、佔地少、能耗低、污染輕、成本低的優勢，相比於鐵路和高速公路，更符合節能減排的要求。應將內河航運發展上升為國家戰略，給予長期穩定的資金投入，使科技成為內河航運發展的重要支撐，加快實現內河航運現代化。
船舶租賃
全國政協委員、招商銀行行長馬蔚華遞交提案建議，通過各部委的支持，推動我國飛機、船舶租賃業的發展，擴大我國的機隊和船隊，進而帶動我國與飛機、船舶相關的製造、銷售、融資、運輸等整個產業鏈的發展。
[編者按]我國尚未建立一個完整的船舶租賃市場，各個參與者介入船舶租賃交易程度不同，無論是從知識、資金、經驗都無法獨自承擔日益增長的船舶買造要求，可以說我國船舶融資租賃業務幾乎是一個空白。一方面是中國造船業的不斷發展和壯大，另一方面則是船東企業身處高額債務而無法再次舉債的困境。國內船舶租賃市場仍處於起步階段。
編者認為，大力開展船舶融資租賃不是一件一蹴而就的事，未來在船舶融資租賃方面政府應積極推動健全航運和造船企業的信用評級體系，有針對性地推廣國外金融機構的評價模式，加快促進船舶融資租賃法律制度的構建，盡快出台有關細則，只有加強風險研究，制訂並落實有關的產業政策，才能更好地促進融資租賃市場的發展，有助於航運業做大做強。
船員
對於現在我國船員的「棄水上陸」的現象，很好的反映出目前我國這一特殊職業人員對於自身職業沒有得到很好的優越感。造成大量船員的流失，使我國航運事業的發展受到了制約。
全國政協委員、工人日報社原社長劉玉明提交議案建議，國家應盡早制定出台給予中國海員免徵個人所得稅的優惠政策。
全國人大代表、大連海事大學校長王祖溫呼籲，應減免船員個人所得稅，恢復船員職業的吸引力，從而為我國航運事業的發展注入人才動力。目前，國外像瑞典、新加坡、菲律賓等國完全免徵船員個人所得稅，英國、日本、荷蘭等國則減征船員個人所得稅。
全國政協委員、交通運輸部安全總監劉功臣表示，海員勞務屬於海洋「藍色產業」，更是綠色產業，作為海運大國、海員大國，我國應進一步加快海員外派勞務發展，為擴大就業服務。建議一是減免海員個人收入所得稅。
完善航運相關法規建設
代表們建議，國家要建立和完善內河水運發展的法律法規體系，加快出台《航道法》，完善水運管理相關法規。
全國人大代表、河南省交通廳廳長董永安提出，要加快制定促進水運發展的地方性法規和政府規章，依法保護內河水運資源，規范部門、地方和企業的行為；全國人大代表、雲南省交通廳廳長楊光成認為，內河航運發展中航道是中心，現有的國家法律體系中對航道的保護力度還很不夠，航道、海事管理部門在依法行政時缺乏手段，力度不足，對航道的保護能力很差。建議國家盡快出台《航道法》，促使內河航道建設、管理、維護納入國家法律保障體系中；全國政協委員、江西省交通運輸廳廳長馬志武則建議，在《航道法》中，要通過法律規定建立以政府為主導的航道公益性基礎設施的穩定投資渠道。還要制定《內河航運法》及《港口岸線管理保護條例》，建立綜合開發利用水資源的體制機制，保護和利用好有限的水資源。
全國政協委員、中國國家海洋局局長孫志輝表示，鑒於目前中國海洋維權的嚴峻形勢，必須加快《海洋基本法》立法制定進程，以立法形式加強高層協調，統一協調管理海洋事務，增強全民海洋意識，強化海上維權，體現有效管轄，切實維護中國主權和海洋權益。

❽ 船舶融資租賃的主要問題

1．融資租賃機構自身專業性不強
國內的大部分融資租賃機構缺乏既精通租賃又善於經營管理的專業人才，與船舶相關專業機構的合作不密切。我國融資租賃機構目前的專業水平較低，與船舶經紀人、船級社等專業機構的合作又少，因而在進行船舶融資時，只能依據一般企業的貸款規則，不能針對航運、造船業的特點進行信用評估。
2．政策環境不完善
國外融資租賃業的發展壯大與政府的大力倡導和一系列優惠政策密不可分。而在我國，」在建船舶」的補貼、國債投資、造船基金等方面均有一定的政策空間，融資租賃的優勢無法體現，直接影響了融資租賃合作對象的規模，在某種程度上增加了融資租賃的風險。
3．船舶融資租賃企業缺乏長期穩定的資金來源
從融資租賃企業自身來看，國內融資租賃機構自身實力普遍不強，中長期資金來源渠道不夠通暢，融資方案較少。而船舶融資租賃業務項目的資金需要量大，一般需要二三年，長的要四五年，屬干中長期性質的融資。所以目前從事船舶融資租賃業務的融資租賃企業缺乏符合其業務特點的長期穩定的資金來源。
4．融資租賃立法相對落後
我國融資租賃業已有20多年的歷史，但至今尚無專門的立法。有關融資租賃的法律調整，盡管在《合同法》中有專章規定，但內容僅限於融資租賃交易方面的一般性規定，在租賃物的種類、租賃物的登記等方面缺乏明確的規定，也沒有涉及到融資租賃企業的設立、監管和促進等內容。