地鐵融資風險數據

『壹』 廣州地鐵用戶信貸賬戶存在風險什麼原因

因為支付寶或微信扣款不成功，找到我的-賬單-扣款不成功的項支付上就可以了

『貳』 軌道交通產業未來的發展前景如何怎樣才能做好軌道交通產業發展規劃帶領人民奔小康呢

參考前瞻產業研究院《中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，我國目前獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比2013年增加400億元。地鐵建設高潮的背景下，融資風險逐漸凸顯。其實早在2012年，我國地鐵建設的融資風險已經出現，軌道交通建設和運營的資金問題在世界范圍內都是難題。
中國城市地鐵線網平均線路長度太長，出現地鐵線路由市區向郊區、外圍城市無節制延伸的現象，超長線路的出現成為中國城市軌道交通發展一大弊病，如紐約地鐵經歷106年，匯流排路才達到370公里。中國的城市軌道建設，應以科學發展觀作為指導，量力而行，保障安全。
預計到2020年，中國將有近50個城市發展軌道交通，網路總規模超過7000公里左右，會覆蓋中國主要大城市。

『叄』 2007年全國交通運輸現狀

第一部分 交通運輸行業發展概述 1
第一章 我國交通運輸行業發展特點及現狀 1
第一節 我國交通運輸發展戰略布局和建設重點 1
一、加強運輸網路建設 1
二、加強交通運輸系統建設 2
第二節 交通運輸行業在我國國民經濟發展中地位 4
一、交通運輸促進分工、大工業和規模經濟的實現 4
二、交通運輸在經濟發展中起了突出的作用 4
三、交通運輸是社會經濟最重要的紐帶和基礎結構之一 5
四、交通運輸構成國民經濟的重要比例關系 6
五、交通運輸是城市和經濟布局形成的重要因素之一 7
第三節 我國交通運輸業發展現狀 8
一、2006年交通運輸業的投資、利用外資和運輸量 8
二、我國交通運輸面臨的環境 10
三、2006年交通運輸行業形勢特點 11
第二章 交通運輸行業發展環境分析 14
第一節 政策環境分析 14
第二節 投資環境分析 15
第三節 宏觀經濟環境分析 16
第四節 相關行業發展情況 16
一、我國物流行業發展情況 16
二、能源運輸行業發展情況 22
第二部分 2005－2006年公路運輸行業運行分析 25
第三章 我國公路運輸行業發展情況 25
第一節 我國公路網建設情況 25
第二節 公路運輸行業投融資體制 29
一、投資規模問題 29
二、投資效益分類問題 31
三、投資效益滯後問題 34
第三節 2005年公路運輸行業運行情況 36
第四節 2006年我國公路運輸運行情況 37
一、2006年公路運輸行業主要運行數據 37
二、2006年公路運輸行業特點分析 40
第四章 我國高速公路發展狀況 41
第一節 國家高速公路網規劃簡介 41
一、規劃背景和意義 42
二、國家高速公路網規劃方案 44
三、國家高速公路網規劃的特點及效果 46
四、高速公路網投資設想 49
第二節 高速公路管理體制剖析 52
一、行政隸屬體制 52
二、效益核算體制 53
三、行業管理體制 54
四、建設管理體制 55
五、交通管理體制 55
第三節 高速公路產業化經營分析 57
一、高速公路產業化的內涵 57
二、高速公路產業化經營的必要性 58
三、我國實施高速公路產業化經營分析 59
第四節 我國高速公路收費體制分析 61
一、高速公路聯網收費管理模式分析 61
二、公路超載治理《收費公路管理條例》實施創造良好環境 66
三、取消收費是未來發展的方向 67
第五節 我國高速公路組合式收費分析 69
一、ETC收費技術在我國發展現狀及發展趨勢 69
二、適合國情的組合式收費技術方案 72
三、組合式收費技術在廣東省應用案例分析 75
第六節 全國主要高速公路通行收費標准分析 84
一、吉林省高速公路通行費收費標准研究 84
二、滬寧高速公路車輛通行費徵收標准研究 84
三、四川省成渝高速公路車輛通行費收費標准研究 85
四、合寧高速公路車輛通行費收費標准研究 86
五、河北省京石高速公路收費標准研究 87
六、廣州至開平高速公路車輛通行費收費標准研究 87
七、浙江省現行車輛通行費率研究 88
八、山東省高速公路收費標准研究 88
九、湖北省高速公路收費標准研究 89
十、哈爾濱至大慶高速公路車輛通行費徵收標准研究 89
第五章 城市公交運輸行業分析 91
第一節 城市公共客運交通行業重要性凸現 91
一、我國加快城鎮化進程助推城市公交業的快速發展 91
二、城市交通擁擠現已成為城市發展的「瓶頸」 91
三、「公交優先」戰略帶來巨大發展契機 91
第二節 現階段城市公交運輸行業發展特點 92
一、具有公用事業屬性 92
二、非周期性行業，受宏觀經濟調控影響較小 92
第三節 公交運輸行業發展趨勢 93
一、涉足公交廣告及傳媒領域 93
二、發展汽車相關業務 93
三、開拓物流行業 93
第四節 公交運輸行業發展不利因素分析 94
一、燃油成本高企是侵蝕上市公司利潤的主導因素 94
二、城市交通建設速度相對滯後 94
三、軌道交通、私家車的分流影響 94
四、政府的價格管制束縛公司的利潤快速增長 94
第六章 我國公路貨運現代化與裝備發展現狀分析 95
第一節 我國公路貨運現代化與裝備發展的方向 95
第二節 我國公路貨運現代化和裝備發展的重點分析 95
第三節 發展高速高效廂式半掛車需要具備的主要條件 96
第七章 「十一五」農村公路發展規劃研究 97
第一節 「十一五」農村公路規劃和建設的原則和總體目標 97
第二節 「十一五」農村公路建設面臨有利環境和制約因素 98
一、「十一五」農村公路建設面臨的有利環境 98
二、「十一五」農村公路建設面臨的制約因素 98
第八章 我國煤炭運輸分析 100
第一節 我國煤炭運輸格局分析 100
一、各種運輸方式所佔比例情況 100
二、各地區煤炭運輸方式分析 101
第二節 煤炭公路運輸情況分析 103
第三節 電煤運輸緊張對公路運輸影響 106
第九章 我國化學危險品運輸狀況 107
第一節 我國化學危險品運輸相關政策 107
第二節 危險化學品運輸中應注意的幾個問題 108
第三節 我國化學危險品運輸對策 111
一、拓展融投資渠道，壯大企業規模 111
二、加快車輛結構調整，提高運輸生產力 111
三、加快人員教育培訓體系的建立 111
四、加快科技投入，確保安全生產 112
第十章 我國公路物流行業發展現狀分析 113
第一節 2006年物流行業發展回顧 113
第二節 2007年物流行業發展主要趨勢 116
第三部分 公路運輸行業發展趨勢預測分析 118
第十一章 我國「十一五」交通需求預測 118
第一節 全社會運輸需求總量的預測 118
第二節 各種運輸方式運量需求預測 119
一、各種運輸方式旅客運輸需求預測 119
二、各種運輸方式貨物運輸需求預測 120
第三節 「十一五」交通運輸行業展望 124
一、交通運輸網路規模進一步擴大 124
二、優化運網結構 125
三、促進各種運輸方式協調發展 125
四、交通運輸技術大幅提升 126
第四節 「十一五」時期我國綜合交通運輸體系發展分析 127
第五節 「十一五」交通行業發展環境分析 131
一、經濟社會環境 131
二、政策環境 132
三、科學技術環境 135
四、市場環境 136
五、國際環境 137
第六節 「十一五」我國綜合交通運輸的可持續發展 138
一、我國交通可持續發展的基本內涵、目標 138
二、我國綜合交通運輸可持續發展面臨的主要問題 139
三、「十一五」我國交通運輸可持續發展的模式 140
四、加快我國綜合交通運輸可持續發展的政策措施 143
第七節 《公路水路交通科技發展戰略》解讀 146
一、戰略出台背景 146
二、戰略主要內容概況 146
三、戰略對行業影響分析 150
第八節 我國交通運輸行業成長動因分析 152
一、宏觀經濟因素 152
二、宏觀政策因素 152
三、經濟因素 153
第十二章 我國公路運輸行業發展預測分析 155
第一節 1994－2006年我國公路運輸歷史數據分析 155
一、公路客運在我國客運總量構成中所佔比例變化分析 155
二、公路貨運在我國貨運總量構成中所佔比例變化分析 155
三、主要運輸方式所佔比例變化特點及發展趨勢 156
第二節 未來10年我國公路交通需求趨勢分析 157
一、公路交通發展趨勢分析 157
二、公路運輸需求分析 160
第三節 高速公路建設規模分析 164
一、從合理布局角度分析 164
二、從國際比較角度分析 166
三、從承擔汽車行駛量的角度測算 168
四、高速公路合理規模 169
第四節 我國主要地區高速公路項目 170
一、安徽省公路交通建設 170
二、廣西公路交通建設 172
三、河南省公路交通建設 173
四、京津地區公路交通建設 175
五、山東省公路交通建設 180
六、新疆公路交通建設 181
七、貴州公路交通建設 183
第五節 2006年我國公路交通治超工作要點分析 186
一、指導思想與目標 186
二、具體措施和要求 186
三、對公路運輸影響 192
第四部分 公路運輸行業投融資分析 194
第十三章 非公資本進入公路行業研究 194
第一節 國家對引入非公資本進入公路行業主要政策 194
第二節 非公資本進入公路行業存在主要障礙分析 195
一、法律法規不夠健全 195
二、現行的公路管理方式與非公有資本的進入不相匹配 195
三、對非公有資本的進入缺乏相應的監管手段 195
第三節 我國對非公資本進入公路行業相應對策研究 196
一、政策措施 196
二、公路管理機構及管理方式的相應調整 198
三、相應國家管理機構職責變化 199
第十四章 我國公路建設融資風險分析 200
第一節 當前我國公路建設主要融資方式分析 200
一、股票融資方式 200
二、債券融資方式 203
三、銀行借款融資方式 204
四、借用國外貸款融資方式 204
第二節 公路建設融資風險分析 205
一、現金性融資風險 205
二、收支性融資風險 205
三、匯率風險和利率風險 205
第三節 公路建設融資風險規避措施 206
第十五章 我國高速公路投資體制分析 208
第一節 我國高速公路管理模式分析 208
第二節 高速公路進入產業擴張期 211
第三節 民營資本參與高速公路建設 212
第四節 高速公路運營收益前景樂觀 214
第五部分 公路運輸行業競爭格局分析 215
第十六章 公路交通行業重點企業分析 215
第一節 現代投資股份有限公司 215
一、公司簡介 215
二、公司主要路段介紹 216
三、公司經營情況分析 219
第二節 安徽皖通高速公路股份有限公司 223
一、公司簡介 223
二、公司主要路段介紹 224
三、公司經營情況分析 226
第三節 福建省高速公路有限責任公司 233
一、公司簡介 233
二、公司主要路段介紹 234
三、公司經營情況分析 236
第四節 河南中原高速公路股份有限公司 241
一、公司簡介 241
二、公司主要路段介紹 242
三、公司經營情況分析 243
第五節 江西贛粵高速公路股份有限公司 247
一、公司簡介 247
二、公司主要路段介紹 247
三、公司經營情況分析 253
第六節 江蘇寧滬高速公路股份有限公司 257
一、公司簡介 257
二、公司主要路段介紹 258
三、公司經營情況分析 260
第七節 湖北省高速公路集團有限公司 265
一、公司簡介 265
二、公司經營情況 266
第十七章 其他運輸行業發展情況 268

『肆』 地鐵工程建設有哪些風險因素

1工程建設環境 城市中心區以往的工程建設活動已經對地下空間進行了多次重塑，地鐵工程具有相對較多的風險源存在，主要的工程建設環境風險因素分析見表 1。 3. 2工程地質條件 地鐵修建與區域內的工程地質條件具有緊密的聯系。 對地鐵工程影響的特殊土質，如軟土、膨脹土、濕陷性土；地下溶洞、暗河、地裂縫等地質構造特徵[7-10]；地層的物理力學工程特性，地下水性質等缺陷都對工程產生一定的風險。 主要的工程地質條件風險和應對措施如表 2 所示。 3. 3工法適應性地下工程施工必然是對土體的破壞和重新平衡過程，每種工法引起的破壞是不一樣的，採取的措施也應具有針對性，一旦不符合工程的特點則會引發工程風險。 因此，工法的適應性是關鍵因素之一，通過對適應性的分析掌握工程風險的控制重點。 地鐵工程常用的施工工法各有各自的優勢與缺點，因此，工法的應用要結合具體工程實際選用。 3. 4技術隊伍缺陷 隨著全國地鐵工程建設速度的加快，中國大陸已有 28 座城市在進行地鐵建設工作。建設隊伍已然跟不上建設發展的需要，大量新的建設力量加入地鐵建設中，素質必定良莠不齊。 許多經驗不足的隊伍未經過全面培訓，對事故的先兆反應速度慢，處置突發事件的能力不足，無疑加大了工程的安全風險。 目前，施工過分依賴以往的經驗，而科學性和系統性差，在施工環境突然發生變化時，經驗的不適用性就凸顯出來，原本可控的小隱患有可能誘發成較大的工程風險。 3. 5監管工作目前，工程風險監管工作的責任分割常見的做法是：總體設計單位、各標段工地設計單位、監理單位和施工單位分別成為工程規劃、設計和施工三個階段的責任單位。 在實際操作中因責任人的變遷，無法保證對風險進行有效評估和控制的連貫性，還沒有建立系統、嚴密的風險管理體系。 因此，工程風險管理工作應保持高度的客觀性、同一性，並且保證監控迴路的整體一致性與連貫性，應由專業、高素養的隊伍承但。

『伍』 城市軌道交通車站前景

行業前景不錯，據前瞻產業研究院《2016-2021年中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，我國目前獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比2013年增加400億元。地鐵建設高潮的背景下，融資風險逐漸凸顯。其實早在2012年，我國地鐵建設的融資風險已經出現，軌道交通建設和運營的資金問題在世界范圍內都是難題。
目前來看，地方政府的財政收入在未來維持高增長的很難。又例如「十二五」期間，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億元；西安目前規劃建設6條地鐵線路，總投資額將達1058億元，而西安市2013年財政總收入僅902.5億元。因此，各地方上馬城市軌道交通項目的時候，需要審視自身的地方財政，重視融資風險。

『陸』 軌道交通裡面的ppp是什麼

第一，軌道交通PPP融資是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持措施的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二，軌道交通PPP融資模式可以使民營資本更多地參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所欠缺的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程的合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP方式的操作規則使民營企業參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業在投資建設中更有效率的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利於降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。

第三，軌道交通PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，從而很好地解決了這個問題，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。

第四，軌道交通PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低較高的資產負債率，而且不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

『柒』 如何看待中國不斷興起的地鐵建設

日前，國務院辦公廳印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，嚴格建設申報條件，提高申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。如此一來，地區GDP門檻提高至3倍，一些城市得和地鐵說再見了。

更有甚者，一些地方建地鐵是以賣地炒房為目的，借地鐵擴大城市賣地半徑。建地鐵成了一些城市領導贏得政績的手段，其結果是有些城市投資幾百億修一條地鐵線，可乘客流量卻少得可憐，虧損厲害。那這種超前有什麼意義？放在一二十年內通盤考量，都是不符合經濟原則的。

何況，公共交通是個系統工程，不能老是把地鐵當特效葯，要從城市整體公交能力和效率雙提升方面入手，不可盲目跟風。加大投資的同時，地方政府需要審視自身的地方財政，謹防融資風險。每個城市的發展應該發揮其所長，將自己城市的特色重點發掘出來，那才能建設出真正屬於自己城市的面貌。

地鐵給人們出行帶來了便利，緩解了擁堵，功不可沒。但地鐵建設要量力而行，不可盲目上馬，要規劃但不要超前。

來源：錢江晚報

『捌』 地鐵工程風險主要有哪些方面

一、地鐵工程的風險歸納起來主要有以下幾點:
(1)地鐵結構本身及所處位臵的工程及水文地質條件;
(2)工程建設周邊環境(建築物、道路和地下管線等)的復雜性;
(3)施工工藝和管理、操作水平;
(4)監理人員的素質、技術能力、管理水平及工作態度。
為解決以上問題，要做好以下幾個方面工作:
首先，地鐵選線時要盡量避開重大的風險源，這就要求工程地質勘探工作必須做到位，明確哪些是本條線路的重大風險源，其具體位臵和現狀如何、風險有多大;其次，要根據具體的工程地質和水文地質條件以及地下管線狀況，選擇最佳的地鐵結構形式和施工方法;
再次，要加強施工中的監控測量工作(包括隧道結構變形、地面沉降、管線變形等)，做到信息化施工;最後，提高監理人員素質、技術能力和管理水平，端正監理的工作態度和責任心。
二、地鐵工程的風險監控和風險應對工作
1、考慮並區別不同的風險種類和施工方法，使用科學的方法為風險工程定級，為風險分析提供基礎。目前，國內已經有了風險定級體系，但不是很完善，因此要在其基礎上結合北京工程特點，擴展形成不同對象的更全面綜合及實用性更強的風險定級標准規定。
2、建立地鐵工程基礎資料庫，具體包括地質資料、既有線資料、管線資料、橋梁資料、水體資料和道路(鐵路)資料等，便於更好地進行項目風險分析，為地鐵工程的風險管理逐漸走向規范化、信息化和科學化打好基礎。
3、加大監控力度，在風險因素全面識別基礎上進行全面監控，包括環境、地質及支護結構等，採用專業化的監控隊伍，確保監測數據的有效性、真實性及可靠性。對掌子面的監控形成嚴格的標准化模式。
4、由於地鐵風險分析是動態化的過程，為確保監測數據和有關風險信息得到及時反饋、資源共享，並滿足可追溯性，需要建立安全風險管理信息化平台。通過信息化平台，可順暢、快捷和有效地進行安全風險分析、控制和決策管理。
供參考

『玖』 現在北京，深圳，上海的地鐵都是什麼運營模式

國內外地鐵運營模式及其運作 國內外地鐵體制改革的趨勢是採取混合主導或民營主導(國有民營)模式， 並逐漸成為國內外 地鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。 比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式。 香港地鐵由地鐵公司運營。 地鐵公司是香港政府 全資擁有的一家公用事業企業， 但並不由政府直接經營， 由港府委任有關人員組成董事局， 「商 按 業原則」進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業的投資力 求「花小錢、辦大事」。地鐵公司建立 20 多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認購地下鐵路 公司的發行股權的方式給予部分財政支持，其建設費用，政府的投資不足 1／3，主要資金由各 項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。如，地下鐵路公司在招標地鐵工程時，將承建 商能否組織到信貸作為考慮的主要條件之一； 在香港或國際資金市場籌組集團貸款， 在地鐵建設 高潮的 198．3 年，公司就獲得 150 億港元的集團貸款；發行成本較低的短期債券(還本期為 3 年)，籌集資金提早償還一些成本較高的中期及長期債項，地鐵興建期間共發行了 5 億港元的債 券。 在經營管理體制方面，採取兩權分離、自主經營模式。在香港，地鐵公司是一家「官辦民營」 的企業，既接受政府和市民多方面監管，又在不受行政干預的環境下運行。公司除了名義上屬政 府興辦之外，營運方面與別的企業沒有什麼差別，均按市場規律運作。地鐵公司充分運用沿線地 產升值這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來。做法是將地下車站大廳與上層物業(事 先規劃)同時發展。公司首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之後尋求合作夥伴，利用發 展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司 與發展商共享。地鐵公司將這些利潤，全部用於地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之 一。同時，近年來為了適應通訊網路技術的發展，政府將地下鐵路內的通訊設備，交由地鐵公司 經營， 這為地鐵公司的進一步發展開辟了新的利潤增長點。 良好的經營業績保證了香港地鐵的健 康發展。 在資本運作方面，隨著地鐵公司的日益發展和壯大，2000 年香港政府對地鐵公司進行股份 制改造，讓高層主管及員工持股，該公司 23％的股份通過上市私有化，套現 120 億港元。這一 資本運作，一方面進一步優化了地鐵公司的產權結構、規范了企業制度，在國際上、市場上樹立 了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權，回收了可觀的增值資金。 香港以及眾多國內外地鐵發展的案例表明， 地鐵與政府採取的合約關系模式、 規范的商業化 操作、長遠的財政計劃是值得借鑒的。因此，根據國內外運營體制和經營模式分析，總體說來， 國外地鐵運作一般採取混合主導模式較多， 主要按照市場經濟規則進行籌資和經營。 而我國內地 地鐵的運作，無論是在建設、投融資還是經營上大多數採取政府主導模式。因此，亟待通過借鑒 國外成功的經驗，加快經營模式由「一元化」向「多元化」的轉變，推動地鐵建設、運營和管理 體制的全面改革。 目前，我國城市地鐵運營體制及其運作方式正處於改革時期，北京、上海、廣州、深圳等改 擴建或新建地鐵的城市都在實踐中積極探索， 努力建立一套適合城市實際情況、 有益城市長遠發 展的地鐵投融資體制及其運作方式(見表 2)。 表2 城市 國內若干城市地鐵現狀、投融資體制及模式 地鐵現狀 除了地鐵 13 號線，目前正在建設的有 地鐵 5 號線、 地鐵 1 號線的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京還要建成 4 號線、 奧運線和機場專線等， 城市軌道交通總 里程達到 420 公里， 即未來 7 年每年平 均建設 50 公里左右地鐵線。 投融資體制改革及模式 通過投融資體制改革，打破以往投資單一 和經營壟斷局面，加速地鐵建設和運營市 場化改革，建立由社會法人發起、實行項 目業主制、開放和吸引外資參與的運營體 制。 上海 積極推進投融資體制改革，將社會資金引 目前已經有 3 條地鐵投入運營， 「十五」 入城市建設領域，以資產運作為重點，擴 期間建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內 大社會融資，實行投資、建設、運營、監 的 10 條軌道交通線路，全長超過 200 管「四分開」體制，改變過去建設運營一 公里；新一輪城市規劃中，上海將建設 體的傳統模式，通過借「殼」上市，籌措 地鐵線 11 條，總長 384 公里。 資金。 1999 年全長 18.48 公里的地鐵通車， 目前 23 公里的 2 號線將於 2003 年底通 積極借鑒香港經驗，推進投融資管理的事 車，3 號線已獲國務院批准，預期 2005 業部制，面向社會籌資，引進外資，有償 年建成；4 號、5 號線在規劃中，將於 出讓土地及開展多種經營，並擬在香港上 2010 年建成總長 130 公里的 5 條線構 成的軌道交通網路。 2000 年開始建設，全長 21.7 公里，投 市。 廣州 南京 資概算 85 億元，總工期 4 年 9 個月， 2005 年 9 月建成。 投融資體制和運營管理體制擬借鑒廣州 模式。 三、地鐵經濟的間接效益分析 城市地鐵交通的改善給城市帶來的間接效益之一是地鐵交通減少了土地供需矛盾和交通成 本，緩和了交通堵塞壓力。隨著城市在更大時空范圍得到發展，交通的直接成本和間接成本不斷 增加。 汽車等交通工具大量佔用中心市區稀有的空間， 增大了就業地點和購物地點相互之間的距 離，加劇了土地供需的矛盾。有關研究表明：城市主幹道每條機動車道可容納 8000 名乘客，而 一條軌道系統則可容納 1． 萬名乘客； 7 每個乘客乘小汽車所需面積為 22． m 、 1 自行車為 9． m 、 7 城市公共交通為 2．1m 、軌道交通為 1．2m ，與汽車佔用土地相比，軌道交通僅需汽車用地的 5．4％。從我國的現實來看，未來私家車年均遞增率將達到 10％—15％，預計到 2006 年之後將 會呈現購車高峰(全球汽車工業報告指出， 2006 年， 到 中國汽車市場的總產預計會達到 690 萬輛)。 隨著私家車數量的遞增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地鐵交通將對減緩交通堵塞壓力 產生越來越重要的有益影響。 2 2 2 2 由於地鐵間接收益主要體現在地鐵建設對城市布局結構以及土地增值等方面的影響。因此， 政府在城市發展布局和策略上要充分考慮到這一巨大增值帶來的收益， 在計算地鐵的經濟效益中 應將地鐵沿線土地增值納入到地鐵的收益中。 這意味著地鐵的建設和開通運營， 不僅會給市民出 行帶來方便、快捷與舒適，也由此帶來了一種「水漲船高」的地鐵經濟。隨著地鐵的不斷延伸， 直接帶動了沿線房地產的開發和樓市的旺銷， 地鐵資源性開發以及間接效益會越來越被人們所重 視。對北京、上海等地的「地鐵概念」樓市的增值統計見表 3。 表3 地區 北京通州 上海莘庄 地鐵線路 八通線 1 號線 北京、上海部分「地鐵概念」房地產統計表 距中心城區車 原平均房價(元／ 現平均房價 程(分鍾) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 數據來源：北京、上海地鐵公司 地鐵的社會間接經濟成本效益也十分明顯。 地鐵交通是解決城市交通的一種運輸方式， 因此， 在經濟上把它單純理解為一般交通是不全面的。 地鐵是因國民經濟和社會生活需要而產生和存在 的， 它的社會經濟效益遠大於地鐵運營本身的微觀效益。 交通的間接經濟成本是由運行而產生的， 而通常的使用者付費和稅收不支付這些成本(斯坦·漢森，《交通的間接經濟成本》)。交通經濟 間接成本產生的原因有交通阻塞、環境污染、交通事故、公共設施佔用等。研究表明，交通經濟 間接成本遠高於地鐵造價成本。「經合組織」預測證實：這種間接成本占「經合組織」國家 GDP 的 7％，而堵塞作為間接成本的一部分佔 GDP 的 2％—3％；在歐盟國家，交通擁擠的成本占 GDP 的 2％、交通事故費用開銷占 GDP 的 1．5％、對環境破壞(污染和噪音)的費用占 GDP 的 0．6％。 美國德克薩斯州運輸研究所對美國 39 個主要城市的研究，估算美國每年因交通擁擠造成的經濟 損失約 410 億美元，12 個最大城市每年損失各超過 10 億美元。日本東京每年因交通擁擠造成的 交通參與者的時間損失相當於 123000 億日元。廣州每年因交通擁擠損失的產值達 117 億元。 從城市經濟的社會效益角度，地鐵的間接社會效益可以引入邊際外溢成本(MEC)的理論進行 定量計算。 城市交通的邊際外溢成本是指城市交通的參與者生產(或消費)1 公里運輸產品而轉嫁 給他人的成本(包括對環境資源的破壞)， 其中包括時間價值、 交通事故損失、 地面設施佔有成本、 環境污染成本等。 通過地面公共交通與地鐵交通的經濟成本差額的計算， 就可以得到由於地鐵項 目的實施給社會所帶來的間接效益(見表 4)。 表4 MEC 道路佔用成本 停車場成本 交通事故損失 環境成本 時間價值 合計 公共交通與地鐵的社會成本對比表(元／人 KM) 公共汽電車 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地鐵 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差額 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 資源來源：《鐵道運輸與經濟》2001 年第 1 期 四、實現地鐵經濟效益的思路 減少地鐵財政補貼，實現地鐵經濟效益，基本思路有 4 個方面：降低成本，「牆內損失牆外 補」，不斷擴大銷售量(客流量)，股權多元降低風險。 第一， 應明確地鐵的基本屬性以及地鐵贏利的階段性， 以及地鐵直接或間接效益對城市經濟 的重大影響，確認政府在地鐵建設、管理和運營中的地位。政府應依據這一基本屬性確定我國地 鐵公司的基本管理體制和運營模式，允許地鐵公司按照市場經濟規律和商業化原則從事經營活 動。同時，在一定階段，特別是建設開發階段對公益性項目和服務給予投資支持和收入補償。根 據國內外城市地鐵贏利的經驗，應確認政府在地鐵建設、管理和運營中的不同作用，如國家政策 性金融機構給予一定比例的長期低息貸款； 減免地鐵交通設施營運收益的稅收； 給予投資者在定 價方面更大自主權，等等。 第二，應加快地鐵體制改革，實行「上下分離」的管理方式，按照「上下分離」的改革思路， 進行地鐵運營體制改革的准備。可參考兩種運營體制：一種是上海「融資、建設、運營、監督」 的四分開體制，組建運營公司，以企業化、市場化運作，集中力量提高運營服務水平，增強贏利 能力，不斷開拓地鐵經濟的利潤區；另一種是廣州地鐵運營模式，主要學習借鑒香港地鐵運營體 制，建立商業化的事業部制管理模式。在運營管理體制方面避免「融資、建設、運營、監督」內 部體制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比較突出，後者市場的作用比較突出。 第三，應對地鐵實行股份制或國有民營，並出售股份、引進國內外資金，形成地鐵產權多元 化模式。可運用市場機制籌集發展資金，推進投資主體多元化、產權結構多元化，積極面向國內 外資本市場，採取合資、合作，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式，支持有條件的 地鐵企業或項目的股票上市，加快地鐵企業資產重組。政府要鼓勵各種經濟成分進入，可投入少 部分起導向作用的資金，其餘讓企業按商業原則自籌，即實現投融資的多元化。可考慮政府以其 地方財政為抵押，發行城市地鐵建設專項債券，為城市地鐵交通系統提供專項基金。必要時政府 可以充分運用相關的公有或國有資產，對其進行支持，保證其資產的保值增值，並在企業發展比 較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現收回部分投資，用於發展其他公有事業。通過產權多 元化，或轉讓特許經營權，實現投資回收、分散投入風險、減輕地鐵債務負擔的目的。 第四，應對票價進行動態調整，增加運營收入。應參考國內外經驗，通過調整票價體系，研 制出一套更具吸引力的折扣優惠政策，以提高客流量，達到增加運營收入的目標。例如：包月通 票——類似於目前的公交月票， 前提是要解決該票只有本人專用的問題； 獎勵折扣——類似於航 空公司的經常旅客獎勵計劃，鼓勵市民將地鐵作為上下班的交通工具，一天之內乘坐次數越多， 累積折扣越大。一旦地鐵軌道交通形成規模經營、效益進入良性循環，市民出行的交通成本將大 大降低，市民將大舉遷離擁擠的老城區、落戶市郊；建立分段計價體系，即按照特定路線、節假 日以及非高峰時段引入特價票， 同時可考慮將乘車距離、 時間以及乘客年齡等因素納入分段計價 體系。 第五， 應以廣告、 商貿、 通訊和房地產等方面的地鐵資源性開發收益， 彌補運營成本的虧損。 國內外地鐵虧損大多數是採取「牆內損失牆外補」的方式，如國外一些地鐵企業通過多種經營支 持地鐵建設和彌補運營虧損。不僅主營地鐵自身業務，還經營廣告、商貿、通訊、運輸業務，出 租房地產，經營飯店、旅館，開辦汽車運輸，經營站點泊位業務等。參照國外的經營經驗，可因 地制宜地開辟一些展示空間， 以豐富地鐵商鋪的業態組合。 由於目前國內地鐵資源性開發仍然處 在初期階段， 地鐵經營領域仍然比較窄， 應對我國地鐵經營結構以及資源性開發領域進行專題性 研究，設置專業性機構進行經營，逐漸增加地鐵經營開發領域。應以地鐵站點商鋪或沿線物業為 龍頭，全面啟動地鐵物業項目，形成房地產、廣告、通訊、商貿等為核心的業務組合，實現最大 的經濟效益。沿線廣告、商貿業可採取自己投資建設、實行自主經營代理制，使地鐵的資源開發 特許經營形成特色並獲取巨大的回報。 第六， 應建立以合理的投資政策、 體制和價格機制為主的補償機制。 通過改革交通稅費體制， 形成合理而穩定的城市地鐵建設投資渠道。 在建立專營權制度的基礎上， 鼓勵社會資本和私營部 門參與地鐵專營服務，同時逐步由市府全部負擔地鐵補貼的方式改為市政府、沿途地方政府、鐵 路部門共同參與、 聯合均擔的方式。 地方政府主要資金來源是向道路沿線的間接收益者徵收的工 程收益費，如：可以向因地鐵系統而獲益的地方公司和企業徵收一定的開業費；將距離車站 350 —720 米的范圍確定為城市軌道交通系統的收益區， 對區域內的佔地業主和土地租用者按照佔地 面積和距車站的距離累進收稅； 對地鐵沿線尤其是車站附近的土地經營開發權進行拍賣， 或低價 將沿線土地劃撥給聯合開發的投資者進行商業性開發，等等。 第七， 積極採用實現地鐵贏利的新經營模式。 首先， 應建立我國地鐵獨有、 統一的服務品牌， 在統一品牌下，進入以不同方式包裝的載體，如影視、書籍、服裝、手錶、主題公園等，同時， 形成包括線路品牌(如上海地鐵明珠線)、 出口品牌(可以將冠名權結合起來)、 產品品牌等在內的 品牌體系。二是進入銷售領域，不斷延伸商品價值鏈，控制更多的商品流通渠道或環節，利用品 牌知名度和服務文化，為消費者創造良好的購物或服務環境，如建立遍布全市的地鐵零售店、專 賣店、餐飲店、書店；建立具有先進視聽效果的地鐵廣告體系，等等。三是發展多種經營、擴大 服務品種、延伸服務范圍，如除了參與廣告、信息咨詢、商業、房地產等，還可以延伸到船舶運 輸業務、旅館、停車泊位、自動售貨機、汽車運輸與租賃業務等。