四川改革鐵路投融資體制

❶ 川南城際鐵路的簡介

隨著鐵路投融資體制改革方案的出台，城際鐵路的所有權和經營權將向地方政府和社會資本敞開，全國多地掀起了城際鐵路的擴編熱潮，其中四川擬建的川南城際鐵路公司有望成為首個沒有鐵路總公司參與的地方鐵路公司，同時也是我國第一個由地方政府獨資或同外部資本共同組建的城際鐵路公司。由川南城際鐵路公司負責建設和營運。
據川南鐵路公司組建方案顯示：四川鐵投出資30%、自貢市出資22%、瀘州市16%、內江市15%、宜賓市12%、四川路橋出資5%組建，總注冊資本為人民幣5億元 。 新建川南城際高速客運專線鐵路位於四川省南部地區，分為內江至自貢至瀘州鐵路和自貢至宜賓鐵路兩段。內江至自貢至瀘州鐵路起於內江市成渝客專內江北站，向南經白馬、永安後進入自貢境內，在仙市設自貢東站，而後轉向富順，設富順站，進入瀘州境內，爾後線路南行經瀘縣設瀘縣站，止於瀘州市瀘州北站；自貢至宜賓鐵路起於內江至自貢至瀘州線自貢東站，向南經鄧關後進入宜賓境內，再經大觀、臨港，接軌在建成貴客運專線宜賓東站。

從川南城際鐵路的走向來看，鐵路分為內江至自貢至瀘州鐵路和自貢至宜賓鐵路兩段，兩段湊成了「人」字形狀，區域樞紐為自貢東。鐵路全長220.65km，其中內自瀘段正線長度130.96km，自宜段正線長度89.69km，為新建客運專線，速度目標值250km/h，全線共設車站12個。項目預計在2015年12月底動工開建，第一期工程（內自瀘城際線）有望在2019年前建成通車。屆時，內江到自貢、宜賓的城際動車車程將分別縮短為15分鍾、30分鍾。 根據初步規劃，川南城市群城際鐵路的總體布局是「五主四輔三聯五支」，其中，先期將新建三條城際高速客運專線：內自瀘城際客運專線、自宜城際客運專線、成都-新機場-自貢高速鐵路通道，區域樞紐為自貢東站。在稍後的普通客貨混跑線建設上，將建設以自貢為區域鐵路中心的，以內江、宜賓、瀘州、樂山為環繞的樂自瀘鐵路。這三條鐵路分別是綿遂內自宜城際鐵路、渝昆高速客運專線、隆黃鐵路的一部分，同時與現有的成渝鐵路，以及成渝客專和在建的成貴鐵路等線路一起，形成一個完整的鐵路網，其鐵路網密度在全省居前。這四條鐵路將於2019年前建成通車。
四川省發改委副主任、四川省鐵路建設辦公室專職副主任代永波說：「我們的初步想法是引進民間資本，爭取在明年內開工建設。初步方案是以四川鐵路投資集團為依託，吸引社會資本，和各級政府投資者，組建項目業主。預計整條城際鐵路長約100公里，投資110億元左右，建設周期5到6年，確定的資本金將按照總投資的30%考慮。」至於社會資本的比例，代永波僅透露：「社會資本越多越好，對外資也開放，目前沒有限制的比例。」 「從內江出發，連接成渝高鐵，再從內江到自貢，自貢到宜賓，宜賓連接成貴高鐵。」川南城際鐵路，不僅是連接川南經濟區與成都平原經濟區的重要經脈，也是拉近川南經濟圈的大命脈。「藉助高鐵相聯，內江與自貢就能形成15分鍾經濟圈，與宜賓形成半小時經濟圈，川南一體化由此邁出大跨步。」據四川日報報道，內江市發展改革委鐵建辦有關負責人曾表示，內自宜高鐵與成渝、成貴高鐵連接，構建川南快速出省通道。
川南四城涉及已規劃建設的高鐵達到四條：經過內江的成渝高鐵，經過內江、自貢、宜賓的綿遂內自宜高鐵，經過宜賓的成貴高鐵，經過瀘州、宜賓的渝昆高速鐵路。而成仁自瀘高鐵的修建，將與其他四條高鐵形成高鐵網。川南將力爭在2020年，攜手邁入高鐵時代。
2014年2月20日下午5點，自貢市匯東大酒店三樓諧音堂，內江、宜賓、自貢、瀘州4市市長和省鐵投公司、四川路橋公司負責人的手緊緊握在一起，現場掌聲一片。
根據初步設計方案，川南城際鐵路內自宜段年輸送能力可超過2400萬人次，而預測客運量只有800餘萬人次，單個鐵路的運力富餘就超過1600萬人次
當天下午，上述六方簽署合作協議，聯合組建川南城際鐵路有限責任公司，這表明，川南城際鐵路項目大幕正式開啟。
2015年12月25日，川南城際鐵路第一期工程內自瀘城際客運專線正式動工，作為區域樞紐站的自貢東站也一並開工。

❷ 高鐵建設進入政策收緊期,兩大財務壓力如何緩解

法律分析：造成政策收緊的主要原因在於，鐵路尤其是高鐵建設規模擴張之後面臨的巨大財務壓力，主要包括兩方面，一個是建設資金的籌資壓力、債務壓力；另外一個則是鐵路建成後運營的盈虧平衡的財務壓力。對於第一個壓力，鼓勵社會資本介入多元化籌資是破解融資難題的一個出路。《重慶意見》就提出，積極探索干線鐵路地方資本金出資部分引入社會資本合作出資，鼓勵通過市場化方式積極吸引社會資本參與城際和市域（郊）鐵路投資、建設及運營。同時，鼓勵財力受限但有資源稟賦的區縣，以具備開發價值的礦產、旅遊、物流等資源特許經營權益作為投資對價，通過市場化方式支持新建城際和市域（郊）鐵路項目的社會投資人參與資源開發。對於投資規模大、回報周期長的PPP項目，可探索將特許經營期延長至不超過50年。實際上，早在2013年，國務院《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》就提出，向社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但是，社會資本進入鐵路領域還鮮有案例。今年5月，河南省政府辦公廳出台的《關於深化鐵路投融資體制改革的若干意見》（下稱《河南意見》）也提出，強化重大鐵路項目公開推介，按照國家有關規定，面向戰略投資者推行PPP（政府和社會資本合作）、長期股權投資、「股權投資+EPC（工程總承包）」等模式，通過採取投資補助、配置土地和其他項目外資源等方式，以合理對價吸引社會資本參與鐵路投資。

法律依據：《中華人民共和國鐵路法》

第四條 國家重點發展國家鐵路，大力扶持地方鐵路的發展。

第五條 鐵路運輸企業必須堅持社會主義經營方向和為人民服務的宗旨，改善經營管理，切實改進路風，提高運輸服務質量。

第六條 公民有愛護鐵路設施的義務。禁止任何人破壞鐵路設施，擾亂鐵路運輸的正常秩序。

第七條 鐵路沿線各級地方人民政府應當協助鐵路運輸企業保證鐵路運輸安全暢通，車站、列車秩序良好，鐵路設施完好和鐵路建設順利進行。

第八條 國家鐵路的技術管理規程，由國務院鐵路主管部門制定，地方鐵路、專用鐵路的技術管理辦法，參照國家鐵路的技術管理規程制定。

❸ 社會資本能否破解城際鐵路建設的融資之困

就大連來說，目前，已經開工建設的就有金普城際鐵路，建成後將使金州與普蘭店變得咫尺之間。
近日出台的《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，讓人們把關注的目光又聚焦到城際鐵路上來。該《意見》提出，要推進鐵路投融資體制改革，多方式、多渠道籌集建設資金。具體措施包括，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。
在一些業內人士看來，就目前鐵路經營的模式而言，各個線路的收益回報難以獨立核算，而這成為引導民間資本進入鐵路領域的一大障礙。因此，該《意見》出台後，如何進行細化，真正建立公益性運輸補償制度和經營性鐵路合理定價機制，是能否真正吸引社會資本參與鐵路建設的一個關鍵所在。另外，要研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。
未來，城際鐵路建設如何吸引社會資本的加入？加強頂層設計很重要，要為城際鐵路交通沿線吸引豐富的人流、物流，這是吸引各類企業和投資者參與的基礎。同時，要打造多元投資模式，拓寬建設資金來源的有效途徑。未來，地方政府可以根據自身情況和市場特點，選擇包括特許經營、融資租賃、發行債券、信託等多種投融資模式，吸引包括私營企業投資、私有資本控股的股份制企業投資以及集體企業投資甚至個人投資者參與到城際鐵路建設投資，進一步充實城際軌道交通建設資金。社會資本要在城際鐵路建設中真正發揮作用，一個真正市場化的投融資體制的建立和完善是必不可少的。

❹ 三縱六橫九環的保障

一個系統、完善、先進的海峽西岸鐵路網將為建設海峽西岸經濟區提供強有力的交通保障。
高速高鐵港口航空立體交通網路擴大閩人生活圈
東西南北中高鐵福建通
高速高鐵、港口航空，南來北往的立體交通網路，擴大了福建人生活圈，也是福建「好牌」變「好局」的堅強保障
過去因基礎設施落後，大家覺得到閩投資有困難;福建具備了很大的後發優勢。
——省委書記尤權
經濟發展，交通先行。鐵路和高速公路的建設，事關經濟社會發展大局，是推動福建發展的強有力支撐與保障。
——省長蘇樹林
核心提示
坐著動車，到深圳、廣州甚至於香港逛街購物，將成為我省老百姓的一個新時尚，這也是福建人便捷生活的一個縮影。一條條連接長三角、珠三角，引向廣闊內陸的交通大動脈，正把福建人的生活圈子越變越大。
省委九屆十次全會提出，要通過全面深化改革，把福建的潛力和優勢充分發揮出來。而加快基礎設施建設，不斷完善交通路網，既是民生改善的大工程，也是展現福建後發優勢的堅強保障。我省推動多項改革，開放民資進入交通領域，再過兩年，全省高速公路網建成總里程有望突破5000公里，實現「縣縣通高速」;鐵路通車里程達5000公里，進出省通道增至10個以上，實現各設區市通快鐵，鐵路覆蓋90%以上縣市。
一條鐵路串起3個特區
「廈深動車通了，福州到深圳只要6個小時，票價比機票便宜一大截。」劉婷說，她與同事們約好了，坐動車去深圳，再前往香港跨年。
而在福建師大經濟學院教授黃茂興眼中，廈深鐵路除了帶來生活的便利，更是給福建帶來了一個新發展機遇。「廈深鐵路開通，福建真正構建起了南上北下西進的快速交通網路，與長三角、珠三角這兩個最有活力的經濟區更緊密地聯系起來。」黃教授說，未來廈深鐵路線上的深圳、汕頭、廈門三個經濟特區，將形成一個3小時的經濟圈，廈深線向南，未來還將接入香港，為福建再拓空間。
高速的通車，同樣改變著人們的生活。通車的福永高速，結束了永泰沒有高速公路的歷史，永泰也正式加入了福州「半小時生活圈」。而隨著瀋海復線莆田段、莆(田)永(定)高速的即將通車運營，福州出發，1個小時即可抵達仙游，3小時到龍岩，上午逛三坊七巷，下午參觀永定土樓，或將成旅遊新熱點。
□改革·亮點
搭建「三縱六橫九環」鐵路網
資金是交通基礎設施建設的最重要保障。省政府出台了關於改革鐵路投融資體制加快鐵路建設發展的八條措施，鼓勵更多的社會資本投資鐵路建設。
□十八大一年來
高速、高鐵提升福建速度
建成福永高速，我省還建成通車了廈漳跨海大橋、龍岩永定湖雷至城關、古武武平十方至城關、泰寧至建寧、招銀疏港支線等5條高速公路
鐵路方面，除了向莆鐵路通車運營，全省高鐵通車里程將達1150公里，約佔全國開通高鐵里程的1/10，8個設區市(南平需待合福線通車)通高鐵。
□改革·願景
動車票價更親民
福州客運西站、南站站長廖繼龍：這些年，福建高速公路飛速發展，越來越多的乘客願意選擇乘坐大巴，期待路網能更加便捷。
福州人、暨南大學大四學生吳曉婷：福建鐵路網越來越便捷，希望動車票價未來能更加優惠、親民。
龍岩永定農家樂經營者張先生：廈深鐵路通車，福建旅遊發展再迎機遇，我們做好了准備，迎接新商機!

❺ 兩會有沒有什麼關於鐵路的內容

《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》明確提出，研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。基金未來主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。業內人士認為，由於鐵路發展基金的投資會落實到具體項目，可以保障投資收益，風險也可以得到保障，民營資本更樂意進入。洛基英語整理報道！

❻ 18家鐵路局接連更名有何深意

截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。

這輪變更後，各鐵路局名稱全部改為「中國鐵路XX局集團有限公司」。例如，原成都鐵路局、沈陽鐵路局相繼更名為「中國鐵路成都局集團有限公司」、「中國鐵路沈陽局集團有限公司」。但18家路局集團依然為鐵總的全資控股公司。

中國鐵路路局時代結束，路局集團公司時代開啟。

❼ 財經雜志:解析鐵路發展基金

設立鐵路發展基金是貫徹落實《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》精神的重要舉措，對於創新鐵路投融資體制，吸引社會資金投資鐵路，加快鐵路建設，尤其是加快中西部鐵路建設，促進經濟社會持續健康協調發展具有十分重要的意義。將作為鐵路市場化投融資主體，進一步吸引社會資本投資，持續為鐵路建設和發展籌措資金，重點保障中西部地區鐵路建設資本金來源。

❽ 鐵路運輸的企業融資

當前鐵路運輸業面臨著客運專線建設、加速裝備現代化等發展目標，「十一五」總投資約15000億元，遠遠超過「十五」投資。因此，積極拓寬融資渠道、創新融資方式成為保障新形勢下鐵路運輸業快速發展的重大問題。 鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網路型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面：
1．加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制
鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對於公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款；對於經營性線路，要准許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對於經營過程由於承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益。
2．鐵路企業要加強科學決策
客運公司要加強項目的科學決策，科學客觀地評價建設條件和經營效益，防止壓低造價的釣魚工程，確保投資者的投資利益，保證項目的可持續發展。
3．落實政府的投資和其他責任
政府的投資要先行、到位，從而搭建好平台吸引民間資本。國家支持政策急需落實。國家政策應支持基礎設施建設發行可轉換債券，保險基金進入等，有關運價和稅收方面的支持政策也有待落實。
4．盡快完善相關法律法規
項目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規還不盡完善，還需要相關法律法規方面的配套「創新」。
5．加強投資服務和投資引導
政府和企業各層面構建公開、透明的投資信息系統，積極向國內外民間資本提供多種信息。
總之，通過鐵路投融資方式的創新可以進一步推動鐵路投融資體制改革的步伐，推動整個鐵路管理體制的改革，加快中國鐵路的建設和發展。

❾ 鐵路運輸給四川帶來的經濟發展論文用 多點好吧

1 我國鐵路運輸能力正在快速擴充

近年來，隨著全面建設小康社會進程的推進，國民經濟保持平穩較快發展，客貨運輸市場需求旺盛，鐵路運量連年大幅增長。2005年全國鐵路發送旅客11.56億人，發送貨物26.83億t，換算周轉量 26788億t/km。從2004年開始，我國鐵路旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量和運輸密度穩居世界第一。截至2005年底，全國鐵路營業里程達到75438km，位居亞洲第一、世界第三。我國鐵路以佔世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路近1／4的運輸量，運輸效率和運輸能力利用率均處於世界領先水平。

但從總體看，我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸的狀況尚未從根本上改變，遠遠不能滿足經濟社會發展的要求。目前鐵路部門正在抓緊實施《中長期鐵路網規劃》，2004年以來，全路已經安排以客運專線和煤運通道建設為重點的新開工項目89個，投資規模超過 6000億元。舉世矚目的青藏鐵路，攻克了「多年凍土、高寒缺氧、環境保護」三大世界性難題，於2006年 7月1日正式投入運營。青藏鐵路通車以來安全保持穩定，運輸需求旺盛，4趟進藏旅客列車累計發送旅客超過85萬人，2對貨物列車運送進出藏物資超過40萬t。到2020年，全國鐵路主要繁忙干線將實現客貨分線，復線率和電化率均達到 50%，運輸能力基本滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。屆時，我國鐵路運力緊張的瓶頸制約將得到有效緩解，鐵路發展集裝箱多式聯運將面臨一個全新的廣闊空間。

2 我國集裝箱鐵路運輸快速發展

我國的集裝箱鐵路運輸始於 1955年3月。近年來，鐵路集裝箱運輸在管理、改革、經營方面取得了較大進步，集裝箱鐵路運輸日益成為我國鐵路貨物運輸不可缺少的重要組成部分。

2.1 全路集裝箱運量穩步攀升，班列運輸，國際箱業務快速增長

2005年，全路集裝箱發送量達到5 565萬t，比「九五」末的2000年增加了1 726萬t，增長45.0%。「十五」期間全路累計發送集裝箱1412萬TEU、發送噸達到2.7億t，比「九五」期間分別增長了60.1%和78.4%，年均增長率分別達到了12.5%和15.6%。 2006年以來，全路集裝箱運量繼續保持快速增長，1—10月份完成264萬TEU，同比增長15.4%。

近年來，集裝箱鐵路運量之所以能夠實現快速增長，與班列運輸服務的日趨成熟密不可分。「十五」期間，全路集裝箱班列累計開行了 30740列，發送集裝箱258萬TEU，佔5年全路集裝箱總運量的18.2%，年均增幅高達25.7%。2005年，國際箱發送量完成了89.47萬TEU，比2001年增加了一倍多，增幅高達 116%，並且連續5年保持增長，發展勢頭良好。

2.2 集裝箱鐵路運輸裝備水平不斷提升，信息化服務能力持續增強

「十五」期間，全路新造時速120km的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛，改造X3K車78輛，新造20、40、48英尺通用集裝箱及各類特種集裝箱15萬個。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車9130輛，雙層箱專用平車 240輛；擁有1噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式台架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用及特種貨物集裝箱，總量達15.9萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU，承運貨物的能力達到了全新水平。集裝箱鐵路運輸技術裝備正在向國際標准化、專業化、大型化方向轉型。

鐵路集裝箱信息系統的建設進展順利，已初步具備了信息化管理、提供查詢服務的能力。近年來，在不斷完善集裝箱追蹤系統與集裝箱「一口價」清算軟體系統的基礎上，先後開發了鐵路集裝箱調度系統、設備管理系統、辦公管理系統、統計分析系統、特種箱管理系統、專用車動態查詢系統等中央信息管理系統，為運輸生產和經營管理提供了重要的信息技術支持。為配合物流中心的建設，已引進了美國NAVIS場站管理系統，這標志著我國鐵路集裝箱運輸的基層生產管理，在與世界先進管理手段接軌上邁出了重要步伐，為全路高標准、高質量建設物流中心和辦理站做出了示範。

2.3 鐵路集裝箱運輸管理體制改革不斷深化，投融資改革取得實質性突破

2005年10月1日，鐵道部組織開展了集裝箱鐵路運輸集中辦理試點，按照集中辦理、集中收費、方便客戶、優先運輸的原則，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司負責集裝箱受理、承運和交付業務，統一受理計劃、統一收取費用、統一提供運輸服務，公司對客戶全程負責，費用按規定和合作協議清算。試點以來，月、日計劃和貨票檢查復核渠道暢通，安全、人力資源、經營、設備、信息等管理辦法落實到位，收入不斷增長，外部環境得到改善，服務質量不斷提高，取得了階段性成果。

在打造融資平台、吸引社會投資方面也實現了較大突破。作為鐵路投融資體制改革的試點項目，2005年中鐵集裝箱運輸有限責任公司完成了對大連鐵龍股份公司的股權收購工作，成功控股鐵龍公司，將鐵路集裝箱物流業務首次引入國內資本市場，為下一步繼續推進投融資體制改革，進入國際資本市場奠定了良好基礎，積累了有益經驗。大連鐵龍股份公司完成了對特種集裝箱相關資產和業務的收購，實現了強強聯合，推進了特種集裝箱運輸進一步向市場化和現代物流方向的全面發展。此外，集裝箱物流中心建設的融資工作全面啟動，這將為加快物流中心建設開辟新的融資途徑。

3 適應現代物流發展需要，推動集裝箱多式聯運加快發展

按照鐵道部黨組確立的目標，到「十一五」末期，全國鐵路集裝箱運量要達到1000萬TEU，比目前水平翻兩番。實現這一奮斗目標，既具備運力支撐的可行性，又具有市場需求的可能性。

從發達國家鐵路發展趨勢看，集裝箱運輸作為先進的貨物運輸方式，在鐵路運量中已經佔有很大的比重。美國北柏林頓聖塔菲公司達到49%、諾福克南方公司為41%：法國為40%：英國為30%；印度為 35%。而我國2005年集裝箱鐵路發送量僅占鐵路貨運量的2.2%，遠遠低於國外鐵路的水平。這種狀況主要是由於我國鐵路運能供需矛盾緊張所致。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都用於保煤炭、石油、糧食、化肥、農葯等重點物資運輸，對發展快捷貨運力不從心。但伴隨著一大批客運專線和大能力通道的相繼建成，我國鐵路發展集裝箱多式聯運的巨大潛力和空間即將打開，這將為國內外集裝箱運輸業帶來前所未有的巨大商機。我國鐵路願與國內外物流企業一道，共同把握這難得的發展機遇，實現集裝箱鐵路運輸的更大發展，將我國集裝箱鐵路運輸的整體水平提升到更高的層次。

從國內物流業發展現狀看，各種運輸方式之間的協調配合是物流業健康發展的必然要求。現代物流是經濟發展的加速器，21世紀的市場競爭不僅僅是單個企業之間的競爭，而是包括供應鏈在內的全面競爭。現代物流作為一項跨行業、跨部門、跨地區，甚至跨越國界的系統工程，需要各方優勢互補，在更廣闊的范圍和領域內實施合作。鐵路運輸連接生產和銷售，是現代物流供應鏈中的一個重要環節。集裝箱鐵路運輸的發展始終都是圍繞多種運輸方式的銜接配合而展開的。鐵路運輸能力大、效率高、成本低、節能環保，受氣候和地理條件的限制比較小，特別適合大宗貨物運輸和中長距離運輸，但只有很好地融人多式聯運體系，搞好與運輸鏈條各環節的銜接配合，才能為經濟社會的持續快速發展提供最好的運輸服務，同時也才能取得鐵路自身的更大效益。近年來，集裝箱鐵路運輸雖然取得了一定發展，但遠遠落後於公路和海運的發展，這也在某種程度上制約了多式聯運實現更快的發展。鐵路部門已經深刻認識到這一問題的緊迫性，正在把加快集裝箱運輸發展作為一項重要工作來抓。2006年9月 6日，鐵道部運輸局會同國家發改委經濟運行局，交通部水運司和海關總署監管司在大連召開了集裝箱多式聯運座談會；10月18日又在北京召開了集裝箱海鐵聯運座談會。通過這兩次會議，政府部門和鐵路集裝箱運輸企業、船公司、貨代公司、物流企業、港務局溝通了信息，增進了理解，並就集裝箱多式聯運的發展政策、各種運輸方式銜接、通關和檢驗檢疫等提出了很好的意見與建議，為多式聯運的健康發展奠定了堅實的基礎。