軌道交通建設融資

Ⅰ 投融資模式對與城際鐵路運營管理有什麼關系

世界范圍內軌道交通建設管理模式自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:(一)國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。(二)國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBSTransit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBSTransit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。(三)公私合營模式公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。(四)民有民營模式民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。

Ⅱ 昆明軌道交通一期工程的1 2 6號線是採用哪種融資模式

你好！
昆明軌道交通一期工程的1 2 6號線主要是採用銀團貸款等融資模式。

昆明軌道交通建設首期工程於2010年5月1日正式開工。由1號線和2號線一期組成，線路長度43.5公里，設站31座，其中地下站25座，總投資211億元。計劃於2012年建成並投入運營。

2009年5月由昆明市政府委託國家開發銀行股份有限公司雲南省分行擔任昆明市軌道交通1、2號線首期工程建設項目銀團貸款的牽頭行，牽頭組織了120億元的銀團貸款。同時，與平安信託投資有限責任公司協議，採取股權信託投資的方式進行昆明市軌道交通建設項目及配套土地綜合開發，總投資額度為50億元，用於1、2號線首期工程建設。2011年上半年，3號線試驗段開工建設，計劃於2014年全線貫通運營。3號線計劃總投資121.17億元，市政府將3號線項目的90.88億元融資列入市財政年度融資計劃及逐年還款計劃。

昆明城市軌道交通具有建設資金需求龐大、公益性強、投資回收期限較長甚至難以直接回收等經濟特徵。由於屬於市政公用工程，所以由昆明市政府主導建設，資本金主要來源於政府財政資金注入。

昆明軌道交通有限公司是國有獨資有限責任公司，注冊資金人民幣五億元。為昆明城市軌道交通項目的投資、建設做出了重要貢獻。其在昆明城市軌道建設的過程中負責主體建設，它著手於城市軌道交通項目的投融資業務。在昆明軌道交通前期的建設中，軌道公司引入港鐵模式，保證了項目沿線的土地綜合開發。城市軌道交通的綜合配套開發及物業管理等並進式的推進和發展，確保了昆明軌道交通將來運營和管理的順利進行，成為實施資產證券化融資的關鍵主體。

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Ⅲ 城市軌道交通融資效率評價指標都有啥

資金收益率，資金回報率等

Ⅳ 軌道交通的城軌項目融資

投融資模式是指投融資活動的運行機制和管理制度，包括投融資管理主體、投融資組織形式等。基於城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類。
1、政府主導投融資模式
政府主導投融資模式，即政府負責全部建設投資與運營補貼，指定一家機構負責城市軌道交通項目投資、建設、運營的具體執行。政府投融資模式有政府財政出資與政府債務融資兩種資金籌措途徑。
政府主導投融資模式的優點是關系簡單，政府決策、執行、協調效率高，並且利用政府信用良好，融資速度快，可以在短時期內集中財力、物力和人力，加快城市軌道交通項目的建設進程。
而政府主導投融資模式的缺點，一是政府財政壓力較大，由於政府財力和能提供的信用程度有限，導致融資能力不足，無法滿足城市軌道交通建設運營所需大量資金；二是資金使用效率低下，可能滋生腐敗，並且責任劃分不明確，存在於建設、運營之間的矛盾雖然被掩飾，但不利於提高投資效率。不利於轉換企業經營機制而進行投資主體多元化的股份制改制，無法對建設者和經營者建立成本的激勵與約束機制。
2、市場化投融資模式
市場化投融資模式是指政府不再作為城市軌道交通項目的投融資主體，而是由企業在市場化規則下，採用商業貸款、發行股票、債券、產業投資基金等商業化融資手段，負責城市軌道交通項目的融資、建設、開發、運營。為了使城市軌道交通項目具有一定的贏利能力以吸引社會資本參與，政府通常給予城市軌道交通項目許多的優惠政策，包括城市軌道交通線路沿線土地的商業、物業開發等，從而改進項目的資金運營狀況，創造具有吸引力的項目融資環境，並且降低城市軌道交通項目融資成本。
城市軌道交通市場化投融資模式的優點是可以通過吸引廣泛的社會資金來減輕當地政府的財政壓力，也有利於城市軌道交通運營企業完成市場化改制，轉換企業經營機制，提高企業經營效率，杜絕政企不分而導致的官僚化、腐敗化。
該模式最典型的就是香港地鐵的建設與經營，它的主要特點是政府將地鐵沿線若干規劃地塊劃撥給地鐵公司，由香港地鐵公司一並進行這些地塊的房地產、商業、物業開發，所得資金在很大程度上補貼了香港地鐵建設和運營的費用。另外，為保證城市軌道交通建設的外部效益部分能夠充分內部化，將外部收益返還給城市軌道交通建設，香港政府給予了項目公司一些土地、物業的特許經營權，並在稅收方面給予了一定的優惠。 1、資金需求量巨大
城市軌道交通建設運營的資金需求量巨大。城市軌道交通項目建設投資數額巨大，並且運營後票價受到政府的限制，企業常常處於財務虧損的狀態。因此，必須尋找新的融資途徑緩解資金匱乏矛盾，從而實現城市軌道交通快速持續發展。下表為中國幾個特大城市的城市軌道交通建設資金需求量。
2、投資回報周期長
城市軌道交通建設和投資回報周期長。城市軌道交通投入運營後，出於公益性需要，票價不能定得太高，不會立即產生顯著的經營效益。當投資者對城市軌道交通項目投資以後，需要很長的時間收回投資，所以不容易引起普通投資者興趣。下表列出了一些中國城市軌道交通建設周期。
3、投資決策專業化程度高
城市軌道交通建設投資決策專業化程度高。由於城市軌道交通工程龐大，技術復雜，涉及諸多專業領域，影響其投資效益的因素非常多，而大多社會民間投資者都無法進行這樣專業化程度高的投資，因此也就很難吸引社會民間資本參與到城市軌道交通項目中來。
4、資產保值增值能力強
城市軌道交通資產保值增值能力強。城市軌道交通的網路規模效應使其保值增值潛力較大。此外，城市軌道交通具有獨占排他性，這將使其吸引越來越多的客流，票款收入也會穩定的增長。與此同時，城市軌道交通的固定資產利用期很長，可以通過沿線商業、物業開發來增加附加收入。 根據資金的可得性、供應的充足性、融資成本的高低選擇資金來源渠道。城市軌道交通資金的來源主要有以下幾個方面：
1、政府投資
在政府投資中，中央政府在最高層面上負責全國基礎設施的投資與管理，並且制訂、實施、協調和管理全國基礎設施發展規劃。而地方各級政府對本地區基礎設施建設項目進行投資和管理。隨著近幾年投入的加大，政府的財政壓力也逐漸加大，所以政府對基礎設施項目的投資總額有所限制，且主要投資在一些扶貧項目上，如鄉村公路等。公路、城市軌道交通、收費高速公路等基礎設施有一定收益能力，因此政府對這些項目的投融資體制進行了改革，以致力於減輕政府財政壓力，實現投資主體多元化，融資渠道多樣化。
2、發行股票
中國股份制改革於1983年開始試點，經過近20年的探索，已經發展到了一定的規模，並積累了許多經驗。這種直接融資方式被實踐證明是有效的，而交通基礎設施項目具有第一、第二產業的一般經營性項目所沒有的優勢：收益穩定、准行政性、准壟斷性等。通常情況下，由於投資風險相對較小，隨著社會經濟的發展，其收益逐步提高，對長期持有的投資者有一定的吸引力，這就為城市軌道交通企業股票的發行提供了可能。
3、引進直接投資
改革開發以來，中國加大了引進外商直接投資的力度，但大部分集中在工業領域，在基礎設施領域很少。對於部分基礎產業領域對外開放來看，不僅開辟了新的融資渠道，而且由此引入了國外相關基礎產業先進技術和管理模式，對於提髙中國基礎設施產業的整體素質，將比單純的資金投入更有意義。
4、發行債券
跟向銀行貸款類似，向社會公開發行需要還本付息的建設債券。截止目前中國發行了多種的債券，有國家債券、鐵路建設債券、金融債券等。期限長的債券最長的有20年期國債，短期的有半年、幾個月不等。債券投資比股票投資風險小，收益更加穩定，受到投資大眾的青睞。債券的發行方式主要有三種：一是銀行、金融機構包銷；二是採用向有關部門分攤；三是向社會公開發售。
5、各類貸款
（1）政策性銀行貸款
1994年，中國成立了三家政策性銀行，即國家開發銀行、中國農業發展銀行和中國進出口銀行。其中只有國家開發銀行跟交通基礎設施有關，直屬國務院的領導。
（2）商業銀行貸款
商業銀行貸款是指工商銀行、建設銀行、農業銀行、中國銀行、交通銀行等商業銀行利用信貸資金發放的投資性貸款。它具有償還期靈活，籌資數量大，操作手續更簡便、快捷的優點。國家投資重心向基礎設施建設傾斜，資金供給環境十分寬松。各大商業銀行也響應國家政策的號召，紛紛加大力度投放高速公路、鐵路、城市軌道交通這些收益穩定的建設項目的貸款，不斷增加信貸規模。
（3）國外貸款
自從中國加入WTO，在引進外資促進國內經濟發展方面取得了巨大成就。而中國引進並利用外資的一種重要方法就是向國外貸款。國際金融組織貸款、州政府貸款和國際商業貸款是中國的主要貸款方式。
6、投資基金
基金業務也屬於信託業務中的一種，首先發行收益憑證募集資金，然後由專門的基金經營管理機構將募集到的資金用於城市軌道交通等實業進行投資，基金管理者只獲得管理費用，其他收益全部歸投資人所有。
產業投資基金具有以下優點：由專業的基金管理機構進行專家理財，投資者不參與投資管理，減小投資風險；對城市軌道交通項目進行權益投資，參與運營公司的管理運作，這對於提高城市軌道交通運營企業的效率，降低成本，建立健全的現代企業制度都會產生巨大的推動作用。城市軌道交通項目的收益穩定，投資風險低，保值增值能力強，對產業投資基金具有巨大的吸引力。從上述分析可以得知，中國城市軌道交通建設完全可以通過多元化投融資方式來解決政府財政資金短缺的問題，而產業投資基金正是解決這一問題最有效、最先進的方式。

Ⅳ 在世界范圍內目前典型的城市軌道交通系統投融資和運營管理模式分為哪幾種

摘要 您好在城市軌道交通系統融資和運營管理的模式分部如下請您查收一)政府財政全部出資模式

Ⅵ 地鐵軌道交通建設項目的利益相關者有哪些,如何協調這些利益相關者之間的關系

摘要 城市軌道交通系統的利益關系分析摘要:城市軌道交通系統不僅有效地改善了城市的交通狀況,還促進了沿線各業尤其是房地產業的發展。軌道交通系統通過改善沿線地域的可達性,極大刺激了沿線土地的投資需求,從而無償地為沿線房地產商帶來巨額增值利潤。將軌道交通建設與沿線房地產開發結合起來是解決部分建設資金、實現互動發展的一種有效手段。關鍵詞:城市軌道交通:利益;房地產城市軌道交通以其快速、舒適、大容量的特點,吸引了世界各大城市爭相規劃發展。按照國際普遍認可的說法,具有100萬以上人口的大城市就有修建地鐵的必要了。如果這一標准確實可行,中國目前己有30多個城市需要修建地鐵或輕軌。目前我國己經建成的軌道交通,絕大部分是政府出資建設和運營的,高昂的建設運營費用往往令許多城市對軌道交通望而卻步。顯然,隨著軌道交通建設需求的不斷擴大,光依靠政府財政很難維持軌道交通的可持續發展。因此,今後軌道交通建設應逐漸轉向市場化,而建設資金來源也應該相應地從政府一元投資轉向多元化投融資模式上來。從實踐經驗來看,城市軌道交通系統不僅極大地改善了城市的交通狀況,同時還促進了沿線各行各業的發展。為此,有必要去分析軌道交通的建設和運營帶來了哪些效益,理順軌道交通系統與外部各對象之間的利益關系,並在此基礎上去嘗試尋找解決部分建設資金來源的辦法。一、城市軌道交通系統的利益關系城市軌道交通項目的直接效益是改善城市的交通狀況,間接效益是促進沿線商業、娛樂業等的發展。其內部效益包括主營業務的收入(即車票收入)和輔營業務的收入(即所謂的營業外收入,包括車廂、車站的廣告收入,車站內的商業收入及其他與項目建成後有關的主營以外的收入),一般指投資運營企業的財務效益,容易量化;外部效益則包括居民出行時間的節約、沿線房地產的升值、政府稅收的增加等,外部效益常常也是城市軌道交通項目的間接效益[1]。為了研究方便,我們假設軌道交通項目的各種效益均能資本化(capitalization),並統一稱之為利益,同時把城市軌道交通的軟、硬體設備和人員統稱為城市軌道交通系統。我們先來考察一下城市軌道交通系統與外部各對象之間的利益關系,如下圖所示。其中圖1(a)反映了軌道交通系統所產生的利益及其受益對象,圖1(b)反映了軌道交通系統獲得的利益及施加利益的對象。從圖1(a)可知,城市軌道交通系統不僅能為軌道交通設施使用者(乘客)以交通費用或節約時間等形式

Ⅶ 工程建設投融資模式有哪幾種

工程建設投融資模式：

1、產品支付：借款方式在項目投產後直接用項目產品來還本付息，而不以項目產品的銷售收入來償還債務的一種融資租賃形式。在貸款得到償還以前，貸款方擁有項目的部分或全部產品，借款人在清償債務時把貸款方的貸款看作這些產品銷售收入折現後的凈值。

2、融資租賃：是一種特殊的債務融資方式，即項目建設中如需要資金購買某設備，可以向某金融機構申請融資租賃。由該金融機構購入此設備，租借給項目建設單位，建設單位分期付給金融機構租借該設備的租金。

3、BOT融資：BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在我國一般稱其為「特許權」。

4、TOT融資：TOT是移交—經營—移交，政府與投資者簽訂特許經營協議後將己經投產運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑該設施在未來若干年內的收益一次性地從投資者手中融得一筆資金來建設新的基礎設施項目;特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。

5、PPP融資模式：PFI模式和PPP模式是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處於起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。

(7)軌道交通建設融資擴展閱讀：

PPP模式的內涵：

1、PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及ZF扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。

2、PP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。ZF的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。

3、PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。

4、PPP模式在減輕ZF初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

Ⅷ 城市軌道交通投融資管理模式的種類有哪些

您好，
(一)政府財政全部出資模式
由於城市軌道交通項目正外部效應的存在,軌道交通的社會效益大於經濟效益，運營商無法產生贏利，無法吸引社會投資。因此傳統體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入。如北京地鐵1、2號線和天津地鐵是計劃經濟時期修建的，建設資金全部由中央政府承擔。
(二)政府主導的負債型投融資模式
(三)政府主導的BOT市場化投融資模式
「建設一經營一轉讓」。 所謂BOT， 一般指在涉及公眾利益的大型基礎設施的建設、經營、移交過程中，由當地政府特許的、由私營的或非政府的財團投資的、以一定期限的經營盈利作為回報的投資模式。 (四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，即公共部門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的一-種模式。中文直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明確雙方的權利和義務，達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
(四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，民文庫 會員免費領 門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的- -種模式。中文
直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明
確雙方的權利和義務,達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
望採納

Ⅸ 軌道交通行業有哪些好一點的期刊雜志呢特別是關於軌道建設籌融資的

你好，我是讀大二的學生，開網店不錯 我覺得新手做充值是最好的，首先你要明白開網店不是想的那麼簡單的。不要覺得把店開了就行了。
不管開網店做什麼都要自己宣傳的。你想淘寶上店鋪上千萬，你不宣傳，顧客根本看不到你的店，你東西再好，再便宜，服務再好，顧客看不到也沒用。
網店的信譽也是很重要的，不知道你有沒有網上買過東西，是不是也找信譽高的店。所以淘寶不是一開始就能很容易的，要有個過程，做好了越來越好，做不好就要想辦法積累信譽，積累人氣。這是開網店的每一個賣家都要經歷的。
我說新手做充值好是因為充值代理成本低，沒有風險，賺信譽也快。而且我會把我開網店以來的經驗都教給你，你就省了不少麻煩。如果充值做成功了，再轉賣實物一般也不會有問題。
說白了，在淘寶想發展就是看營銷，你要是懶得做宣傳就不要想開網店了。要是想試試自己能力，就趁早，趁著網購還在發展，趕緊多學些東西。親身實踐絕對比看著別人成功了再行動更有用。 扣扣，網路名