abs廣珠澳大橋融資模式

⑴ 港珠澳大橋什麼時候竣工

港珠澳大橋是一座連接香港、珠海和澳門的巨大橋梁，截止至2009年，該項目尚處規劃階段。港珠澳大橋在促進香港、澳門和珠江三角洲西岸地區經濟上的進一步發展具重要的策略意義。港珠澳大橋主體建造工程於2009年12月15日開工建設，以期於2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。港珠澳大橋12月15日上午正式開建，珠澳口岸人工島將率先動工。

⑵ 從歷史和未來發展的角度，分析港珠澳大橋有何現實意義

從歷史和未來的發展角度，港珠澳大橋的意義？

歷經5年規劃、9年建設，前後歷時14年，總長約55公里的港珠澳大橋，跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門，是世界最長的跨海大橋，也是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。

今後，香港、珠海、澳門三地間的時空距離將大大縮短——駕車從香港到珠海、澳門，將從3小時縮短至45分鍾，珠三角西部都將被納入香港3小時車程范圍。

「一橋拉動，珠三角西部棋子全盤皆活。」 對於珠海、珠三角西部乃至粵港澳大灣區而言，這項被譽為「新世界七大奇跡」的超級工程，到底意味著什麼?

意味著一個「大灣區中心極」顯現。港珠澳大橋通車後，對香港、澳門和珠海最為直觀的影響是，三地人員的往來將更為便捷。

港珠澳大橋通車前，從香港或深圳到珠海開會，需要乘船，耗時在75分鍾左右，並且通行會受到天氣影響。如果從陸路前往，則需要繞道東莞虎門大橋，車程在3小時左右。

珠海是一座風景迷人的海濱城市，澳門是世界聞名的國際旅遊休閑中心，香港是國際知名的自由港、國際金融中心，港珠澳大橋將三地貫通連接在一起後，一個集旅遊、休閑、購物、商務為一體的大灣區中心極，已初步顯現。未來，珠海人完全有條件率先實現在珠海居住、澳門休閑、香港學習和工作的美好願景。

⑶ 列出港珠澳大橋項目的最終可交付成果

摘要 驗收交付的主體工程集橋、島、隧於一體，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，約20公里的非通航孔橋，6.7公里的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東西兩座人工島，共約29.6公里，總投資約480億元。主體工程於2011年1月開工，經過大橋建設者7年的砥礪奮戰，於2017年12月31日基本建成，全線亮燈

⑷ 港珠澳大橋的工程概況是怎樣的

港珠澳大橋東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，是國家高速公路網規劃中珠江三角洲（簡稱珠三角）地區環線的組成部分和跨越伶仃洋海域的關鍵性工程，將形成連接珠江東西兩岸的新的公路運輸通道。

內地大橋一般使用壽命都是五六十年，杭州灣大橋主體工程提高到100年，而根據香港的標准，港珠澳大橋的設計使用壽命是120年，也就是在120年之內能夠完全滿足使用功能，可以放心使用，沒有計劃之外的大修。

2010年2月，粵港澳三地政府共同就港珠澳大橋動工後的管理架構簽訂協議，三地政府同意盡量降低大橋收費，以吸引車流，也落實大橋以24小時通關為長遠目標。

而主橋部分的車輛將一律靠右行，有別於港澳兩地駕駛者左上右下的習慣。有學者擔心，三地人駕駛習慣有異，有關操作存在危險性，建議政府就發行過境牌照，引入簡單的考核制度。

港珠澳大橋主橋工程於2009年底正式動工後，根據香港運輸及房屋局最新提交立法會文件表示，三地政府在2010年2月已就大橋的管理架構達成協議，訂明大橋為公共基礎建設，通行費收益將用於償還貸款本息及其它開支，須盡量降低收費以增加車流量。又表明主橋部分的車輛將一律規定靠右行，港澳兩地政府須各自負責所屬部分的轉換通行方向交通設施及訊息提示。

香港理大土木及結構工程學系副教授熊永達指出，在港府欲進一步引入內地、香港兩地臨時過境牌照下，將會進一步增加兩地駕駛者的交流，令兩地駕駛模式有別而潛藏的危險性加大。而倘由香港駕車經大橋往澳門，駕駛者將要面對「左、右、左」的駕駛模式轉變，他建議，特區政府應在換取過境牌照的要求，加入對方道路標志等簡單考核制度，以提升駕駛安全。

協議提到三地政府將各派三人，組成三地政府聯合工作委員會，以負責大橋項目的重大事項決策，由粵方首席代表作為「三地委」主席。而倘遇上三地政府都無法協商排解的爭議，各方政府可提交議題至港珠澳大橋專責小組定奪，但協議訂明各方政府均不得在任何區域啟動訴訟程序。

港珠澳大橋工程包括三項內容：一是海中橋隧工程；二是香港、珠海和澳門三地口岸；三是香港、珠海、澳門三地連接線。根據達成的共識，海中橋隧主體工程（粵港分界線至珠海和澳門口岸段，下同）由粵港澳三地共同建設；海中橋隧工程香港段（起自香港石散石灣，止於粵港分界線，下同）、三地口岸和連接線由三地各自建設。

⑸ 假如你遇到孟凡超你想對他說些什麼話請寫下來！

假如你遇到假如你遇到假如你遇到孟凡超你想對他說些什麼話？請寫下來！我會說，孟凡超，你是國家棟梁，人民英雄，時代楷模，向你學習！
這位知友，10月24日，歷時8年的「超級工程」——港珠澳大橋正式通車，這意味著期待已久的港珠澳三地「一小時生活圈」也正式從理想邁向現實。
《21世紀經濟報道》首席記者趙憶寧曾於2014年采訪了港珠澳大橋主體工程設計負責人孟凡超，聊及港珠澳大橋建設的「前世今生」。采訪收錄於趙憶寧所著的《大國工程》一書，觀察者網已獲授權轉載。

一．伶仃洋大橋擱置，港珠澳大橋續夢
趙憶寧：據我所知，之前曾考慮過建設伶仃洋大橋項目。該項目不用建設海底隧道及人工島，當年預計總投資只有134億元，與正在建設的港珠澳大橋1100億元的投資相比更為節省，是什麼原因使伶仃洋大橋項目沒有上馬？
孟凡超：1983年香港企業家胡應湘先生最先提出興建連接香港與珠海的跨海大橋。1987年珠海市委、市政府開始醞釀開辟珠港跨海通道，1997年12月伶仃洋大橋獲國務院批准立項。伶仃洋大橋東起香港屯門，西部連接珠海金鼎鎮，大橋全長27公里，橋面雙向6車道。
項目後來被擱置有兩個原因：一是沒有足夠的資金，動態總投資約為166億元，這在當時是一大筆錢。二是當時香港、澳門、珠海三方沒有完全達成對大橋建設目標的共識。據我所知，當時澳門是積極的。2002年，香港特別行政區政府向中央政府提出了修建港珠澳大橋的建議。
趙憶寧：您的意思是香港對伶仃洋大橋的建設不積極而致項目被放棄？為何香港熱衷修建港珠澳大橋呢？
孟凡超：並沒有放棄,伶仃洋大橋項目的批復立項仍然存在。我認為，這個項目重新啟動是遲早的事。應該這樣看港珠澳大橋，它是在伶仃洋海域建設多個海上通道的新選擇，正是因為港珠澳大橋更能調動三方的積極性，所以它排在了前面。
趙憶寧：為什麼更經濟的方案反而沒有上馬呢？
孟凡超：港珠澳大橋的綜合功能優於伶仃洋大橋，特別是從拉動粵港澳地區社會經濟發展的功能上看，它比伶仃洋大橋作用更全面。
首先站在香港角度上來看伶仃洋大橋起始點在香港屯門，其布局決定了大橋對整個香港的輻射作用相對微弱。港珠澳大橋的起始點大嶼山是香港國際機場及物流樞紐所在地。在大嶼山的西側，香港特別行政區政府規劃建設一個深水集裝箱港。港珠澳大橋的經濟布局更合理，能起到的輻射作用更強，所以香港對港珠澳大橋有更大的積極性。這是選擇港珠澳大橋項目先上的原因。
其次，對珠海而言，港珠澳大橋能夠比較好地與澳門地區的路網、珠海地區的路網以及我們國家級的京港澳高速公路連接，而伶仃洋大橋只能連接廣州到珠海的高速路，從珠海的遠期規劃看，發展空間不大了。
最後，對澳門而言，港珠澳大橋西側的登陸點離澳門比較近，兼顧了澳門和珠海發展的需求，所以澳門積極性很高。所有這些因素使港珠澳大橋項目較快地成為三方共識。
二．港珠澳大橋建設三方共同融資
趙憶寧：您是否可以介紹港珠澳大橋工程的融資情況？
孟凡超：根據港珠澳大橋工程可行性研究中的融資方案，海中橋隧主體工程總投資為385.7億元。根據粵港澳三方達成的共識，橋隧主體工程採用政府全額出資本金，資本金以外部分由三方共同組建的項目管理機構通過貸款解決的融資方式。大橋建成後，實行收費還貸。三地政府分別負責口岸及連接線的投資。橋隧主體工程資本金以外的建設資金，由三方政府提供擔保，全部採用銀行貸款（包括建設期資金和運營期負現金流部分）的方式。
趙憶寧：在橋隧主體工程總投資中，香港、澳門、廣東三方分擔的費用所佔比例分別是多少呢？
孟凡超：在橋隧主體工程總投資中，香港、澳門、廣東三方分擔的費用所佔比例分別為50.2%、14.7%、35.1%。該比例對於需要三方共同承擔的海中橋隧主體工程中香港、澳門和內地的經濟效益和費用是一個較為准確的反映。從香港、澳門和內地三方的經濟效益分析結論看，三方經濟效益均大於各自投資的當期社會折現率，且均具有較強的經濟抗風險能力。

港珠澳大橋（資料圖/視覺中國）
趙憶寧：我從項目部得知，大橋造價超出預算，島隧工程段資金有缺口，目前共需要600億元，如果再加上三地政府各自修建的連接橋的造價，整個工程投資近1100億元。是什麼原因造成超預算？
孟凡超：島隧工程段在可行性研究階段估算需要的投資是380多億元，最終建成後這一工程段的決算可能有變化。超預算的原因是建設條件變化、施工方案變化、工期變化、物價波動和金融政策變化等。
港珠澳大橋是集橋島隧於一體的跨海集群超級工程，它是世界公認的修建技術難度最大的大橋之一。大橋總長度為55公里，其中橋隧主體工程長度為30公里、海底隧道長5664米。港珠澳大橋海底隧道是目前世界上規模最大的海底沉管隧道，有很多技術難關需要去突破，比如關鍵技術要做試驗。工程結束後會有嚴格的造價審計認證，但審計的核心是本著實事求是的精神。
其實西方國家建造的超級工程幾乎沒有一個項目的概預算是沒有變化的，比如悉尼歌劇院，是一個不算大的項目，但造價是概算的若干倍；英法海底隧道造價也是概算的兩倍以上。我認為，這些錢絕不會白花，建設港珠澳大橋所積累下來的技術，奠定了未來中國建造其他海底隧道的基礎，增強了中國海洋工程「走出去」的實力。
趙憶寧：港珠澳大橋沒有採用BOT（建設—經營—轉讓）模式。因為有粵港兩地雙重牌照的車不到4萬輛，內地的兩地雙重牌照車很少，所以看起來這個橋是專門為香港而建。為什麼要修一個只對港人有好處的大橋？
孟凡超：不能這樣理解。雖然建設港珠澳大橋最早的提出者是香港，但是應該說三方都將受益。這是個政治項目，是為未來的長遠戰略作布局，是為香港持續繁榮和穩定發展創造條件以及維護「一國兩制」的穩定。
靠什麼維持香港的穩定？香港經濟已經失去原有的優勢。香港原本依靠內地轉口貿易以及支撐轉口貿易的金融環境。隨著上海浦東以及長三角和環渤海經濟帶的崛起，原有的優勢基本沒有了。「一國兩制」正面臨新的挑戰。中央政府要維持香港的穩定，要繼續給香港的商人創造到內地投資賺錢的機會，而深圳、東莞正處於產業升級階段且環境容量已趨於飽和，怎麼辦呢？修建港珠澳大橋向西拓展和輻射，就是為香港經濟持續繁榮創造條件。
港珠澳大橋建成後，將使珠海成為橋頭堡，輻射范圍延伸到其背後的1000多平方公里的土地，這不僅給港人創造再一次發展的機會，同時也帶動了粵西落後地區的發展。這是國家戰略布局的深層次考慮。
趙憶寧：港珠澳大橋對於內地將帶來怎樣的輻射效應？
孟凡超：要強調的是，這個項目絕不僅僅是為了香港社會經濟發展而建設的，港珠澳大橋必將對整個珠三角的社會經濟發展起到推動作用。目前粵西、粵東的經濟發展有很大的差距，粵西處於尚待進一步開發和發展的狀態，要縮小珠三角內部發展差距並實現一體化，必須要建設通道。從1997年虎門大橋建成以後，珠江上就再也沒有什麼像樣的通道建設項目了。
三．由橋梁建設大國成為橋梁建設強國的里程碑
趙憶寧：世界橋梁業內人士之前在談論韓國巨加跨海大橋、厄勒海峽大橋以及馬爾馬雷海底隧道等，而港珠澳大橋的綜合工程難度超越了已經建成的這些跨海大橋。港珠澳大橋工程將在世界橋梁業內產生什麼效應？
孟凡超：港珠澳大橋一旦建成通車，其對中國和世界的工程技術領域將是具有里程碑意義的，它意味著中國由橋梁建設大國或者交通建設大國邁入強國之列，因為港珠澳大橋的建設規模、技術難度以及投資數額都是前所未有的。
項目完成後，我國將培養出一大批掌握海底沉管隧道建設技術的工程人才，工程設計、施工、建設的水平將上一個新的台階。另外，中國的工程技術團隊將走向海外。目前中國的工程技術團隊已經收到許多發展中國家的邀請，它們希望和中國進行合作，滿足它們本國的交通需求。
趙憶寧：港珠澳大橋是一項超級工程，能談談大橋建設中的創新技術嗎？
孟凡超：港珠澳大橋的建設採用了較多的創新技術並創造了多個第一：
隧道為世界規模最大、技術難度最大的外海沉管隧道，採用了當今國際最先進的多項施工技術；

人工島為我國首個在外海修建的功能復雜的大型橋隧人工島，採用了多項當今世界最先進的人工島施工技術，人工島具有旅遊觀光及大橋管養功能，是大橋的顯著地標；
跨海橋梁工程的創新技術包括直徑鋼管復合樁研究與應用，埋床法全預制墩台設計與施工技術，預制墩身連接技術，直徑75mm預應力螺紋粗鋼筋研發與應用，大懸臂鋼箱梁耐疲勞結構設計技術，超大尺度鋼箱梁的製作與安裝，抗拉強度1860 MPa的斜拉索研發與應用，橋梁減隔震設計，鋼箱梁渦激共振抑制技術，全自動、全覆蓋的運營管養設計與裝備等。
此外，橋島隧工程將取得近200項技術專利。
趙憶寧：這個工程完成之後，還有新的工程嗎？
孟凡超：還會有更大的工程在等待我們，比如台灣海峽大橋、瓊州海峽大橋和渤海灣通道。根據目前國家的經濟實力、造橋技術水準以及工程材料水平，對建造台灣海峽跨海大橋我們是有信心的，特別是在建造了港珠澳大橋後，完成50～60米水深的施工是沒有問題的。
趙憶寧：您覺得有實施的可能性嗎？在台灣海峽上架設一座橋梁聽起來像在夢里。
孟凡超：我覺得既遙遠又不遙遠。就在台灣海峽上建設跨海大橋這個主題，兩岸已經開過9次研討會，第10次研討會定於2014年11月在福州召開，各方都會有很多工程技術人員參會。我覺得對台灣海峽跨海大橋的建設來說，經濟、技術不是問題，問題在於兩岸關系的走向和解決兩岸關系問題的時機。
趙憶寧：渤海灣通道和瓊州海峽大橋目前進展到什麼程度？
孟凡超：目前相關人員正在對這三個項目做不同深度的前期研究。修建渤海灣通道（連接煙台和大連）是遲早的事，這是打造國家環渤海經濟圈的支撐項目。大通道建成後可將中國東北地區、環渤海地區和俄羅斯東部地區更緊密地串聯起來，促進區域經濟一體化的發展。
另外，目前相關人員正在編制《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》，瓊州海峽大橋跨海部分長約26.3公里。我認為，渤海灣通道和台灣海峽跨海大橋一旦完成，將使中國橋梁建設水平再上一個新的台階。
趙憶寧：您今年（2014年）55歲，假如您還能工作20年，您最希望看到什麼和做什麼？
孟凡超：我有兩個期望：其一，作為中國交通的建設者來說，我希望盡早修建渤海灣通道、台灣海峽跨海大橋以及瓊州海峽大橋，這些國家級的戰略通道一旦建成，將為拉動國民經濟的發展釋放更大的能量。其二，目前國家的基礎設施建設水平並沒達到最高峰，我們雖然已處於技術的高級階段，但是還沒有達到最高的水平，還有很大的發展空間，我希望有朝一日中國成為世界交通建設強國陣容中的領先者。

⑹ 珠港澳大橋 利弊

近期在香港鬧得滿城風雨的是否應興建連接香港、澳門和珠海大橋爭議，近日再起波瀾。除了支持計劃的合和實業主席胡應湘與反對的香港首富李嘉誠外，新增了身兼香港機場管理局主席及利豐主席的馮國經。

胡應湘日前藉出席美商會午餐會作主講嘉賓的機會，再次推出其港澳珠大橋的理念及計劃，並不點名的批評李嘉誠。

據香港媒體報道，馮國經所管理的家族基金，也計劃拋出港深珠澳「雙Y」形大橋方案，將深圳納入港珠澳大橋的范圍。

據《明報》報道，由於香港和珠三角的多項大型基建項目涉及各方利益，國家發展計劃委員會官員近期也頻頻南下廣東協調。

馮國經透露，已向港府提交建橋的初步計劃，港府中無人反對，他也曾與數名中國政協的香港商界朋友，一起向中央提出了建橋的建議。

在胡應湘方面，日前在美商會的午餐會上，他重申並未要求港府以任何方式資助建橋，而且還要先和中國溝通，確定地點、時間以及融資方式。他認為，成立公共公司，可讓公眾有份參與建橋，若這家公共公司在資金上仍缺乏，合和將會包底。

當傳媒一再追問他是否有足夠資金興建大橋時，他終於按捺不住，說自己「殺得起」（可完全獨資）；並稱：「香港不是某人說行就行，有時也要接受其他人的意見。」矛頭直指香港首富李嘉誠。

其後記者直接問他，有否因建橋問題，與長和系（即李嘉誠）關系不和時，他表示「希望沒有」。

他強調，香港賴以成功的因素包括貿易、旅遊、物流及金融，其中要物流得以成功，就需要依賴金融業的配合，香港正有這方面的優勢，但港府在興建新機場的同時，未有為有關的物流作出配套，導致資源出現浪費。

他解釋，若新機場附近能有足夠貨倉，即使香港掛起八號風球，貨運也會暢順，相信不會出現日前葵涌集裝箱碼頭大堵塞的情況。胡應湘這番說話，顯然是針對和黃是葵涌碼頭主要集裝箱碼頭經營商之一，故意的嘲諷。

至於中流作業人士較早時刊登廣告，也反對興建港澳珠大橋，擔心大橋將搶去生意，他表示，願與有關人士商談該計劃的利弊問題。

有支持興建大橋的學者認為，雖然港府不應以補貼形式資助大橋，但在建橋時確有必要與新集裝箱碼頭一並考慮，而且撥地建碼頭時，不應以地產項目形式批地。

無論如何，最終連接香港、珠江及澳門的大橋是否會興建，又會否加入深圳，目前仍是言之過早。

⑺ 港珠澳大橋建造過程中遇到的困難

1、限高120米

港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋，連接香港、珠海、澳門三地，由於伶仃西航道和銅鼓航道對通航要求較高，遠期要保障30萬噸游輪的通航能力。但要滿足30萬噸游輪的通航能力，就必須建造一座橋面高度超過80米，橋塔高度達到200米的超級大橋。

但由於大嶼山機場在航道處限高為120米。因此，不可能採用橋梁方案跨越這兩條航道，如果找不到解決的辦法，那麼，港珠澳大橋就將陷入無疾而終的困局。

對此，採取的應對措施就是修建海底隧道，由於有高度上的限制，加上海底隧道不僅能很好地解決水域的跨越問題，而且還在大程度上降低了對周圍環境的影響，解決了大面積水域的航運問題。特別是隨著修建海底隧道的一些關鍵技術的不斷突破，海底隧道已逐漸成為了工程界普遍認同的跨越航運繁忙航道的第一選擇。

因此，港珠澳大橋之所以選擇修建長海底隧道，並成為海底隧道最長的跨海大橋，這一方面既有客觀因素的制約；另一方面，也是因為海底隧道具有自己獨特的優勢。

2、10%水阻率

要建造海底隧道，首先要找到能把橋梁和海底隧道連接起來的島嶼，由於附近海域沒有現成的島嶼可供使用，這就必須修建人工島來連接海底隧道和橋梁。

而伶仃洋是—個典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙從珠江口流入伶仃洋，如果人工島長度和寬度過大，就會起到阻擋泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超過10%，泥沙就有可能被阻擋沉積，在歲月流逝中讓伶仃洋變成一片沖積平原。

為了避免這個災難性的後果，就必須縮小人工島的尺寸，把人工島的長度控制在1公里以內，但採用盾構法的話，由於盾構法對穩定性要求很高，隧道也會埋得比較深，最終會導致人工島的長度超標並撞上10%水阻率的紅線。

在綜合考慮水阻率以及該處隧道規模、海域水文地質條件的情況下，最終採用了沉管法取代盾構法。沉管隧道是指在海床上淺挖出溝槽，將預制好的管道沉放到溝槽中，然後進行水下對接。採用沉管隧道技術後，降低了400米的島嶼長度，將島嶼長度控制在625米，解決了10%水阻率的問題。

3、800萬立方米淤泥

之前講到要修築625米長的人工島以連接橋梁和海底隧道，而在修築人工島的地方有一層15到20米的淤泥，由於淤泥的物理屬性，如果在其基礎上做拋石斜坡或常規重力式沉箱的話，拋石或重力沉箱就會因淤泥而打滑，地基不穩。最常規的辦法是把淤泥全部清理掉，或者用排水結固的辦法使淤泥變干，然後再拋石或用沉箱坐穩。

但在海底排水使淤泥變干並不現實，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800萬立方米淤泥，這不僅耗時耗力，使在一年的造島工期內無法完成工作任務，而且還會對海洋環境造成很大污染。

對此，工程師的解決之道是採用120個重550噸，高55米，直徑22.5米的圓形鋼桶圍成一圈來穩定地基，鋼桶會插入粉質粘土、粉質粘土夾砂層中，逐漸會形成穩定的結構，屆時只要在鋼桶圍成的人工島內填充沙石即可，鋼桶會使沙石留在人工島內，不用在擔心拋石和沉箱順著淤泥滑走，最後形成永久的拋石斜坡堤和臨時鋼圓筒結構相結合的島壁結構。

4、3厘米誤差

成功修築人工島的前提是要製造出120個550噸重、55米高的巨型鋼桶，但由於鋼桶的體積過於龐大，沒有任何一個卷板機和模具能夠完成這樣鋼桶的製造工作，不得不採用模塊組裝的辦法，將鋼桶分成72個模塊，一組一組的拼裝。

但這種做法也會帶來一個問題，由於鋼桶的誤差要求被限制在3厘米以內，而每一次拼接都會有一定的誤差，加上拼接的模塊數量達72個，以及鋼桶高達55米的巨大體積非常不利於加工和製造，在多次拼接後有可能無法將誤差控制在3厘米以內。

最終，工程師們用內膽來解決鋼桶製造的精度問題——製造一個能夠控制圓柱形鋼桶外型的鋼結構支架，在這個鋼結構支架的輔助性進行拼接，終於將誤差控制在3厘米以內。

5、沉管的浮運和沉放

港珠澳大橋的海底隧道由33節的鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，每個標准沉管長180米、寬38米、高11.4米，排水量大約在8萬噸。隧道沉管在岸上預制好之後，用鋼封門將兩端封閉，沉管浮在海面上，由多艘大馬力拖輪拖到約7海里外的施工海域，然後再下沉到海底對接安裝。

由於沉管體積龐大且重量很大，加上水文情況、水道寬度的限制，以及沉放時對精度有很高的要求，沉管的浮運和沉放屬於施工過程中的項重要技術。沉管浮運需要考慮拖拽力、水流速度與方向以及潮汐、海水密度和大風的影響。

由於水的阻力系數等因素，會造成經驗公式計算結果與實際結果有一定差異的情況，一旦拖拽力如果計算不精確，就有可能導致鋼纜斷裂，沉管傾覆。另外，潮汐也會引起水位變化，海水密度也會引起浮力變化，水流的大小和方向是決定管節尺寸以及浮運沉放方式的一個重要因素，這些都是要仔細考量的因素。

沉管沉放也有很多技術挑戰，由於局部施工區域屬於極為松軟而且類型多樣的土質，較容易發生過度沉降的問題，在這種情況下安裝將嚴重影響安裝的精度，無法按要求將誤差要控制在7厘米以內，可能給隧道的工程質量帶來難以估量的後果。另外，沉管下沉過程中對穩定性有很高的要求，海底基槽淤泥迴流也會給沉放帶來不小阻礙……

面對上述挑戰，工程師們見招拆招，一一將問題解決。為確定拖拽力，工程師開展的管段拖曳阻力模型試驗，確定管段及管段組合體的拖航阻力，並以試驗數據推算推拖拽力和拖船的數量和所需功率。

為避免過度沉降，保障安裝精度，在每個沉管安裝之前，先在伶仃洋40多米深的海底開挖一條海底隧道基槽，基槽挖好後打擠密砂樁，然後在基槽上鋪2到3米的塊石並夯平，創造一種新的復合地基，使沉管的沉降值大大縮小，把誤差控制在5厘米左右。

面對海底基槽淤泥迴流，一方面設置5個固定觀測點保持對施工海域的泥沙檢測，提供有效的泥沙淤積預警分析，為後續沉管安裝施工提供可靠保障。另一方面設置水下橫向截泥堤壩，攔截沿基槽方向的泥沙回淤物，同時調動「捷龍」、「浚海6」清淤船清理淤泥。

⑻ 港珠澳大橋投資1000多億，你知道都是誰出的錢嗎

說到港珠澳大橋，相信小夥伴們一定都不陌生，這是我們國內最長的一座跨海大橋，同時也是世界上最長的海上跨海大橋，它還屬於國家級的超級工程，整座大橋耗時8年投資了1000多億才建造完工，它的建成標志著中國橋梁技術又上升了一個台階，獲得了外國專家的認可，目前我們國家在橋梁建設方面屬於世界領先水平，不過我們也很好奇，這座大橋總投資達到了1000多億人民幣，這么大的數目，那麼這些錢到底是誰出的呢？國內還是港澳地區呢？看完長見識了。

最後校長總結一下，港珠澳大橋總投資1269億，這里的錢主要是由大陸政府、港澳地區、以及融資來解決的，看完小夥伴們是否明白了呢？最後校長也提醒一下大家，如果我們開車自駕游去香港，要想上港珠澳大橋就必須得同時擁有港澳地區和大陸地區的駕駛證和車牌，不然就只能乘坐跨境大巴往返了哦。

⑼ 認為對於創業者來說缺乏什麼

缺資源，缺管理經驗，缺統籌全局的魄力與格局，缺挫折的洗禮