國務院鐵路投融資體制改革解讀

Ⅰ 投融資體制的三個階段

我國經濟體制改革經歷「目標探索」、「框架構建」、「體制完善」三個階段，取得重大成就，積累了許多寶貴經驗

Ⅱ 十三五期間,我國高速鐵路投融資體制改革的主要內容是什麼

十三五期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門)、連雲港至烏魯木齊回、上海至昆明、廣州至昆明高答速鐵路通道， 建設北京至香港(台北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明、包頭銀川至海口、青島至銀川、蘭州(西寧)至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區域連接線。高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。[2]

Ⅲ 財經雜志:解析鐵路發展基金

設立鐵路發展基金是貫徹落實《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》精神的重要舉措，對於創新鐵路投融資體制，吸引社會資金投資鐵路，加快鐵路建設，尤其是加快中西部鐵路建設，促進經濟社會持續健康協調發展具有十分重要的意義。將作為鐵路市場化投融資主體，進一步吸引社會資本投資，持續為鐵路建設和發展籌措資金，重點保障中西部地區鐵路建設資本金來源。

Ⅳ 如何適應國家投融資體制改革新趨勢

——重新構架中國的資本進入與退出機制

國家投融資體制改革的基本方向是，依據"誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔風險"的原則，在國家宏觀調控下，更好地發揮市場機制對經濟活動的調節作用，確立企業的投資主體地位，規范政府投資行為；逐步建立投資主體自主決策、銀行獨立審貸、融資方式多樣、中介服務規范、政府宏觀調控有力的新型投融資體制。

專家評價，此次投融資體制改革，是對政府經濟行為的根本調整。目前中國投融資體制改革的一個根本問題，是要對兩大關鍵機制——進入和退出進行再造。尤其對於創業投資者，如果沒有可行的資本退出方案，投資者不會將資金投入。

據有關專家分析，2004年國家將繼續清理現行投資准入政策，在明確劃分鼓勵、允許、限制和禁止類政策時，打破所有制界限、部門壟斷和地區封鎖；逐步建立適應民間投資需要的多層次金融體系，完善中小企業信貸擔保體系。

在稅收優惠政策方面，對企業投資國家鼓勵發展的行業，可望部分抵免企業所得稅；對個人的實業投資，則全額或部分抵免相應的個人所得稅。中國政府亦將繼續深化行政審批制度改革，使市場經濟中的運行成本尤其是交易成本大幅度下降。

為民間投資松綁

國家發展和改革委員會主任馬凱最近表示，（制訂）投融資體制改革方案，是國家發改委成立後轉變職能的一項重大任務。中國將進一步擴大企業——當然包括社會投資的自主權，進一步縮小政府投資的領域和范圍；而且要簡化審批程序，為社會投資，包括外商投資創造更好的條件。

發改委投資司人士透露，根據國家投融資體制改革方案，創造市場公平競爭環境將是一個重要方向，其核心應是收縮政府直接投資范圍，全面放開民間投資實業的領域限制。

這意味著，除了國家政策、法規限制開放的領域，今後，所有經營性領域將逐步全部向社會資本開放。尤其是如水務、公交、燃氣、供電、環保、收費公路、供水、供氣、供熱、軌道交通，以及文教衛體等經營性基礎設施，經營性社會事業項目等，各種資本都有機會參與投資興建。

地方政府加盟債市

大力發展債券市場，應是下一步投融資體制改革的核心任務之一。全面發展包括國債、金融債、公司債、市政債、抵押貸款債等在內的債券市場，已是當務之急。

目前，美國市政債券市場已經成為美國各州、縣政府以及下屬政府機構籌集公共事業所需資金的重要市場。在美國資本市場，所謂"市政債券"，指的是各州及州以下市政機構發行的長期債券。在中國，除國債和政策性金融債，企業債幾乎是可有可無的配角，而地方政府債迄今近乎為零。專家形容說，"重股輕債"使中國的證券市場變成了"跛腳的殘疾"。

央行票據近期在中國的債券市場上風生水起，正說明中國債券市場的規模已經不能適應中國宏觀經濟的要求。目前，政府決策層已形成共識：一個完備的債券市場可以有效降低金融系統的風險，大力發展債券市場應是下一步金融改革的核心任務之一。

在新的投融資體制改革中，地方債券的出現將成為耀眼的亮點。專家介紹，全國城市基礎設施建設的資金缺口，每年高達約5000億元。北京市為2008年奧運會的計劃投資已經達到3000億元，但2001年的地方財政收入僅為450億元左右。

此外，國家發改委還將考慮適當增加企業債券的發行規模，支持國家重點項目建設。

中國紡織報

Ⅳ 國務院機構改革和職能轉變方案的機構改革

這次國務院機構改革，重點圍繞轉變職能和理順職責關系，穩步推進大部門制改革，實行鐵路政企分開，整合加強衛生和計劃生育、食品葯品、新聞出版和廣播電影電視、海洋、能源管理機構。
實行鐵路政企分開
為推動鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，促進各種交通運輸方式相互銜接，實行鐵路政企分開，完善綜合交通運輸體系。將鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標准，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。
國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制，繼續深化鐵路企業改革。
不再保留鐵道部。
組建國家衛生和計劃生育委員會
為更好地堅持計劃生育的基本國策，加強醫療衛生工作，深化醫葯衛生體制改革，優化配置醫療衛生和計劃生育服務資源，提高出生人口素質和人民健康水平，將衛生部的職責、國家人口和計劃生育委員會的計劃生育管理和服務職責整合，組建國家衛生和計劃生育委員會。主要職責是，統籌規劃醫療衛生和計劃生育服務資源配置，組織制定國家基本葯物制度，擬訂計劃生育政策，監督管理公共衛生和醫療服務，負責計劃生育管理和服務工作等。
將國家人口和計劃生育委員會的研究擬訂人口發展戰略、規劃及人口政策職責劃入國家發展和改革委員會。國家中醫葯管理局由國家衛生和計劃生育委員會管理。
不再保留衛生部、國家人口和計劃生育委員會。
組建國家食品葯品監督管理總局
為加強食品葯品監督管理，提高食品葯品安全質量水平，將國務院食品安全委員會辦公室的職責、國家食品葯品監督管理局的職責、國家質量監督檢驗檢疫總局的生產環節食品安全監督管理職責、國家工商行政管理總局的流通環節食品安全監督管理職責整合，組建國家食品葯品監督管理總局。主要職責是，對生產、流通、消費環節的食品安全和葯品的安全性、有效性實施統一監督管理等。將工商行政管理、質量技術監督部門相應的食品安全監督管理隊伍和檢驗檢測機構劃轉食品葯品監督管理部門。
保留國務院食品安全委員會，具體工作由國家食品葯品監督管理總局承擔。國家食品葯品監督管理總局加掛國務院食品安全委員會辦公室牌子。
新組建的國家衛生和計劃生育委員會負責食品安全風險評估和食品安全標准制定。農業部負責農產品質量安全監督管理。將商務部的生豬定點屠宰監督管理職責劃入農業部。
不再保留國家食品葯品監督管理局和單設的國務院食品安全委員會辦公室。
組建國家新聞出版廣電總局
為進一步推進文化體制改革，統籌新聞出版廣播影視資源，將國家新聞出版總署、國家廣播電影電視總局的職責整合，組建國家新聞出版廣播電影電視總局。主要職責是，統籌規劃新聞出版廣播電影電視事業產業發展，監督管理新聞出版廣播影視機構和業務以及出版物、廣播影視節目的內容和質量，負責著作權管理等。國家新聞出版廣播電影電視總局加掛國家版權局牌子。 不再保留國家廣播電影電視總局、國家新聞出版總署。
重新組建國家海洋局
為推進海上統一執法，提高執法效能，將現國家海洋局及其中國海監、公安部邊防海警、農業部中國漁政、海關總署海上緝私警察的隊伍和職責整合，重新組建國家海洋局，由國土資源部管理。主要職責是，擬訂海洋發展規劃，實施海上維權執法，監督管理海域使用、海洋環境保護等。國家海洋局以中國海警局名義開展海上維權執法，接受公安部業務指導。
為加強海洋事務的統籌規劃和綜合協調，設立高層次議事協調機構國家海洋委員會，負責研究制定國家海洋發展戰略，統籌協調海洋重大事項。國家海洋委員會的具體工作由國家海洋局承擔。
重新組建國家能源局
為統籌推進能源發展和改革，加強能源監督管理，將現國家能源局、國家電力監管委員會的職責整合，重新組建國家能源局，由國家發展和改革委員會管理。主要職責是，擬訂並組織實施能源發展戰略、規劃和政策，研究提出能源體制改革建議，負責能源監督管理等。
不再保留國家電力監管委員會。
這次改革，國務院正部級機構減少4個，其中組成部門減少2個，副部級機構增減相抵數量不變。改革後，除國務院辦公廳外，國務院設置組成部門25個：
1．中華人民共和國外交部
2．中華人民共和國國防部
3．中華人民共和國國家發展和改革委員會
4．中華人民共和國教育部
5．中華人民共和國科學技術部
6．中華人民共和國工業和信息化部
7．中華人民共和國國家民族事務委員會
8．中華人民共和國公安部
9．中華人民共和國國家安全部
10．中華人民共和國監察部
11．中華人民共和國民政部
12．中華人民共和國司法部
13．中華人民共和國財政部
14．中華人民共和國人力資源和社會保障部
15．中華人民共和國國土資源部
16．中華人民共和國環境保護部
17．中華人民共和國住房和城鄉建設部
18．中華人民共和國交通運輸部
19．中華人民共和國水利部
20．中華人民共和國農業部
21．中華人民共和國商務部
22．中華人民共和國文化部
23．中華人民共和國國家衛生和計劃生育委員會
24．中國人民銀行
25．中華人民共和國審計署
根據國務院組織法規定，國務院組成部門的調整和設置，由全國人民代表大會審議批准。國務院其他機構的調整和設置，將由新組成的國務院審查批准。

Ⅵ 關於2019年26號文國務院關於加強固定資產投資項目資本金管理的通知的解讀

國務院關於加強固定資產投資項目
資本金管理的通知
國發〔2019〕26號
各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構：
對固定資產投資項目(以下簡稱投資項目)實行資本金制度，合理確定並適時調整資本金比例，是促進有效投資、防範風險的重要政策工具，是深化投融資體制改革、優化投資供給結構的重要手段。為更好發揮投資項目資本金制度的作用，做到有保有控、區別對待，促進有效投資和風險防範緊密結合、協同推進，現就加強投資項目資本金管理工作通知如下：
一、進一步完善投資項目資本金制度
(一)明確投資項目資本金制度的適用范圍和性質。該制度適用於我國境內的企業投資項目和政府投資的經營性項目。投資項目資本金作為項目總投資中由投資者認繳的出資額，對投資項目來說必須是非債務性資金，項目法人不承擔這部分資金的任何債務和利息；投資者可按其出資比例依法享有所有者權益，也可轉讓其出資，但不得以任何方式抽回。黨中央、國務院另有規定的除外。
(二)分類實施投資項目資本金核算管理。設立獨立法人的投資項目，其所有者權益可以全部作為投資項目資本金。對未設立獨立法人的投資項目，項目單位應設立專門賬戶，規范設置和使用會計科目，按照國家有關財務制度、會計制度對撥入的資金和投資項目的資產、負債進行獨立核算，並據此核定投資項目資本金的額度和比例。
(三)按照投資項目性質，規范確定資本金比例。適用資本金制度的投資項目，屬於政府投資項目的，有關部門在審批可行性研究報告時要對投資項目資本金籌措方式和有關資金來源證明文件的合規性進行審查，並在批准文件中就投資項目資本金比例、籌措方式予以確認；屬於企業投資項目的，提供融資服務的有關金融機構要加強對投資項目資本金來源、比例、到位情況的審查監督。
二、適當調整基礎設施項目最低資本金比例
(四)港口、沿海及內河航運項目，項目最低資本金比例由25%調整為20%。
(五)機場項目最低資本金比例維持25%不變，其他基礎設施項目維持20%不變。其中，公路(含政府收費公路)、鐵路、城建、物流、生態環保、社會民生等領域的補短板基礎設施項目，在投資回報機制明確、收益可靠、風險可控的前提下，可以適當降低項目最低資本金比例，但下調不得超過5個百分點。實行審批制的項目，審批部門可以明確項目單位按此規定合理確定的投資項目資本金比例。實行核准或備案制的項目，項目單位與金融機構可以按此規定自主調整投資項目資本金比例。
(六)法律、行政法規和國務院對有關投資項目資本金比例另有規定的，從其規定。
三、鼓勵依法依規籌措重大投資項目資本金
(七)對基礎設施領域和國家鼓勵發展的行業，鼓勵項目法人和項目投資方通過發行權益型、股權類金融工具，多渠道規范籌措投資項目資本金。
(八)通過發行金融工具等方式籌措的各類資金，按照國家統一的會計制度應當分類為權益工具的，可以認定為投資項目資本金，但不得超過資本金總額的50%。存在下列情形之一的，不得認定為投資項目資本金：
1. 存在本息回購承諾、兜底保障等收益附加條件；
2. 當期債務性資金償還前，可以分紅或取得收益；
3. 在清算時受償順序優先於其他債務性資金。
(九)地方各級政府及其有關部門可統籌使用本級預算資金、上級補助資金等各類財政資金籌集項目資本金，可按有關規定將政府專項債券作為符合條件的重大項目資本金。
四、嚴格規范管理，加強風險防範
(十)項目借貸資金和不符合國家規定的股東借款、「名股實債」等資金，不得作為投資項目資本金。籌措投資項目資本金，不得違規增加地方政府隱性債務，不得違反國家關於國有企業資產負債率相關要求。不得拖欠工程款。
(十一)金融機構在認定投資項目資本金時，應嚴格區分投資項目與項目投資方，依據不同的資金來源與投資項目的權責關系判定其權益或債務屬性，對資本金的真實性、合規性和投資收益、貸款風險進行全面審查，並自主決定是否發放貸款以及貸款數量和比例。項目單位應當配合金融機構開展投資項目資本金審查工作，提供有關資本金真實性和資金來源的證明材料，並對證明材料的真實性負責。
(十二)自本通知印發之日起，凡尚未經有關部門審批可行性研究報告、核准項目申請報告、辦理備案手續的投資項目，均按本通知執行。已經辦理相關手續、尚未開工、金融機構尚未發放貸款的投資項目，可以按本通知調整資金籌措方案，並重新辦理審批、核准或備案手續。已與金融機構簽訂相關貸款合同的投資項目，可按照原合同執行。
國務院

Ⅶ 鐵道部是變成企業了還是什麼

換個門面，美名為優化資源，實際換個叫法，納入所謂的市場來決定價格。。。

Ⅷ 社會資本能否破解城際鐵路建設的融資之困

就大連來說，目前，已經開工建設的就有金普城際鐵路，建成後將使金州與普蘭店變得咫尺之間。
近日出台的《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，讓人們把關注的目光又聚焦到城際鐵路上來。該《意見》提出，要推進鐵路投融資體制改革，多方式、多渠道籌集建設資金。具體措施包括，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。
在一些業內人士看來，就目前鐵路經營的模式而言，各個線路的收益回報難以獨立核算，而這成為引導民間資本進入鐵路領域的一大障礙。因此，該《意見》出台後，如何進行細化，真正建立公益性運輸補償制度和經營性鐵路合理定價機制，是能否真正吸引社會資本參與鐵路建設的一個關鍵所在。另外，要研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。
未來，城際鐵路建設如何吸引社會資本的加入？加強頂層設計很重要，要為城際鐵路交通沿線吸引豐富的人流、物流，這是吸引各類企業和投資者參與的基礎。同時，要打造多元投資模式，拓寬建設資金來源的有效途徑。未來，地方政府可以根據自身情況和市場特點，選擇包括特許經營、融資租賃、發行債券、信託等多種投融資模式，吸引包括私營企業投資、私有資本控股的股份制企業投資以及集體企業投資甚至個人投資者參與到城際鐵路建設投資，進一步充實城際軌道交通建設資金。社會資本要在城際鐵路建設中真正發揮作用，一個真正市場化的投融資體制的建立和完善是必不可少的。

Ⅸ 鐵總旗下18家鐵路局接連更名背後有何深意

國鐵路總公司（下稱「鐵總」）公司制改革又邁出了一步。

國是直通車記者查詢國家企業信用信息公示系統發現，截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

由於其特殊性，鐵總的公司制改革一直被視作是央企改革的重中之重。為了順利有序的完成改革，鐵總早前為此制定了先易後難的「三步走」方案。

第一步，鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制改革，包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》報社等17家。

第二步是鐵總所屬18個鐵路局（公司），以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等3家專業運輸公司進行改革。

最後便是鐵總本身。據報道，鐵總目前已經著手進行部門之間的重組合並，並將更名為「中國國家鐵路集團公司」。

今年9月，鐵總總經理陸東福在鐵總黨建暨公司制改革工作會議上表示，推進公司制改革，是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇。

鐵總相關負責人在接受媒體采訪時表示，公司制改革目標就是實現絕對的政企分開。

此前，根據《中國鐵路總公司關於全面推進鐵路局公司制改革的指導意見》設定的時間表顯示，一系列改革將於今年11月底前完成工商變更登記，構建以公司章程為核心的制度體系，2018年起全面按照新的體制機制運行。

改革的方向

正如鐵總負責人所說，公司制改革的目標是實現絕對的政企分開。而重點則是組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，最終建成公司化的治理結構。這種改制有利於鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活參與競爭。

但國務院發展研究中心研究員魏際剛提醒，改革不能只是換名字，關鍵是通過組織結構變化、資源優化讓機體更有效率，能夠對市場做出靈敏反應。

鐵總公司制改革勢在必行。事實上，很多專家也都呼籲，不能再拖了。

北京交通大學趙堅教授向中新社國是直通車記者表示，鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例，即使不考慮運營成本，高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息。「鐵總已經開始通過不斷借新債還舊債來維持，如果不深化改革，2020年鐵總負債將高達8萬億，可能引發嚴重金融風險。」

「長期以來，鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鉤，210萬鐵路員工仍然吃大鍋飯」，鐵路局不能成為真正的市場主體，鐵路系統長期壟斷經營，社會資本難以進入，影響資源配置效率。趙堅表示，這是中國鐵路運輸企業缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改變這種局面。

在下一步的改革中，趙堅認為，深化鐵路改革的關鍵是鐵路網是否能夠拆分，否則改革就難以推進。因為，在現有組織架構下，即使鐵路局已全部更名為公司，仍需鐵總統一指揮、清算，不能成為真正的市場主體。

趙堅建議，鐵總下一步可以重組為控股公司，將現有的18個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司，使其成為法人實體，三大公司負責各自管區內的調度指揮，擁有投資決策、財產處置的權力，最終才能成為真正的市場主體。

同時，趙堅認為，要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭，建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。

專家普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司制改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。

Ⅹ 18家鐵路局接連更名有何深意

截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

這輪變更後，各鐵路局名稱全部改為「中國鐵路XX局集團有限公司」。例如，原成都鐵路局、沈陽鐵路局相繼更名為「中國鐵路成都局集團有限公司」、「中國鐵路沈陽局集團有限公司」。但18家路局集團依然為鐵總的全資控股公司。

中國鐵路路局時代結束，路局集團公司時代開啟。