高速公路融資取消

Ⅰ 現代公路的發展對社會經濟的影響及作用

今年是亞洲金融危機十周年，正是十年前那次席捲全亞洲的金融危機，給了華昱進入高速公路的契機，客觀上講，我們是那場危機的受益者。華昱是如何將亞洲金融危機轉變為發展良機的，我們知之不詳，但陳總一定是刻骨銘心的。可以肯定的是，這不僅是一段傳奇，也是一次賭博，是華昱史冊上最精彩一頁。

從1998年介入高速公路開始，華昱就確立了以高速公路為主導的發展戰略，並逐步明晰，由最初的「一點兩線三產業」到「以高速公路為主導，以房地產和工業園為輔助的大型企業集團」。同時，不斷對組織機構進行調整和優化，構建了與產業戰略相適應的產業事業部架構，完善了項目管理體系。

一．高速公路產業戰略的執行情況

在「以高速公路為主業」的戰略主導下，高速公路作為主產業得到了快速的發展，不僅占據了深圳半壁江山，還成功的走了出去；不僅在BOT項目上穩步發展，還在代建制模式的探索上有所建樹。總體而言，經過近十年的開拓，華昱在高速公路投資、建設和經營管理上，已經初具規模、初見成效，在業界也嶄露頭角、小有名氣。

當然，相比時下房地產、股市投資的超高收益，高速公路的投資收益顯得穩健而平淡；在高速公路項目的選擇上，我們也不具備國有企業那樣「挑肥揀廋」、「養尊處優」的優越條件。即便如此，我們在戰略執行上還是堅定不移，堅守底線，堅持「有所為有所不為」、「有取有舍」的原則，既經受了一些行業、一些項目高收益的誘惑、也經受了一些地方政府優惠招商條件的誘惑；以穩健的投資策略、系統的風險評估、規范的財務分析，在項目發展上取得良好的業績。

二．當前社會形勢對高速公路發展的影響

經過近二十年的快速發展，高速公路已深入影響到社會、經濟和人民生活，「一小時生活圈」、「六小時經濟圈」已經或正在形成，以此同時，高速公路發展受社會形勢的影響也越來越大。當前，社會形勢對高速公路的影響主要體現在以下幾方面：

1.公路收費已成為社會關注的熱點

上月，在巴黎召開的「世界道路大會部長圓桌會議」，主題就是「向道路使用者收費：潛力和局限」；其他議題包括「道路收費作為一項環保政策」、「經濟和社會對道路收費的接受程度」以及「擴大道路收費范圍和實行普遍收費的影響」等。由此可見，公路收費政策在全世界受關注的程度。而在我國，公路收費問題引發的爭議更為突出，公路收費政策的批評者提出的最典型數據是：我國收費公路里程世界第一，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國。這些充分反應社會對公路收費政策的不解和不滿；取消公路收費更成為一些地方政府為民辦事實的重大舉措和政績，甚至連高速公路也不能倖免，北京五環高速公路就是在這種社會輿論的渲染下取消收費的。

2.高速公路作為基礎設施重點投資項目的地位不復存在

在亞洲金融危機後，作為國家積極財政政策下的基礎設施重點投資行業，高速公路成為主要投資對象，自1998年開始，國家每年財政投入近2000億元。在國家積極財政政策的推動下，高速公路項目便成為銀行追逐的「寵兒」，競相貸款的對象。2005年，隨著國家宏觀政策的調整，以高速鐵路、城市地鐵（輕軌）為主的軌道交通取代了高速公路，成為國家和地方財政投資基礎設施的主要對象。同時，從和諧發展的理念出發，受環境、能源、土地等因素的制約，高速鐵路和地鐵（輕軌）也將成為今後我國解決城際和城市交通的主要途徑。隨著軌道交通的發展，今後高速公路面臨的競爭將更為激烈。

3.高速公路的建設受多種不利因素影響

受國家宏觀調控政策的影響，自2005年始，我國高速公路建設陷入低潮，高速公路新開工項目少、完工通車里程少成為行業主管部門領導的「一塊心病」。究其原因，主要是受項目審批程序復雜，審批周期長；國家加強土地管理和控制，土地供應不足；環境保護標准和要求的不斷提高；征地拆遷成本和難度增加等四大因素的影響。

這些不利因素，除行政審批程序復雜，審批周期過長可能因為政府執政能力和施政效率的提高在今後將有所改善外，其他因素對高速公路建設的影響只會加強而不會減弱，這也是今後高速公路建設必須長期面對的主要問題。

4．高速公路建設已進入調整階段，優質項目資源匱乏

經過近二十年的發展，我國高速公路通車里程已逾五萬公里，位居世界第二。《國家高速公路網規劃》中的主骨架和重要通道已基本建成，經濟發達地區的高速公路已經成網。《國家高速公路網規劃》的8.5萬公里高速公路中，剩餘的3.5萬公里計劃在2020年前建成，屬遠期規劃項目，尚不具備建設的必要性和緊迫性。因此，規劃路網中的優質項目資源非常匱乏，可以預計，今後高速公路項目拓展的難度將非常大。

三．當前經濟形式對高速公路發展的影響

在當前經濟形式下，高利率、人民幣升值、生產要素成本上升、生產資料價格高位運行、流動性過剩等都將對高速公路的發展產生影響。

1．高利率政策的影響

自2006年起，經歷四次加息以後，貸款利息已由5.65%上升至7.5%，標志著低利率時代的結束和高利率時代的來臨。貸款利率的上升，導致融資成本和財務費用增加，已成為高速公路項目的投資分析和風險評估的關鍵因素。如果今後相當長一段時間內維持高利率政策，嚴重依賴銀行貸款、高負債經營、虧損面近70%的高速公路行業，將不堪重負而成為這一政策下的「重災區」。同時，大量進入高速公路的銀行貸款，也可能因為高速公路項目融資成本和財務費用增加，償債能力不足而成為呆帳和壞帳，從而增加銀行的貸款風險。

2. 生產要素成本、生產資料價格高位運行的影響

目前，土地、水電、工資等生產要素成本大幅上升，鋼材、水泥、瀝青等生產資料價格高位運行，導致高速公路建設成本的全面提升，是高速公路項目進行投資控制、效益分析、風險評估需要面對的主要問題，也是金融機構今後收緊公路項目貸款條件的主要依據。最近，京滬高速鐵路項目因為受此影響，項目資本金提高到總投資的50%。高速公路項目投資風險的增加，也可能迫使金融機構採取提高項目資本金比例的辦法以規避貸款風險。

3．人民幣升值對利用外資的影響

人民幣預期的長期升值，是高速公路項目引進和利用外資的積極因素。由於高速公路項目融資主要為中、長期貸款，以及主要外幣（美元、港幣）對人民幣有長期貶值的趨勢，使公路項目利用外資具有得天獨厚的優勢。以十年期美元計，如果人民幣對美元匯率由目前的7.5:1升值到十年後的4:1，5億美元的借款到時還款本金僅為20億人民幣，較人民幣貸款具有明顯的優勢。

4．流動性過剩催生多融資模式和渠道

隨著貿易順差而來的流動性過剩問題，目前並沒有找到好的解決辦法，可以肯定的是，解決流動性過剩的根本辦法只能是拓寬投資渠道。資金需求大、現金流穩定的高速公路項目是一些要求投資風險小、回報穩定的資金（基金）的優先選擇。2000年，國內一些保險基金就率先進入了高速公路行業，我們放棄的湖南常梅高速公路項目就是由具有保險業背景的新產業投資公司接手的。轟動全國的上海社保基金案顯示，高速公路項目也為社保基金所青睞。可以預見的是，在股市、樓市熱潮過後，一定有相當一部分資金（基金）尋找要新的投資渠道，這將為高速公路項目提供可能的融資對象。

四．我們的對策

在新的社會、經濟形勢下，高速公路發展既面臨著種種不利因素的影響，同時，也孕育和提供了一些有利的條件。如何趨利避害、善用優勢和有利條件，是我們需要認真思索和研究的。

1.充分利用外資銀行與國內銀行之間的競爭

隨著金融業的對外開放，外資銀行逐步取得人民幣業務的經營資格，中外銀行之間的競爭已經展開。中外銀行之間的競爭，為高速公路項目融資提供了有利條件，尤其在人民幣預期長期升值的情況下，外資銀行對國內項目的貸款更為積極、優惠。在東部通道的投標中，永亨銀行提供貸款意向書最為迅速。而在住房按揭上境外銀行積極進取的態度，也讓我們體會到這種競爭給貸款人提供的便利和優惠。

2.充分利用境外融資平台和融資渠道

人民幣升值使利用外資的成本大為降低，充分利用好人民幣長期升值的趨勢，進行項目境外融資是降低公路建設成本、提高投資收益、減輕投資風險的有效方法。因此，我們選擇境外上市、構築境外融資平台將為今後高速公路項目利用外資打下良好的基礎，這也將在華昱高速公路發展戰略上具有里程碑式的意義。

Ⅱ 未來若高速公路取消收費，高速公路類上市公司是不是會摘牌買這類股票風險是不是很大

高速公路主要盈利模式是對外投資，如果取消收費政府一定有相應補貼，肯定不用擔心摘牌。

Ⅲ 為什麼要取消政府還貸二級公路收費

作為交通基礎設施建設領域的政策創新，收費公路的發展過程在很大程度上是邊摸索、邊規范的過程。我國收費公路的發展也是從二級公路起步，當時由於投資少、見效快、融資成本低，二級收費公路的發展速度比較快，對改革開放初期盡快地解決公路交通「瓶頸」的制約發揮了重要作用，但隨著我國公路交通現代化進程不斷推進，高速公路建設取得了舉世矚目的發展成就，收費公路政策在作出歷史性貢獻的同時，也出現了一些問題，收費公路結構不合理的問題日漸突出。在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站均占收費公路總量的60%左右。特別是高速公路建設逐漸形成網路，原有的二級公路的干線骨架作用功能逐漸削弱，加之這些收費站大多分布在城鄉居民頻繁使用的區域，與當地經濟發展和居民生產生活的矛盾日益突出。
為此，國務院在決定實施成品油價格和稅費改革時，決定在取消公路養路費等六項收費的同時，明確提出由省、自治區、直轄市人民政府根據相關方案和政策統籌考慮研究，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。2009年2月17日國務院辦公廳印發《關於轉發發展改革委交通運輸部財政部逐步有序取消政府還貸二級公路收費實施方案的通知》。
逐步有序取消政府還貸二級公路收費是成品油價格和稅費改革的一項重要內容，是新時期我國收費公路政策的一次重大調整，是調整我國收費公路結構的重大舉措，是國務院審時度勢作出的一項重大決定。實施這項改革，對於從根本上解決收費公路規模過大的問題、進一步優化收費公路結構、完善收費公路發展政策，具有重要意義；能夠明顯降低道路運輸成本和社會負擔，特別是在當前全球性經濟危機和我國嚴峻經濟形勢下，有利於拉動內需，促進國內經濟發展。

Ⅳ 重慶高速公路發展有限公司和重慶高速公路集團有限公司的區別現在兩個公司都存在嗎

一個是營運公司，一個是開發公司。

重慶高速公路集團有限公司是重慶市政府設立的投融資集團，屬於重慶市大型國有獨資企業，注冊資本為20億元，截至2009年底，總資產約為960億元。公司受重慶市人民政府委託，在重慶市國有資產管理委員會和重慶市交通委員會的領導下，負責全市高速公路的建設、營運、養護、融資等方面工作。公司按照現代企業制度，建立健全了法人治理結構，實行董事會領導下的總經理負責制。目前，重慶高速公路集團有限公司內設10個部門、4個中心、下轄7個分公司、2個全資子公司和8個參（控）股子公司，現有員工5000餘人。

重慶高速公路發展有限公司是重慶市政府設立的公路建設投融資企業，是為建設重慶市高速公路成立的專業化公司。公司屬重慶市大型國有獨資企業，注冊資本為20億元人民幣。公司的主要任務是在國家、重慶市的交通發展規劃指導下，負責全市高速公路的建設運營、養護、融資等方面工作。公司按照現代企業制度，建立健全了完善的法人治理結構，實行董事會領導下的總經理負責制。 重慶高速公路發展有限公司成立於1994年，當時為重慶高速公路開發總公司，1998年高開司改組為重慶高速公路發展有限公司。為改變原有高速公路管理單位過多，機構重疊，各自為政的局面，2000年10月，重慶市交通委員會做出了完善高發司體制的決定，把全市高速公路建設、營運劃歸高發司統一管理。2003年10月，高發司對下屬建管合一的全資子公司實行建管分離，分時序按照片區組建專業化的建設、營運公司，承擔2000公里高速公路的建設管理重任，取消了二級公司的法人資格，以強化高發司的資產和財務管理，除合資合作公司為具有二級法人資格的子公司外，其他公司改為分公司。

Ⅳ 何謂高速公路三p融資模式

PPP也稱3P模式，即公私合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式。指政府公共部門與民營部門合作過程中，讓非公共部門所掌握的資源參與提供公共產品和服務，從而實現政府公共部門的職能並同時也為民營部門帶來利益。其管理模式包含與此相符的諸多具體形式。通過這種合作和管理過程，可以在不排除並適當滿足私人部門的投資營利目標的同時，為社會更有效率地提供公共產品和服務，使有限的資源發揮更大的作用。

通俗解釋就是政府出力，企業或金融機構出錢，合力修建高速公路，修好後通過收過路費來分紅獲取回報。

Ⅵ 高速公路上市公司大部分為什麼不能融資融券

你好，融資融券開戶條件如下：開戶需滿6個月；擁有不低於50萬的證券類資產；有較強的風險承受能力；信譽良好，不在公司信用業務「黑名單」庫內的個人或機構；非本公司的股東和關聯人；符合公司適當性管理的規定，未有不適合開展融資融券業務的情況。

Ⅶ 如果中國的高速公路是免費的，會有何利弊

首先大家要知道在加拿大的安大略省有多倫多和滑鐵盧這兩座城市，連接兩座城市的是名為401和407的兩條平行高速公路。但是401天天堵的可以賣炒麵，可407卻寬闊的能當飛機跑道。究其原因就是因為401是收費的而407是免費的。不要說加拿大人摳門，因為加拿大是一個發達國家且人口和北京差不多。最諷刺的是在2016年時候401公路大修過一次，這段時間內401本來交通就稱不上便捷了，但是依然有無數的人願意在免費的公路上堵著。這就是弊，如果我國高速公路免費了的話那麼絕對不分任何時間段堵得不行。何來「高速」一說。

事實上我國的高速公路近一段時間是不可能免費的，因為我國實行的是「貸款修路，收費還貸」政策。這些高速公路大多數都是以政府招標的，然後有一小部分是政府和企業合作，然後直接用納稅人的錢來修建基本見不到。畢竟我國能在短時間內修剪出這么多的高速公路如果單單靠納稅人的錢的話倒是挺勉強的，不如讓企業來建。高速公路目前是咱們國內技術等級最高的道路了。靜態投資來算平原地區基本要1個億左右一公里，如果有互通，有隧道，費用再翻幾倍也是正常。千言萬語就是造高速公路真的很燒錢。況且高速公路也不是建好了就一勞永逸了，高速公路也有壽命，在壽命期內，最常見的就是由於超載造成各種損傷還要來修，人員，檢測，維修又是一筆省不了的巨大開銷。 而且高速公路其實就像公園差不多賬面上是不存在什麼經濟回報的。所以，如果高速公路不收費的話，那第一，接下來，新上馬的高速數量會大幅下降，第二，現有的高速的也會出現問題。況且收費高速公路在我國全部公路中佔比並不高。

在2017年末，全國收費公路里程16.37萬公里，占公路總里程477.35萬公里的3.4%。其中，高速公路13.26萬公里，一級公路2.07萬公里，二級公路0.95萬公里，獨立橋梁及隧道883公里，佔比分別為81.0%、12.6%、5.8%和0.5%。全國收費公路里程比上年末凈減少7356公里。其中，高速公路凈增加8130公里，一級公路、二級公路、獨立橋梁及隧道分別凈減少2846公里、12399公里、240公里。數據來源於《2017年全國收費公路統計公報》

其實這個問題最後大家可以理解為是否應該讓全體納稅人來補貼部分使用高速公路的人？這樣一看大家其實也就釋然了。對於開車一族來說，免費了但是更堵了。對不開車的人來說就是直接花自己受益不到的錢了。咱么看都是沒有利只有弊啊。。。

Ⅷ 我國高速公路建設主要採取的投資方式

中國內地高速公路長期以來採用「貸款修路、收費還貸」或BOT模式建設，主要投建資金來源銀行貸款，主要通行費用也用於銀行還貸。BOT即建設-經營-轉讓，是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。

私人企業來承擔該項目的投資、融資、建設和維護，在協議規定的特許期限內，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，並准許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資並賺取利潤。特許期滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。

(8)高速公路融資取消擴展閱讀

我國高速公路建設主要採取的投資方式是：國家投資、地方籌資、社會融資相結合的多渠道、多層次、多元化公路建設投融資政策，逐步建立高速公路和普通公路統籌發展機制。國家高速公路建設繼續實行多元化的投融資政策，包括鼓勵民資在內的社會資本參與建設。

2018年12月20日，中國交通運輸部發布《收費公路管理條例（修訂草案）》：中國內地高速公路將實施長期收費政策，收取費用除用於還貸外，還用於養護管理；新建收費公路只能是高速公路；收入好壞路段交叉補貼，加快政府債務償還速度。

Ⅸ ETC帶來的是福是禍省界收費站的取消，究竟又是什麼套路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 高速公路項目有哪些投資模式

高速公路屬於鼓勵外商投資項目，通常投資者可以採取如下方式投資高速公路項目

（1）通過招投標取得高速公路的特許經營權，並建設經營高速公路；

（2）通過轉讓方式從高速公路的權益所有人處受讓全部或部分權益（「權益轉讓」），取得高速公路的經營權；

（3）通過股權收購方式取得高速公路項目法人的全部或部分股權，從而取得高速公路的經營權（「股權轉讓」）權益轉讓涉及的程序較為復雜，在轉讓政府還貸公路收費權益時，還需要經過招投標程序，耗時較長。因此投資者往往傾向與採用更為便捷的股權轉讓方式，通過收購高速公路項目法人的股權，取得高速公路的經營權。