晚清鐵路民間融資

① 鐵路的控制權是導致晚清革命的主要原因嗎

1911年是一個重要的年份，這一年，辛亥革命爆發，統治了中國三百年的清王朝徹底覆滅。

其實，絕大多數人都沒有料到清政府能這么快被打敗，就連革命黨人起義時也不敢說有必勝的把握。但是，卻有一個人預測到了這場大變，那就是日本的伊藤博文。說起伊藤博文這個人，就不得不提到他的出生了。伊藤博文出生在德川幕府衰敗之際，在西方殖民者的侵略擴張下長大。

當時的川路公司頗有現在韓國財閥的性質，不僅肆意阻撓清政府的各種文件，還號召大家罷工。而且，一些幫會勢力還趁此機會和革命黨聯合起來，爆發了一些沖突。

之後，四川的亂象讓清政府不得不調派湖北的軍隊前去鎮壓，於是，湖北兵力空虛，武昌起義爆發。隨後，革命之火點燃全國，清政府被迫宣布皇帝退位，中華民國成立。此後，中國雖然處於風雨飄搖之中，但是，無數愛國的仁人志士卻在不停地為國家奉獻自己，救中華民族於危難之中。

其實，不管伊藤博文有沒有預見清朝的未來，清朝的統治都將被推翻。因為，當時清朝的統治實在是太腐朽，太落後了，已經不能滿足社會的需要。而且，當時的世界已經發生了巨大的變化，可是，清朝卻還是如此。所以，社會需要一個新政權，需要一股新力量，只有這樣，才能促進社會更好地發展。

② 晚清修建鐵路時，為何會受到巨大爭議

工業革命中蒸汽機應運而生，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世了。

所謂鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。現在，中國的鐵路十分發達，特別是高鐵，已經可以走出國門，成為了中國製造的一面旗幟。但是，鐵路最初出現在中國時，卻引起了不少的爭議。到2019年年底，中國鐵路營業里程將達到13.9萬公里以上，居世界第一 。

1876年，英國怡和洋行在中國上海閘北到吳淞口之間，建了一條輕便鐵路，這是中國歷史上第一條鐵路。但是，這條鐵路，卻很快被拆毀了。清政府認為，這條鐵路所處的位置太過重要（僅次於京畿重地），所以，從英國人手中以重金購買了這條鐵路，並迅速摧毀了它。

這三條鐵路建成之後，開平礦務局開採的煤炭得以源源不斷地運往各方。而鐵路的修建和運行，非但沒有像保守派所說的那樣傷害莊稼，破壞陵寢，反而給各方帶來了巨大的好處。這一次，閉嘴的輪到那些保守派了。

③ 晚清思想界發生了什麼變化

看完這篇文章，你就明白了
清朝的滅亡與明朝不一樣。

明朝的滅亡是征戰的失敗。清軍的鐵騎一路掃盪，雖有投降的官員與士人，但許多讀書人是不合作的，是抵抗的。忠明與殉明，是當時官員與士人所認定的最高境界，許多人出於多種原因沒有做到，被認為是怯懦的、自私的和不道德的，盡管也是可以原諒的。清初的統治由此也遇到了許多麻煩。

清朝的滅亡完全是內部的崩潰。在中央，內閣總理大臣袁世凱絕對不忠於清朝；在地方，廣西巡撫沈秉堃、安徽巡撫朱家寶、江蘇巡撫程德金等人是主動革命。作為清朝統治機器一部分——各省咨議局，普遍地同情或參加革命，許多人就是地方反清革命的組織者和領導人。作為清朝統治機器最重要部分的軍隊多有反叛，尤其是新軍，在鎮（師）、協（旅）兩級的高級軍官中，忠清和殉清的幾乎沒有，叛清的卻大有人在。在上海進行南北議和的南方人士，如伍廷芳、趙鳳昌，都曾是清朝官員。張謇作為清朝狀元，主動倒清，據稱是退位詔書的起草者，這在明朝是不能想像的。

作為中國傳統思想主體的儒家思想，此時起到了什麼作用？此時發生了什麼變化？

儒家思想自然有多重的面相，然其最核心的面相是政治思想，講的是「忠」。「忠」的核心自然是「忠君」。清亡五十年前，咸同之際，儒家思想還催生出諸如曾國藩、江宗源、胡林翼、左宗棠、李鴻章、駱秉章、沈葆楨、丁日昌、郭嵩燾、劉銘傳等等一大批忠義之士。但到了此時，儒家思想表面上還占據著主導地位，但已經抽出了忠義的精神，清末政治思想的基本面相已變。

清末許多官員與士人之所以不再忠清，是受到了種族革命思想的影響，不願意為異族效忠；但大多數並不主張種族革命，他們的思想又是如何發生變化，發生了什麼樣的變化？

嚴修與蔡元培

由此我們可以看一下清末民初的兩個重要人物，他們分別是南開大學的創辦人嚴修和北京大學「永遠的校長」蔡元培。

嚴修（1860-1929）從小受到了嚴格的儒學訓練，進士出身，入翰林院。1894年以翰林院編修出為貴州學政，主持一省之學務。很可能受到甲午戰爭的影響，他於1897年上奏，提議開經濟特科。光緒帝接受了，相關的准備也正在進行，成為戊戌變法中的重大改革事項。至戊戌政變後，他請假回到天津，辦理女學堂，自我學習西學，曾兩次赴日本考察教育。1902年，他應袁世凱之邀，任直隸學校司督辦，是直隸（尤其是天津）近代教育的發起人和主持人。1905年，清朝成立學部，他任侍郎，1910年以病回天津，至袁世凱組織內閣，再任學部大臣。他是清末教育改革的主要實踐者和領導者。而在這一時期，他的思想從原有的知識結構向新式教育轉變，似乎沒有遇到太多的障礙。他對清帝的退位，似乎並不意外，是順從的；對民國的創建，似乎也不意外，是歡迎的。他後來創辦的南開中學、南開大學，已經看不到太多過去儒學或經學的特點。

嚴修

蔡元培（1868-1940），也是受到完整的儒學訓練，進士出身，入翰林院。戊戌政變後，請假回籍辦理中西學堂，後到上海，參預辦理澄衷學堂、南洋公學、中國教育會、愛國學社。1904年，他參預組織了光復會，後加入了同盟會（他有種族革命的思想）。1906年，清朝派翰林出洋，他銷假回京申請，未能成行。次年，他隨清朝新任駐德公使孫寶琦到德國，入萊比錫大學旁聽三年（孫寶琦曾給予他一定的資助），完整地接受了西學。辛亥革命時回國，任南京臨時政府教育總長，是重要的革命黨人。北洋時期，再次出洋赴法國。1916年回國，任北京大學校長，主校期間提出了「兼容並包」的辦學思想。

嚴修與蔡元培，都是進士出身，都進入翰林院，都去了東洋或西洋，主動從傳統思想中走了出來，並進行新思想、新學術的傳播，開始辦學。就清末時期而言，嚴修更多一點官方色彩，蔡元培更多一點民間色彩，但並不影響他們的大方向。從思想史的角度來說，他們自我完成了思想革命，並從事於思想革命。他們在當時和後來都是影響極大的人。

順便地說一句，蔡元培主持的愛國學社，「愛國」一詞已不是「忠清」，而是有了現代國家的觀念。愛國學社的教員與學員，後來大多是反清的。

蔡元培

葉昌熾的課題與廢八股改策論

嚴修與蔡元培，是清朝最重要的學術機構——翰林院中走在最前面的人，或者說從傳統主動邁入近代的人。翰林院中的其他人呢？

最近由於上課的原因，我在讀晚清四大日記之一的《緣督廬日記》，作者葉昌熾（1849-1917），蘇州人，學問精深，今天被視為金石學家、文獻學家。他於1889年中進士，入翰林院，1902年以翰林院編修出為甘肅學政。1903年8月，他在蘭州求古書院出了三道課題：

允猶翕河義（典出於《詩周頌般》，指允水、猶水合流為黃河）

問歐洲各國皆用金鎊，中國用銀，金貴銀賤，公私漏卮甚巨。即以銀幣論，西人曰先令每一先令重二錢二分，易中國銀，浮於所之重數懸絕，是同一銀幣，中西貴賤不相敵，不變圜法，匱可立待。何策以維持之？

蘭州新設官書局應排印何書議（《葉昌熾日記》光緒二十九年七月初九日）

求古書院是蘭州最重要的書院，此時的學問已經完全變化（葉昌熾在光緒二十九年二月十五日記中稱：「省城蘭山書院，督臣為政。求古書院，學臣為政。舊例也。」）。第一題仍比較傳統，葉昌熾此時在蘭州，似乎也是頌「時周之命」。第二題我不知道今屬大學哪個學系的專業內容？經濟系、政治系、金融系、社會系似乎都有點關系。第三題是有所指的，即當時最為缺少的時務書。葉本人此類書籍不多，主要來源是西安。西安此類書籍也很少，蘭州更少，由此而需要刊刻排印。而這些沒有讀過時務書或讀過不多的蘭州學子，又如何比較，如何回答？葉作為一省學政，須在各府、州進行科、歲兩試。其中在鞏昌府的院試，所出的生古題為：

問地為球體行星之一，其體皆有盡界而浮於空中，所見地面水面有一定界線，試言其理

問鞏昌石刻上溯漢魏，下迄宋元，年月書撰，或存或佚。各舉所知以對

哥舒瀚論

所出的童古題為：

問空氣流動而為風，由於冷熱漲縮，試言其理

問鞏昌隴右名區，人文所萃，前賢撰述，文獻足徵。試以四部條例其目，並論其著書大意，略如提要之例

姜維論

其中第一、二題是「策」，葉昌熾怕生童做不出第一題（分別談地平線和風的產生），特別說明「兩策任擇一題，無庸全作」，由此可用地方知識來補其西學之不足（《葉昌熾日記》光緒二十九年二月二十八日）。而他在西寧府的三試題中有：

問古人以兵戰，今東、西各國以商戰、工戰、農戰而實以學戰，試申言其意（《葉昌熾日記》光緒二十九年五月二十九日）

從這樣的課題出發，學子能得出什麼樣的結論來呢？葉昌熾不以西學見長，與馮桂芬、江標、費念茲、張之洞有交往。我很懷疑他對國際匯兌、地平錢、風和「學戰」等課題是否有完整並大體准確的知識，也不知道他的評分標准，很可能由他的幕僚來操辦之。他不是新學的一派。他這么做，是其職務使然。他所出的題目，應當被認為是晚清最為主流的政治思想與學術思想，表達的是官方的意志。

我讀了這一年（光緒二十九年，1903）的葉昌熾日記，感受很深。我也知道相關的背景，即兩年前，1901年，清朝宣布從明年起廢八股，鄉、會試皆試策論。葉不能不變。1906年，清朝又廢學政，改設提學使，葉也就不再做官，返回鄉里。他曾任江蘇存古學堂歷史、地理總校，民國後不再出仕。他聽到張勛復辟的消息時，有一點欣慰，但認為不會長久。

葉昌熾日記中所描寫的這一年，1903年，清朝進行了第一次也是最後一次經濟特科，清朝通過了「癸卯學制」，規定了三段七級的教育體制。後一年，1904年（光緒三十年），清朝在開封舉行了最後一次會試，即「甲辰恩科」會試。考題大變。第一場史論（五題）：

周唐外重內輕，秦魏外輕內重，各有得論

賈誼「五餌三表」之說，班固譏其疏。然秦穆嘗用之以霸西戎，中行說亦以戒單於，其說未嘗不效論

諸葛亮無申商之心而用其術，王安石用申商之實而諱其名論

裴度奏宰相宜招延四方賢才與參謀，請於私第見客論

北宋結金以圖燕趙、南宋助元以攻蔡論

第二場各國政治、藝學策（五題）：

學堂之設，其旨有三，所以陶鑄國民，造就人才，振興實業。國民不能自立，必立學以教之，使皆有善良之德，忠愛之心，自養之技能，必需之知識，蓋東西各國所同。日本則尤注重尚武之精神，此陶鑄國民之教育也。講求政治、法律、理財、外交諸專門，以備任使，此造就人才之教育也。分設農、工、商、礦諸學，以期富國利民，此振興實業之教育也。三者孰為最急策

泰西外交政策，往往借保全土地之名，而收利益之實，盍縷舉近百年來歷史以證明其事策

日本變法之初，聘用西人而國以日強，埃及用外國人至千餘員，遂至失財政裁判之權，而國以不振。試詳言其得失利弊策

《周禮》言農政最詳，諸子有農家之學。近時各國研究農務，多以人事轉移氣候，其要曰土地、曰資本、曰勞力，而能善用此三者，實資智識。方今修明學制，列為專科，冀存要術之遺。試陳教農之策

美國禁止華工，久成苛例，今屆十年期滿，亟宜援引公法，駁正原約，以期保護僑民策

第三場四書五經義（三題）：

大學之道，在明明德，在親民，在止於至善義（《大學》）

中立而不倚，強哉矯義（《中庸》）

致天下之民，聚天下之貨，交易而退，各得其所義（《易系辭下》）

從考題的內容與形式來看，與原來的科舉會試有了本質性的區別。以今天的知識水準來判斷，第一場史論，大約最優秀的歷史學家都難以解答清楚，且也不能依據史實來回答，出題者另有其意在內；第二場西政與藝學，屬政治家和各行專家討論的問題，且也不可能有標準的答案；第三場四書五經義，實際上也潛藏著對當時國政的新解。用這樣的題目來選拔人才，果真能找到經國濟世之才？

清代最後一榜（也是中國最後一榜）會試進士共兩百七十六人。如果去分析這兩百七十六人的後來經歷，真是什麼樣的都有。此時離清朝滅亡已經很近了，但我記得這一批人中沒有忠清、殉清的。該榜探花為商衍鎏，在清朝、北洋、國民政府任職，其中在國民政府任職極短，到了中華人民共和國時，出任中央文史館副館長。

又一年，1905年（光緒三十一年），科舉廢除了。在新的教育體系之中，經學只是其中一科。抽去科舉的支撐後，傳統的儒學軟軟地塌了下來，在青年學子的心中變得沒有什麼用處了。傳統的由「知書」通向「達禮」的路上，人跡漸稀。

葉昌熾

張之洞的內心世界

科舉試題很大程度上代表著官方的意識形態，而科舉消亡又顯示著官方主流政治思想的變化。其中最重要的代表人物之一是張之洞（1837-1909），主持著晚清的學制改革。他的主要代表作，當稱《勸學篇》，雖由其幕中人士代筆，仍體現出他的思想，完成於1898年（光緒二十四年，即戊戌）。

我最近重讀《徐世昌日記》，發現很有意思的記錄。1897年，翰林院編修、袁世凱的幕僚徐世昌來到武昌，張之洞與徐相見多達十六次，每次談話的時間都很長，經常是夜半談到三四更，甚至天明。他們是同鄉。張又是喜歡夜談之人。更重要的是，甲午戰爭初期，1894年10月，徐世昌上奏提議調張之洞主持朝政大局，朝廷為此命張之洞進京，後因兩江總督劉坤一赴山海關督師，改張之洞署理兩江總督。張由此對徐另眼相待。徐世昌日記記錄了他們的談話內容，從中可以清楚地看到張的內心世界：

問當今挽回大局之要，當從何處下手？薌翁雲其要有三：曰多設報館，多立學堂，廣開鐵路。而曰收三者之效之曰士農工商兵，然必欲觀此五者之成，仍不外乎變科舉。多設報館，可以新天下之耳目，振天下之聾瞶；多立學堂，可以興天下之人材，或得一二傑出之士以搘拄殘局；廣開鐵路，可以通萬國之聲息，如粵漢之路、盧漢之路，奉天之路修到伯都納與俄國之路聯接，五六年內一律告成，中國可不至於危亡。大哉斯言，高出尋常萬萬矣。至於變科舉，尚不可以旦夕變，然終必至於變而後已。（《徐世昌日記》，光緒二十三年九月二十九日）

「薌翁」即張之洞，號香濤。奉天，今沈陽。伯都納，今吉林扶余。張之洞之意是中國新修的山海關到奉天的鐵路，延至伯都納，與俄國的中東路相連接。當時俄國已獲得修築中東路（滿洲里經哈爾濱到綏芬河）之權，該鐵路連接西伯利亞大鐵路，至海參崴，尚未獲得修築中東路支線（哈爾濱經長春、沈陽到大連）之權。

張之洞

張之洞本是科舉健將，虛歲十四歲中生員，虛歲十六歲中舉（順天府試解元）、虛歲二十七歲中進士，殿試探花（同治二年，1863），入翰林院。過了這些年之後，竟然主張變科舉。而他講的報館、學堂、鐵路，與傳統的儒學體系是有沖突的，而與前文提到的葉昌熾新式考題卻是聯通的。徐又記：

薌翁雲：士農工商兵五者，兵須藉商之財之為養，而又非農工不能成，然農工商兵又非士之考究訓教不能精。今日泰西以商務立國，夢夢者幾疑商可冠乎四民矣，得此言可以破群疑、息眾喙。而為士者仍不力求實學以副其名，能無懼乎。又言中國之弱，上溯其源，始於老氏之清靜，繼之於佛學之空虛，又繼之以理學之迂拘。老氏盛於漢，一洗秦之苛擾；佛盛於晉，亦稍弭一時殺戮之慘；理學盛於宋，大有功於五代之亂。是皆有益於世，可救一代之弊。然皆以靜為之，不欲其動。天行健，君子以自強不息。其不動也，以至於積弱而不能振，至今日而已極矣。又自唐專以文字取科名，有所為詞章之學者其汩人材益甚。直至本朝，更求工於小楷試帖，束縛為已極矣。官到卿貳，不免於文字之考，何由得經濟之才。不思變計，中國斷無振興之機，彼飾皮毛，無益也。又言：能師管、葛，必大有功於世。（《徐世昌日記》，光緒二十三年十月初二日）

張之洞認為，士農工商兵五者，士是最為關鍵者，即「農工商兵又非士之考究訓教不能精」。他此時反對老學、佛學與理學，更反對科舉之制度，主張「變計」，主張師從管仲、諸葛亮。作為清朝的高官，作為當時許多讀書人的精神領袖，張的這種思想將會發生重大的作用。徐又記：

三更，薌翁約談，座有念劬，極言科舉之當變，而又申說其辦法緩急、難易之故。一尊小酌，橫論古今，直至四更□盡始散。（《徐世昌日記》，光緒二十三年十月初四日。「念劬」，錢恂）

薌翁酌夜話，小酌，論中西學術，論西政、西學之分，論時人之愚闇，太息痛恨。問余志學之所向屬，擇一事言之。告以時事孔亟，願聞經世立身之道。雲：目前新學，中年通籍之人，以講求西政為先，西學隨性之所近而涉獵之，仍以中學為主。因論中學甚晰，立身以必有守然後有為。又論同治中興名臣。寅正始就寢。（《徐世昌日記》，光緒二十三年十月初七日。寅正，早上四點。此外，徐世昌還記：「薌翁約夜酌，深談，論各直省生人材質性情，欲提倡直隸人材有三要，曰多看書，多走路，多見人。俟通俄幹路成，能多出洋游歷，方有實濟。」）

徐世昌是很謹慎的人，日記中一般不太會記錄太多的事情。他之所以會寫下這么多，自然是受到了張的內心世界的感染。

從徐世昌日記之中，我驚詫地發現，張之洞的這些言論與梁啟超此期在《時務報》上發表的《變法通議》等政論文章，有著很多相似之處。我們不能認為張之洞受到了康、梁的影響，他與徐的談話中，清楚地說明：「宜極力講求與諸務並舉，不可惑於邪說。」「邪說」一語，指的就是「康學」。然而，從光緒二十三年武昌總督府的一次次夜談中，我們可以隱隱看到「江楚三折」的影子，看到「癸卯學制」的影子，看到張上奏停止科舉的影子。張之洞一生都在阻止政治革命，但他實際上已經發動了思想革命——「中學為體、西學為用」是他的設計——持續長達數百年的傳教事業，已為這個國家鋪墊了最為基礎的西學知識；持續長達數十年的洋務企業，也顯示了西學知識的實際運用效果。但是，舊的科舉制度改變之後，新的教育制度建立之後，中學漸漸地不能為體了。

在這里，我似乎還需幫「中體西用」說幾句話。今天的人們對「中體西用」有著誤讀之處，甚至指責其不能徹底地改為「西體西用」。最早明確使用「中學為體、西學為用」說法的是孫家鼐，他是光緒帝的老師，也是京師大學堂的首任管學大臣。在「中體」與「西用」之間，張之洞、孫家鼐強調的是「西用」（「中體」在當時根本不存在任何疑問），即容納西學，使西學能正式進入清朝官方的意識形態體系之中。這從《勸學篇外篇》中可以看得十分清楚。他們的這一提法在當時還有一定的政治風險：戊戌政變後，守舊的勢力上台，「西用」被打了下去；而到了庚子（1900，光緒二十六年）之變，與「西」與「洋」有點關系的五大臣（總理衙門大臣徐景澄、袁昶、徐用儀、聯元，內務府大臣立山），被守舊派殺了。

徐世昌

思想革命的主體

由此可見，晚清的思想革命是從甲午戰敗開始的。過去的人們過多地關注康有為、梁啟超的自我宣揚，認為他們甚至認為革命黨人是思想革命的發動者。從廣大的人群來看，從寬闊的地域來看，康、梁和革命黨人的宣揚效果有限。以上談到的人士，張謇、嚴修、蔡元培、葉昌熾、張之洞、徐世昌，以及後面還將提到的張百熙，都是兩榜進士、翰林出身，都是康、梁影響不了的人物，甚至是反對康、梁的人物。他們代表著那個時代學術的主流，代表著知識的最高階層，也是思想影響力最大的團體。

我以為，晚清的思想革命起於近代教育：從廢八股到廢科舉，從辦學堂到派留學，西學進來了，一點點擴大，成為知識的主體部分。然而，所有這一切的發生和發展，都來自於朝命，都是清朝政府中張之洞、孫家鼐、嚴修、徐世昌等一大批官員推動的，葉昌熾等一大批官員裹挾其中。即便是蔡元培，也於1906年在清朝的京師譯學館教了一個學期的國文與西洋史。由此，我以為，晚清的思想革命是由清朝政府主導的，其主體是包括翰林院眾多官員在內的清朝最高精英層。

我以為，似不能低估政府倡導在那個時代的決定性作用。在科舉制的時代，大多數苦心讀書的人，決非為個人知識的增加、個人修行的提升，而是為稻粱謀，為了能進入政府謀得官位與名利。到了此時，清朝政府主辦或倡導的各類新式學堂，需要大量的教員，需要大量的教科書，引出更多的士人與近代讀書人投身於此；新式學堂的畢業生除了繼續從事近代教育外，也進入社會，進入政府，進入軍隊，進入各行各業。他們所憑借的，不再是對聖賢經典的理解，不再是八股文章和詩賦、小楷，而是數算格致、聲光化電、各國語言文字，乃至各行各業的專業技能。為了彌補中國知識（中學）的不足，外國知識（西學）被放到更重要的位置；為了彌補中國知識人（新學人才）的不足，留學又成為清朝的國策。外洋的博士，最初還只是比附中國的進士，後來又凌駕之。

科舉與教育的變化，促進了近代傳媒的發展，促進了各類社會團體的產生。我在前面提到了葉昌熾的課題，蘭州求古書院的學子、甘肅各地的生童，只能通過這類新書刊來獲取新知識。以各種知識名義成立的社會團體，吸引著許多知識飢渴的青年。比起以往千年不變的四書五經，比起那些科舉參考的高頭講章，這類新書報更具吸引力；在舊的知識體系之中，從讀者到作者需要幾十年的功力，且成功者很少，而在新的知識體系之中，由於需求的旺盛，許多讀者很快就成為作者。上海、天津、漢口等地租界，由此成了翻譯、出版、書報等文化產業的中心，進而成為輿論和社會團體活動的中心，成為新式文明與文化的中心。

作為晚清思想革命的重要成果，清末新式學堂的師生普遍地反清或同情政治革命，與清末新式教育相聯系的海軍與陸軍（新軍），也有相當大比例的軍官反清或同情政治革命，清末出現的新式媒體——報館、出版機構的從業人員亦多有傾向或同情政治革命者。更為明顯的現象是，清朝的官員，尤其是中央政府的官員，後來大多成了民國的官員。北京政府似乎只是換了一塊招牌，內部人員沒有太多的變化，外交部和海軍部尤其如此。我曾經幫忙審看國家清史編纂委員會編寫的人物傳紀，主要是光緒朝後半段，發現其中許多人按照傳統史學應列入「貳臣傳」。從清末到民國以至到後來的中華人民共和國，許多清朝官員不僅是「貳臣」，而且當了「三臣」甚至「四臣」。徐世昌做了中華民國的大總統。晚清官員棄舊朝而投新朝，自然有著生計的原因，但他們在做政治選擇時，並沒有太多的思想痛苦。這樣的情景與明末清初大不相同的。當然，還有一些官員不是不想投新朝，而是被新朝所棄。

作為晚清思想革命的重要成果，相當大數量的留學生被清朝政府派了出去，或者在清朝政府的支持下自費留學。為此，清朝建立了留美預備學校。其中一位，名為胡適之，是清朝政府選派的「庚款」學生。清朝留下的京師大學堂，在民國年間成為思想革命的中心；清朝派出的留學生，成了民國思想革命的中堅。晚清開始的思想革命，到了五四新文化運動有了結局。我們今天可以清楚地看出兩者之間的連續性。1898年張之洞提出「中體西用」時，意在中學容納西學；1917年蔡元培在北京大學提出「兼容並包」時，已是對舊式學人和儒學的寬容。不到二十年間，中學與西學已是主客易勢。

由此，我以為，從晚清開始的思想革命，通過近代教育和傳媒工具，通過張之洞、葉昌熾、嚴修、蔡元培、胡適之等人，一步步到達彼岸。西學的內容進來了，其中的政治學說也是清朝最為警惕的部分，清朝學部對教科書亦有審查，然這類審查只能去掉一些敏感的詞彙。西學作為一個整體，不是一些名詞的變換即可以攔截，而傳統的「四書五經」崇高至上的地位無可挽回地一天天墜落。我們再來看惲毓鼎日記中的兩段話：

……近來新學盛行，四書五經幾至束之高閣。此次各卷，往往前二場精力彌滿，至末場則草草了事，多不過三百餘字，且多為隨手掇拾，絕無緊靠義理發揮者，大有如不欲戰，不屑用心之勢。閱卷者以頭、二場既薦，於末場亦不能不稍予寬容。久而久之，聖賢義理不難棄若弁髦矣。學術人心，可憂方大。張、袁二制軍立意欲廢科舉，其弊害至於是，更有不可勝言者。袁世凱（慰庭）不足道，張香老舉動乃亦如此，豈不可痛哉！書至此憤懣萬分。

三年新政，舉中國二千年之舊制，列聖二百年之成法，痛予鏟除。無事不紛更，無人不徇私，國脈不顧也，民力不恤也……日朘月削，日異月新，釀成土崩瓦解、眾叛親離之大避，而吾屬橫被其憂，念及此，不禁放聲大哭，罪魁禍首則在張之洞、張百熙之力主令學生留學東洋。（《惲毓鼎日記》，光緒二十九年四月初一日、宣統三年九月初六日）

光緒二十九年會試，形式改變：頭場為史論，二場為策論（包含西政西藝之內容），三場為四書五經義。按照以往的習慣，會試只重視頭、二場，三場多為陪襯。第二年，即光緒三十年最後一次會試，仍沿用之。

惲毓鼎也是進士出身，亦曾任翰林院編修。前一段話寫於1903年（光緒二十九年），他任「癸卯會試」同考官，閱卷有感，矛頭指向張之洞。後一段話寫於武昌起義之後，清朝大勢已經不穩。張之洞、張百熙皆是清朝的管學大學，是近代教育體制的設計者，也是留學日本的推動者。在惲看來，清朝之所以滅亡，在於思想的變動，尤其是儒家思想受到「日朘月削」而造成的地位變化。

清朝滅亡了，這是不變的事實。然而清朝該不該亡，又是另一回事。從歷史的過程來看，辛亥革命有其偶然性，四川的保路運動和武昌的新軍起義，都不是不可避免的。但是，政治革命即便不發生，思想革命已經在進行。清朝即便不滅亡，其主導的政治思想和學術思想須得有一個革命性的變化，其政治結構與學術制度須得有一個革命性的變化，才能適應新知識之下的士人和近代讀書人。

④ 為什麼在晚清，世界各國都想方設法在中國修鐵路

首先，清廷的觀念很保守：洋人既然來了，不能讓他們深入內地，只可開放口岸，不可割地殖民。於是早期的條約中，基本都是對口岸開放的要求。
然而只有口岸，外國勢力只能做進出口生意，卻無法實現把資本輸出到中國，賺取投資收益的目的。盡管各國有了或大或小的租界，但租界遠遠不能達到獲取資源、海外生產的要求。於是修鐵路，就變成了一個外國資本進入中國內地的跳板。
修鐵路放在現在，都是個費人費錢的工作，而退回100多年前的中國，更是困難：鋼材、炸葯要國外進口，修路全靠人工，更不算施工機械和隨後的備件購買，完全是一筆天文數字的開支。而清廷到最後的家底已經沒多少了，財政窘迫，修鐵路就意味著借債。

借債也分向誰借：向外國政府借，難免又要被宰一刀 ---- 日本就曾經干過先扣了利息再借出來的事情。況且山河每況愈下，外國政府不見得願意繼續借錢給清廷，那麼只有向社會借，才能真正借到錢。於是中前期清廷選擇向外國借錢，而末期則是通過國外投行來發行鐵路債券。

既然借了債，就得還錢。外國貸款的很大一部分都是實物充貸：用進口的鋼材、物資來充當放貸。而鐵路既然建成，沒錢還債，清廷就只能靠出讓鐵路所有權來抵債：中國出人力卻為外國修了鐵路。這對於外國勢力將中國殖民地化是相當有利的：鐵路是現代化工業和軍事不可或缺的基礎之一。

對於鐵路債券的償還，歷史上曾經出過一個案子，就是傑克遜訴湖廣鐵路債券案。這是題外話。

⑤ 晚清中國有那哪些鐵路

自1881年建成唐胥鐵路至1911年清政府垮台的30多年間，全國建成鐵路9000公里，其中，有東北京奉（關外段）、濱綏、長濱、長大、安奉等線，北方京奉（關內段）、京漢、京張、津浦、膠濟、正太、汴洛等線，華東滬寧、滬杭等線，華南株萍、潮汕、廣九等線，西南僅有滇越線（滇段）。

⑥ 清末川漢鐵路的內幕

川漢鐵路公司內部管理混亂,籌集到的巨額資金沒有用於開工,卻被公司高層挪用300多萬到上海各錢庄保值增值,或者購買股票。清廷宣布鐵路國有時,對於川漢公司高層,或許求之不得,條件是朝廷支付公司已經花費的全部費用。 如同近代中國一切新奇玩意兒一樣,鐵路也不是中國人創造的,而是西方工業革命的產物。中國人很早就知道了這項發明,但很長一段時間里,只是停留在爭論鐵路的利弊上,沒有考慮引進,更不要說大規模修建了。 大規模籌劃修築鐵路是在《馬關條約》之後,因為這個條約規定日本臣民可以自由到中國開辦企業。根據利益均沾原則,列強相繼將大量資金投入這個尚未充分開發的廣袤市場。隨著這輪經濟騰飛,物流增加,大規模的鐵路建設也就自然而然提上了日程。 對於甲午戰後的中國來說,大規模鐵路建設遇到的困難,並不是過去所說的什麼傳統、什麼文化沖突,而是實實在在的經濟原因:資金和技術。最終鐵路得以修建,離不開外國資本對中國鐵路建設的高度熱情――當然,這主要出於資本本身具有的贏利沖動。不過,清廷的政治決斷更加重要,如果沒有清廷利用外資修築鐵路的決斷,中國鐵路不可能在甲午戰後幾年獲得突飛猛進的超常發展,基本形成影響至今的中國鐵路路網。 鐵路建設對當時乃至後世中國的經濟發展、社會進步都起到不可估量的進步作用,鐵路延伸到哪兒,近代文明的種子就播撒到哪兒;在鐵路沿線很快形成一批中心城市,它們迅速成為近代文明的中心,極大改變了古老中國的文化地圖、社會結構,乃至中國人的生活方式。 但誰也想不到的是,鐵路竟然將一個兩百多年的王朝送進歷史。 民間資本進鐵路 進入20世紀,中國資本在外國資本的示範下也有了一定發展,在民族資本家看來,具有高額利潤空間的鐵路修築當然不該讓外國人獨享。聰明的中國人從1903年開始就醞釀著一場爭斗,他們准備用民族主義的旗幟,以國家安全、民族利益為理由,要求清廷將外國資本驅逐出鐵路修築,最低限度是允許民族資本進入鐵路修築。這就是近代史上所說的收回利權運動,其觸發點是粵漢鐵路修築權。 粵漢鐵路是指從廣州至武昌的鐵路,這是一條貫穿近代中國鐵路史的線路,自1895年決定興建至其建成,始終充滿各種各樣的爭執和故事,其規劃路線也幾經調整。 按照清廷的規劃,粵漢鐵路是交給美國公司主持修建的。但美國人在協議簽署後遲遲不開工,不僅向中國方面要求鐵路沿線的礦產資源開采權,而且私自將其三分之二的股權轉賣給了比利時的公司。這就給中國的民族主義者留下了口實。於是,順著收回利權運動的思路,粵漢鐵路沿線三省(廣東、湖南和湖北)紳民建議,朝廷收回粵漢路權,交給三省自行修建。 對於三省紳民的熱情,朝廷好像甚為感動。1898年初,清廷以高價從美國人手裡收回粵漢鐵路修築權,制定《鐵路簡明章程》,將民間資本引向鐵路建設,並同意湖北、湖南和廣東三省紳民與鐵路總公司會商,妥議辦法,招股集資,承接粵漢鐵路的修築。 就鐵路建設來說,允許民間資本進入無疑是件好事。將一個新興產業公平開放給所有資本,既有助於民族資本的提升,在某種程度上也有助於遏制外國資本一家獨大、挾制朝廷。問題在於,資本的本性就像《資本論》所分析的那樣,從來就以利潤最大化為最高訴求,不會因為民族而更愛國,也不會因為國際而害人。那時中國人沒有對民族資本、國際資本仔細分辨,出於一種愛國主義的熱情,片面相信民族資本更愛國。其實,結果並不是那麼一回事。 中國民間資本遠沒有估計的那樣大,各省紳民雖然對介入鐵路信心滿滿,但真的要他們拿出真金白銀,就顯得心有餘而力不足了。各省紳民甚至想出了許多出乎情理的手段,以各種各樣的理由向民間加捐加稅、搜刮財富、籌措資金,弄得民意沸騰,怨聲載道。 民間資本進入鐵路後還衍生出一個新問題,原本大致統一的技術標准在資金來源多樣化之後變得越來越不容易統一,這對於全國路網也是一個巨大的隱患,如果將來各路建成後無法聯通,那對整個國家發展來說,可能是得不償失。 官商合辦到「國進民退」 1906年,郵傳部考慮制定了一份《統籌全局鐵路折》,確定全國鐵路干線和主要支線的大致走向,傾向於在適當時候由國家統一籌措資金,將鐵路干線收歸國有。根據這個思路,郵傳部稍後出面,將河南、陝西及江蘇鐵路公司集股不多且一直沒有開工的工程作了處理,向這些工程注入一部分官股;將隴海路各段由原來的商辦改為官商合辦。 這個政策化解了這些路段的資金困難,因而在推行之初並沒有遭到反對,許多人相信這或許是化解鐵路建設難題的一個出路。 清廷將這些進展不順的路段收歸官辦,出發點是好的,效果也不錯,但是站在民間立場上說,這顯然侵犯了民間資本的利益。特別是清廷在政策上有個非常大的歧視,即官辦鐵路抵押路權向海內外融資,而商辦鐵路之所以舉辦困難,主要是因為政策上不允許他們抵押路權。因而中央和地方為路權吵得不可開交,一直找不到兩全其美的妥協辦法。 這樣的爭吵一直持續到1911年。這一年5月5日,給事中石長信向朝廷提交了一份奏摺,建議朝廷痛下決心,將涉及全國經濟布局的重要干線一律收歸國有,尤其是粵漢、川漢等路段連接西南邊陲,具有戰略意義,斷非民間資本有能力予以修築。而且,從相關各省進展情形看,這幾條線路也非收歸國有不可,像廣東紳商雖然爭奪路權非常積極,但並沒有在修路上下力氣,而是將路權作為一擔生意,倒來倒去,設法牟利。至於湖南和湖北,經濟原本就落後,指望民間資本去修路無疑望梅止渴,除了加重民眾負擔,讓路權變成地方權貴牟利工具外,毫無助益。問題最大的是四川,四川紳商各樹朋黨,各懷意見,雖然向民眾籌集了大筆資金,但並沒有在築路上賣力氣。更危險的情形可能是,四川紳商將這筆資金挪作他用,許多爛賬估計已很難收回。這不是一般的爛賬,弄不好會激起民憤,引發騷亂。 石長信的理由明白曉暢,解決方案簡單易行,很容易贏得朝廷的認同和批准。而朝廷此時正信心滿滿地准備進入君主立憲新時代,於是在發布責任內閣名單第二天(5月9日)爽快批准了這份建議,宣布此前各省分設鐵路公司集資興辦的鐵路干線由於耽擱已久,即由國家收回,趕緊修築。這意味著幾年前向民間資本開放鐵路修築權的政策廢除。 清廷鐵路干線國有化的本意或許就是為了加快建設,並沒有與民爭利的意思。但是這個政策如果從民間從紳商立場進行解讀,就有國進民退的意味了。在民間資本看來,這個政策太無恥了,不僅堵塞了民間資本介入鐵路投資的通路,而且對已經籌集到的資金也是一個巨大的威脅。 在四川跌了一個大跟頭 5月18日,清廷任命端方為督辦粵漢川漢鐵路大臣。兩天後,郵傳部大臣盛宣懷以兩湖厘金、稅捐為抵押,與四國銀行團簽訂了《湖廣鐵路借款合同》,由四國銀行團貸款600萬英鎊修築粵漢川漢鐵路。 盛宣懷盡管籌措了巨額資金,但他並沒有準備用這筆錢去兌換各省路權。6月1日,他和端方聯名致電四川總督王人文,表示川漢鐵路已用之款和公司現存之款,均可由朝廷一律換發國家鐵路股票,概不退換現款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷發還現款的話,那麼就由朝廷另借洋債,而這筆洋債必須以川省財政收入作抵押。即是說,政府收回了路權,但沒有退還補償先前民間資本的投入。 王人文看了這個方案大吃一驚,以為這個政策一旦宣布必將舉國騷亂,他希望朝廷收回成命,調整政策,妥善解決。然而盛宣懷太自負了,錯誤估計了政府的威望和人民的承受力,一味堅持既定政策不變,一再敦促各鐵路公司清理賬目,准備交接。 盛宣懷的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先舉行萬人大會抗議,緊接著,鄂、粵、川等省都有不同表示。各省督撫順從民意致電朝廷,希望遵從民意,從長計議,不要只算經濟賬不算政治賬,因此引起天下大亂。然而朝廷太自以為是,盛宣懷太自信自己的正確能幹,他與各省一一談判,分化瓦解危機,但沒想到獨獨在四川跌了一個大跟頭。 川漢鐵路公司原本是個官辦公司,成立於1904年,後因紳民呼籲,吸收了一些民間資本,改為官紳合辦。到了1907年,官股退出,成為完全意義的商辦公司,但問題卻越來越嚴重,鐵路如何修、修哪兒,在公司內部一直吵鬧。直至1909年底,宜昌至萬縣段勉強開工。 更為嚴重的是,川漢鐵路公司內部管理混亂,籌集到的巨額資金沒有用於開工,卻被公司高層挪用300多萬到上海各錢庄保值增值,或者購買股票;結果到了鐵路國有化時,這300多萬不僅沒有增值,反而虧損了200多萬。再加上各種損耗,川漢公司籌集到的款項,沒有修路,就消耗損失了近一半。因此,清廷宣布鐵路國有時,對於川漢公司高層,或許求之不得,條件是朝廷支付公司已經花費的全部費用。 精明的盛宣懷當然不會滿足這些要求。公司高層在失望之餘,為了洗刷自己,為了轉移各界對集資款去向的質疑,遂發動中小股東也就是一般民眾起來抗爭。很顯然,川漢鐵路公司高層希望將水攪混,以民眾對朝廷的憤怒掩飾他們的挪用資金的貪婪和始終沒有修築鐵路的無能。由此而來的四川保路運動引發了武昌起義,一個王朝就這樣頃刻瓦解了。

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一、宏觀視角的總體史式審視

將近代中國鐵路作為一個整體，從某一個側面來加以研究、審視，這種總體式的史學研究成果不少，其中有論述鐵路的作用、影響的，有關於鐵路發展方面的，有涉及外債問題的，此乃學界著意的大要所在。
鐵路的影響：學界在談及此問題時，強調了三個方面，即城市化、農業、民俗。
探討鐵路的城市化作用的文章有兩篇：李占才所著《鐵路與近代中國城鎮變遷》(《鐵道師院學報》1996年第5期)、姜益和徐精鵬合著《鐵路對近代中國城市化的作用探析》(《上海鐵道大學學報》2000年第7期)，兩文指出，鐵路促進了客貨運輸，人口流動，市場擴大，經濟發展及城市的變遷：一些新興城鎮崛起，一些古城鎮的功能發生變化，一些不通鐵路的古城鎮衰落。
關於鐵路對農業發展的影響，李占才著有兩文：《鐵路對近代中國農業經濟的影響》(《同濟大學學報》1997年第1期)、《鐵路與近代中國農業生產的商品化、區域化趨向》(《鐵道師院學報》1997年第5期)。兩文闡述的主體意思是：鐵路運輸促進了商品流通的擴大，從而也就促進了農業生產商品化、區域化傾向的發展，加速了農村自然經濟的解體。
從民俗角度看鐵路的影響，這是較為新穎的探索。這方面李占才之文《鐵路與近代中國民俗的嬗變》(《鐵道師院學報》1994年第3期)及《鐵路與中國近代的民俗嬗變》(《史學月刊》1996年第1期)認為：鐵路引發了民俗心理的更新，導致衣、食、住、行等生活習俗的變遷，促使相見禮、婚禮、喪禮等禮儀風尚演變，推動了國人娛樂、紀年、剪辮放足等習俗的進化，盡管民俗嬗變中也產生了一些消極現象，但總體而論，是朝著進步、健康的方向發展。
另外，王旭章還著文《走向市場的中國鐵路向歷史借鑒什麼》(《鐵道師院學報》1995年第2期)，指出鐵路當之無愧是市場經濟的主動脈，其表現為：建立現代企業制度，推動沿線資源的規模經營，加快了我國農村剩餘勞動力向城鎮產業的轉移，促使統一的全國市場逐步形成和國內外市場的接軌，經濟區域化趨勢發展。朱從兵著文《鐵路與社會經濟發展的關系》(《廣西右江民族師范高等專科學校學報》1998年第4期)相對要冷靜一些，該文認為：鐵路與沿線社會經濟之間的關系是一種雙向需要的互動關系，鐵路對沿線社會經濟發展產生積極影響是以工業為中介的，並受到多方面因素的制約，鐵路建成後還需有正確的政策導向，完善配套的規章制度以及社會經濟各部門的密切配合。
鐵路發展：包括商辦鐵路、修築及管理特色、政府政策、不發展的原因等方面的內容。
商辦鐵路的研究是學界的弱項，對此問題宓汝成著文(《中國近代鐵路發展史上民間創業活動》，《中國經濟史研究》1994年第1期)通過對民間投資鐵路史的梳理，得出如下結論：民間資本有投資鐵路的意願，其壓抑力量主要來自列強資本，其次才是封建勢力；資金匱乏、技術落後不是商辦資本鐵路不發達的主要原因，二者的因果關系恰恰應該顛倒；商辦鐵路資本在清政府國有化政策影響下零碎化是歷史的倒退。
關於鐵路管理問題，芮坤改之文《晚清對官辦鐵路的管理述論》(《保定師專學報》2002年第3期)釐清了晚清朝廷逐漸將最初由地方大臣管理的「官辦」鐵路收歸朝廷統一管理的過程。對於我國近代鐵路的修築及管理特色，胡正民、李占才著文(《強人築路以線設局——近代中國鐵路發展特色》，《鐵道師院學報》1995年第2期)將之歸納為：強人築路，以線設局，鐵路的修築及管理權掌握在實力派官僚的手中，因而非常混亂和紛繁。
論及清政府的鐵路政策，駱向韶著文(《清政府的鐵路政策》，《湘潭師院學報》2002年第6期)將之劃分為三個階段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孫自儉之文《晚清鐵路政策的官辦與商辦之爭》(《安慶師院學報》2002年第6期)則主要討論了官辦還是商辦的問題。該文指出：經過多年實踐，清政府對鐵路的認識逐步深化，最終在1911年確立了官辦鐵路政策，這在當時的歷史條件下，有其客觀必然性和可行性。
關於鐵路干線國有問題，馬陵合著文(《論清末鐵路干線國有政策的兩個促動因素》，《社會科學研究》1996年第1期)認為，該政策出台的原因有二：一是盛宣懷建立官僚壟斷資本集團的野心，二是立憲派社會輿論宣傳的推動。
論述鐵路權為外資侵奪的文章有謝撼瀾之文《近代列強對中國鐵路利權的瘋狂掠奪》(《中學歷史教學參考》2003年第6期)。
探討近代中國鐵路發展緩慢的原因的文章較多，其中歸咎於內因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日兩國鐵路發展比較研究》(《貴州師大學報》2000年第1期)，尹鐵所著《近代中國鐵路建設延誤原因探析》(《浙江教育學院學報》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中國農民對鐵路態度的變化》(《蘇州鐵道師范學院學報》2000年第1期)。歸咎於外因的有宓汝成所著文《中國產業近代化為什麼徘徊不前——以中國鐵路的建設和運營(1895—1927年)為中心作一試探》(《中國經濟史研究》1996年第1期)。
鐵路外債：
丁永剛在《論近代清政府建設中的外債問題》(《陝西省行政學院，陝西省經濟管理幹部學院學報》1999年第3期)一文中，將清政府借用外債修鐵路的歷史劃分為三個階段：甲午戰前、甲午到《辛丑條約》、《辛丑條約》到辛亥革命前。借債築路符合歷史趨向，功不可沒，不應片面地認定是「賣國主義」行經。張九洲也著有《論甲午戰後清政府的鐵路借款》(《史學月刊》1998年第5期)一文，類之。
孔永松、蔡佳伍之文《晚清鐵路外債述評》(《中國社會經濟史研究》1998年第1期)將清政府借外債修路劃分為四個階段：1881年唐胥鐵路的修成到1894年甲午戰爭爆發，1895年到1903年頒布《鐵路簡明章程》，1903年到1911年5月10日頒布鐵路干線國有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起義；外債的類別有築路、贖路、路政借款三種；借款抵押有一個從以路為抵向以地方厘金稅捐抵押的轉變。
基於解讀近代國人外債觀的努力，馬陵合著文《經濟民族主義的悖論——關於近代中國對鐵路外債認識歷程的思考》(《天津社會科學》2003年第3期)，以經濟民族主義為概念支撐，道出了外債觀中的超經濟性質，及其所具有的政治上的功利。否定經濟民族主義，有利於理性闡釋鐵路外債問題。馬陵合另著文《略論清季東北鐵路外債的超經濟特質——以均勢外交為中心》(《歷史教學》2003年第10期)、《晚清鐵路外債觀初探——以蘆漢鐵路為中心》(《史學月刊》2001年第6期)，類此。
從外債角度重新審視蘆漢鐵路的收回，馬陵合之文《論蘆漢鐵路的外債問題》(《歷史教學》1996年第5期)認為其意義要打折扣。馬陵合之另文《文明排外與贖路情結》(《安徽師大學報》2003年第3期)也指出：文明排外是20世紀初中國收回鐵路利權的基本口號，它較集中地體現了近代國人的贖路情結，文明排外不能解決近代中國所面臨的維持國權與引進外資的兩難抉擇。至於《潛流：清季對鐵路外債的重新估價》(《江漢論壇》2003年第11期)一文，馬陵合的主體意思是：晚清最後幾年，收回利權運動趨於式微。而從經濟學理角度就債論債，肯定借款築路的積極作用，逐漸為人注意。只是它的聲音是微弱的，難以得到社會更多的認同。清季對鐵路外債的部分認同，應是近代中國在維護主權與利用外資之間難以取捨的真實體現。
在借款模式方面的研究中，馬陵合著文《「浦口條件」：近代中國鐵路借款模式的變與不變》(《中國經濟史研究》2003年第1期)，以1908年中國與英、德簽定的、以地方稅捐為擔保而非以路作抵的《津浦鐵路借款合同》為研究對象，集中論述了學界忽視的有關條約的運用情況及其如何被棄用等問題。
從政策角度研究外債，王致中之文《論晚清鐵路外債國家政策的確立》(《上海鐵道大學學報》2000年第7期)認為：晚清鐵路外債國家政策的確立，時在甲午戰敗之後。決策背景為籌築盧漢鐵路，鐵路發展定為國家「實政圖強」要務，但國庫「點金乏術」，商資籌招落空，鐵路資金來源僅有外債外資一途。政策要點乃「洋債」由國家鐵路總公司統籌，路借路還，以路作抵，拒招洋股，「路權仍屬於我」。

二、鐵路與地方的區域史式探析

鐵路與地方的關系研究，屬於個案式、區域式的史學研究。
京漢鐵路作為晚清時期修築的第一大動脈，此前學界已予以較多注目，對此，田伯伏從直隸採煤業人手，著文《京漢鐵路與直隸沿線近代採煤業的起步》(《河北大學學報》2000年第3期)分析了京漢鐵路修建對直隸煤礦業如井陘、臨城、磁州等的影響，指出鐵路作用體現在運輸速度的提高和運費的降低擴大了煤的銷售市場，此外，鐵路本身就是煤的固定消費者。
我國近代的鐵路網是以北京為中心的，蘇生文著文《晚清以北京為中心的鐵路網的形成》(《中國歷史博物館館刊》2001年第1期)，針對這一問題做了專題研究，該文認為，19世紀末20世紀初，修路風氣已經大開，清政府在北方地區修築了京奉鐵路、京漢鐵路、京張鐵路和津浦鐵路四條主幹線和一些支線，構成了以北京為中心的鐵路網。
西北鐵路發展在近代屬於落後地區，有關研究注意到了這一問題。趙志龍著文《近代西北鐵路規劃述論》(《蘭州教育學院學報》2001年第4期)認為，從晚清到民國，西北鐵路規劃經歷了一個內容由簡到繁，地位由次要到主要的發展過程，西北鐵路的重要性已成為共識。任軍利著文《鐵路與近代陝西的商品經濟》(《寶雞文理學院學報》1998年第2期)，主要分析了鐵路所導致的陝西經濟變化。
正太鐵路是山西近代第一條鐵路，自如雪之文《正太鐵路建築始末》(《廣西師大學報》1997年增刊)，闡述了該路建設過程中的艱難歷程，並指出其對山西經濟的影響如下：運輸量很大且逐年遞增，收益可觀屢有盈餘，促進了工廠的建立。
滇越鐵路對封閉的雲南來說，高勢能的影響之大可以相象。顧繼國、楊金江合著《滇越鐵路與雲南近代進出口貿易》(《雲南民族學院學報》2001年第5期)，指出：滇越鐵路開通後，雲南形成了與世界資本主義相聯系的、相對獨立於國內市場的雲南地方市場。王文成也著文《滇越鐵路與近代雲南對外貿易——兼談雲南與東南亞間的通道建設和經濟技術合作》(《經濟問題探索》1994年第1期)做了相似的分析。而張軼群之文《滇越鐵路的歷史記憶——滇越鐵路沿線的近代鐵路社區建築初探》(《小城鎮建設》2003年第4期)，則以建築為視點。
廣西鐵路的發展，紳商扮演著重要的角色，對此，陳志波著文《紳商與近代廣西經濟》(《廣西教育學院學報》2003年第3期)指出其具體表現有二：首先，從領導力量上看，政府雖然是名義上的領導者，但直接操作各項具體事務的卻是紳商；其次，從路款的認集的比例來看，紳商認集的路款占絕大部分。專論龍州鐵路的有朱從兵之文《廣西龍州鐵路籌建始末》(《廣西師大學報》1998年第4期)。
南潯路是近代江西第一條商辦鐵路，楊會清之文《略論南潯鐵路興衰的歷史命運》(《撫州師專學報》2001年第1期)，分析了築路過程中在籌款、技術、時局等諸多方面的困難，運營中有關會計制度、股東大會制度等內部管理改革，及對汀西經濟產業結構變化的促進作用。 滬寧鐵路乃清末最為重要的鐵路之一，對此，高志斌、王國平合著《晚清政府借外債修築滬寧鐵路述論》(《江海學刊》2000年第3期)闡釋了借外債的原因、經過及民眾抵制情形。
除了上引文之外，還有其它一些文章，其中有粗涉上海鐵路發展的(劉華明：《近代上海地區交通運輸、郵電通訊工具的變遷(1840—1949)》，《史學月刊》1999年第3期)，有談論鐵路與晉商興衰關系的(謝元魯：《明清北方邊境對外貿易與晉商的興衰》，《四川大學學報》1994年第2期)，有探討鐵路對移民的助力的(周春英：《淺析近代華北移民大規模遷居東北的社會背景》，《荷澤師專學報》2000年第3期)，有研究鐵路促進城市發展的(王杉：《簡析近代東北城市的興起》，《遼寧大學學報》2001年第4期；段光達：《哈爾濱早期城市特點芻議》，《北方文物》1994年第2期；紀鳳輝、張翠華：《哈爾濱近代城市的特點與作用》，《黑龍江社會科學》1994年第4期)，有介紹鐵路股票的(夏詳烈：《清代川漢鐵路股票》，《中國錢幣》1998年第3期)。

三、關鍵人物與鐵路發展

與鐵路發展有關的近代人物主要有李鴻章、張之洞、孫中山、詹天佑、劉銘傳、盛宣懷、容閎等。
在研究李鴻章與近代鐵路的文章中，餘明俠所著《李鴻章在中國近代鐵路史上的地位》(《徐州師院學報》1994年第3期)論述的較為全面。該文認為，李鴻章在修建鐵路問題上的認識，從1863—1867年的短短四年間，經歷了嚴詞拒絕、朦朧認識、正確了解和堅決實踐等四個階段。李鴻章不顧謗議叢集，獨開風氣之先，主張利用西方技術但必須權自我操，初步規劃了鐵路幹路藍圖，執著不渝興修鐵路，於此可知，李鴻章在中國近代鐵路史上的貢獻是不容抹殺的。此外，餘明俠另著有《李鴻章和甲午戰爭前後的鐵路建設——兼論洋務運動在甲午戰後的新發展》(《江蘇社會科學》1994年第6期)一文，類之。從鐵路外債角度研究李鴻章的文章有馬陵合之文《論甲午前借債築路的開啟及其困境——兼評李鴻章的鐵路外債觀》(《安徽史學》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鴻章的文章也有一些，如周輝湘之文《李鴻章與中國鐵路業的開創》(《湖南社會科學》2003年第5期)，在肯定了李於凇滬鐵路談判中維護國家利益、首倡自建鐵路的同時，指出：李鴻章在19世紀80年代中法談判中及之後的思想開始向出讓路權轉變，其借債修路思想損害了國家利益。此外，築路也有發展個人實力的意圖。類似的文章有趙東喜之文《論李鴻章與近代中國鐵路的興辦》(《河南職業技術師院學報》2000年第1期)、朱從兵之文《李鴻章與中東鐵路》(《徐州師大學報》1998年第1期)、《試論李鴻章在中國鐵路史上的地位》(《玉林師專學報》1997年第4期)。
從總體上研究張之洞的文章有吳劍傑之文《張之洞與近代中國鐵路》(《武漢大學學報》1999年第3期)，該文認為，真正能從開發利源以振興經濟的高度認識鐵路的近代化價值的，張之洞是第一人，鐵路成為他一生最後20年的生命主題。此外，陳曉東也著文《張之洞與晚清鐵路》(《鐵道師院學報》1994年第3期)對張之洞發展鐵路的貢獻作了介紹。具體研究張之洞的文章有朱從兵之文《粵漢路權贖回後張之洞的自建主張與實踐》(《廣西師大學報》1999年第3期)、吳劍傑之文《論張之洞湖廣任內的外才引進》(《武漢大學學報》2003年第2期)。將李鴻章與張之洞聯系起來予以研究是有益的探索，這方面的文章有周輝湘所著《李鴻章和張之洞與近代中國鐵路建設論略》(《長沙電力學院學報》2003年第3期)。
研究孫中山與鐵路的文章有數篇，之一是朱從兵所著《孫中山對近代世界鐵路的認知述論》(《學術論壇》2003年第5期)，該文認為：由於第二次現代化大浪潮時期美國的鐵路建設速度最快，孫中山對近代世界鐵路的認知以美國為主。他對近代世界鐵路的發展大勢、基本成就、正反兩方面的影響、建設與管理體制或經驗等方面均有一定的認識，其認知水平超出了他以前的中國近代的其他先進人物。之二是馮君之文《論孫中山鐵路建設的戰略構想》(《江西社會科學》2002年第1期)。此外，朱從兵另有文《鐵路建設與民生主義——民元孫中山鐵路建設思想新探》(《學術論壇》2002年第5期)以鐵路與民生的關系為視點，來探悉民元孫中山的鐵路思想。
詹天佑在近代中國鐵路史上，如同秋瑾在近代婦女史上一樣，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人們多注目於京張鐵路的獨立築造，而經盛鴻等則著意於其他方面的內容，其著文《詹天佑與清末民辦川漢鐵路》(《南京社會科學》2003年第4期)、《詹天佑與辛亥革命》(《江蘇社會科學》2002年第6期)指出：愛國工程師詹天佑在中國近代鐵路建設中，不僅開創了中國獨立造路的奇跡，建成了震驚世界的京張鐵路，而且率先支持在20世紀初興起的民辦鐵路事業，並親自主持艱險異常的民辦川漢鐵路。當清廷在1911年5月頒布鐵路干線國有政策後，他勇敢地支持保路運動，進而支持辛亥革命。這是他對中國走向近代化的又—偉大貢獻。
關於劉銘傳在台灣修築鐵路問題，陳九如著文《劉銘傳與台灣鐵路近代化》(《安徽師大學報》2002年第1期)指出：劉銘傳從禦侮圖強的目的出發，力主修築台灣鐵路，妥善解決資金短缺和技術力量不足的難題。台灣鐵路的興築，便利了台灣的交通，促進了台灣的開發，傳播了近代化觀念。劉銘傳在台灣近代化過程中發揮了重要作用。
盛宣懷是近代中國鐵路發展史上的關鍵人物，呂錫生著文《盛宣懷傳略》(《無錫教育學院學報》1994年第1期)涉及到了這一問題。
關於容閎的影響，陳漢才之文《容閎的留學教育推動了中國近代化進程》(《華南師大學報》1998年第6期)主要強調了他對鐵路人才培養方面的貢獻。

⑧ 「保路運動 」爆發,反映了中國當時什麼狀況 對我們有何啟示

鐵路所有政策：關系經濟全局，成為經濟變革的核心政策
鐵 路建設事業，是晚清經濟領域中投資規模最大的產業，也是當時唯一能夠獲得大量財政支持而有利可圖的事業，對國家財政、金融運行與發展影響至巨；並同路權、 礦權、租界權等密切相關，是列強在華經濟利益的集中體現；此外鐵路建設關系地方經濟發展、廣納私人投資，與民生息息相關。路政改革涉及國家資本、私人資 本、外國在華資本的力量對比和地位；它幾乎決定著晚清中央政府與地方之間的經濟關系的成敗；它在決定中國鐵路建設發展方向與成敗的同時，也是對晚清中央政 府主導經濟的權能的艱巨考驗。
1901年起，清政府推行新政，鼓勵發展實業，鼎力倡導與支持私人投資。商部遂依借民力，而企圖加快中國的鐵路建設。1903年12月2日，清商部奏定《鐵路簡明章程》，計24條。其規定：「各省官商，自集股本請辦何省幹路或支路，須繪圖貼說，呈明集有的實股本若干萬，詳細具稟。聽候本部行咨該官商原籍地方官，查明其人是否公正，家資是否殷實，有無違背定章各情。俟咨復到部，以定準駁。」
1903年至1910年， 全國先後有十六省共設立二十家鐵路公司，基本上均為商辦。商辦鐵路多資本匱乏，又均有嚴格的規定而堅拒外資，不招洋股、不借洋債，故進行大量的民間融資。 一時租股、派股盛及川、湘、鄂、贛、閩、豫、晉、皖、滇各地，股金源及米捐、鹽捐、房捐和薪捐等等。資金問題雖得緩解，但難以從根本上支持龐大的商辦鐵路 建設計劃的資金需求。至1911年，計劃鋪成通車鐵路以千公里計，而實際建成並可通車者僅二百餘公里。
清政府為振興鐵路建設而採取放手發展的辦法，「不分干支，比量民力，一紙呈請，輒行批准商辦。」路政遂成為濫政、弛政。清政府於1906年才著手進行全國的鐵路規劃，在鐵路建設領域各自為政、各行其事蔚然成風。商辦鐵路公司的鐵路建設就成了無規劃、無工期的「圈路運動」。此種一窩蜂式的搞地方鐵路建設也便難有實績。建設計劃龐大，資金匱乏、技術不足；同時，管理不善，效率低下，腐敗滋生，金融弊案累累。外商以列強對華的軍事與政治實力為後盾，對中國的鐵路築路權展開了瘋狂的爭奪。1896至1899年間列強攫取的路權共達10096公里。滿清一朝共修鐵路4956公里，其中主要依靠外資修築者為4029公里，約佔81％強。列強同時依託鐵路線從中國爭奪了大量的礦權，還通過以鹽厘、關稅為擔保等方式全面侵蝕中國經濟。這引發了聲勢浩大的商民收回利權運動。
1911年5月9日， 晚清中央政府發布上諭，宣布了鐵路國有的國策。諭稱：「國家必得縱橫四境諸大幹路，方足以資行政而握中央之樞紐。從前規畫未善，並無一定辦法，以致全國路 政錯亂紛歧，不分支幹，……上下交受其害，貽誤何堪設想。用特明白曉諭，昭示天下，幹路均歸國有，定為政策。如有不顧大局，故意擾亂路政，煽惑抵抗，即照 違論。」清政府鐵路國有政策體現了政府在新興工業上排斥商人資本，力求國家控制的政策傾向。這種政府壟斷政策嚴重地打擊了私人資本，將之排斥於當時中國最大的新興產業之外，迫使其數年內無法有效進行其他方面的投資。

⑨ 概述中國晚清鐵路建設的特點及對社會發展的影響

中國晚清鐵路建設的特點主要包括起步晚，發展緩慢。鐵路修建主要是帝國主義、外國資本承辦，大量鐵路權益被帝國主義侵佔。洋務派開明紳士、民間資本對自辦鐵路有著關鍵作用，例如，清政府成立中國鐵路總公司，向「民間資本」開放路權，總而言之晚清鐵路建設的一個重大特點還包括由於當時國力有限，造成了中國自辦鐵路嚴重不足。