中國中鐵融資渠道

Ⅰ 中國鐵路建設投資公司的業務范圍

融資工作是中國鐵路建設投資公司的核心業務之一。為更好地實施《中長期鐵路網規劃》，推出鐵路跨越式發展，鐵道部積極貫徹落實《國務院關於投資體制改革的決定》，按照「政府主導、多元投資、市場運作」的原則，努力構建多元化投資主體，建立市場化融資機制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業以及民間、境外等資金參與鐵路建設。
中國鐵路建設投資公司負責其鐵路建設項目的招商引資，籌集社會資金，尋求戰略夥伴，提出建設項目的融資建議方案；協助項目公司進行債務融資。 中國鐵路建設投資公司（中鐵建設開發中心）具有國家甲級工程咨詢資質，大力開展與鐵路建設項目有關的工程咨詢和投資咨詢業務，能夠承擔鐵路和城市軌道交通等工程項目的建議書編制、可研報告、招標、建設管理咨詢等任務；受鐵道部委託承擔國家新建設計方案競選工作；受建設方委託承擔地方鐵路設計方案、工程建設的咨詢工作。
該公司具有國家機電設備甲級招標資質，自1995年起，代理了鐵路系統歷年機車車輛等采購項目的招標工作，代理了鐵路貨車廠修、段修、輔修、貨車配件等招標工作。信守公平、公平、公開原則，嚴格遵守《招標法》和鐵道部關於招標采購的有關規定。

Ⅱ 中鐵信託是做什麼的

中鐵信託有限責任公司（簡稱中鐵信託，原名為衡平信託有限責任公司）是經中國銀行業監督管理委員會批准，以金融信託為主營業務的非銀行金融機構，注冊資本20億元。2007年7月，公司按照中國銀監會《信託公司管理辦法》換發了新的金融許可證，公司名稱由「衡平信託投資有限責任公司」變更為「衡平信託有限責任公司」，成為全國首批換發金融許可證的信託公司之一。2008年12月，經四川銀監局批准，公司正式更名為「中鐵信託有限責任公司」。
公司經營范圍：(一)資金信託;(二)動產信託;(三)不動產信託;(四)有價證券信託;(五)、其他財產或財產權信託;(六)作為投資基金或者基金管理公司的發起人從事投資基金業務;(七)經營企業資產的重組、購並及項目融資、公司理財、財務顧問等業務;(八)受託經營國務院有關部門批準的證券承銷業務;(九)辦理居間、咨詢、資信調查等業務;(十)代保管及保管箱業務;(十一)存放同業、拆放同業、貸款、租賃、投資方式運用固有財產;(十二)以固有財產為他人提供擔保;(十三)從事同業拆借;(十四)法律法規規定或中國銀行業監督管理委員會批準的其他業務。(依法須經批準的項目,經相關部門批准後方可開展經營活動)。

Ⅲ 京滬高鐵目前通過什麼渠道融資，有根保險公司合作嗎，何時能建成

始建於1930年12月1日的南京下關長江火車輪渡碼頭，隨著南京長江大橋的崛起，早已成了過眼雲煙。可那寫滿滄桑歷史的遺存，卻好象在向人們述說著什麼。。。
京滬鐵路百年歷史
北京——中國的首都，政治文化中心，環渤海經濟圈的中心城市，擁有1630萬常住人口。
上海——中國第一大城市，經濟中心，長三角經濟圈的中心城市，擁有1880萬常住人口。
自1843年開埠後，上海從一個不起眼的小漁村迅速崛起為中國第一大城市，這兩座相距1300公里的城市，便深刻影響著中國政治經濟的發展，鐵路是聯系這兩座城市的主要交通方式。已有百年歷史的京滬鐵路是中國東部最重要的南北干線之一。京滬鐵路原本分為北中南三段，北段為1897年至1900年建設的京山鐵路北京至天津段，中段為1908年動工的津浦鐵路（天津至南京浦口），南段為1905年至1908年由英國人投資建設的滬寧鐵路。1933年，南京下關與浦口之間開通火車輪渡，使京滬鐵路首次跨越長江天塹。1968年南京長江大橋通車後，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，並正式改名為京滬鐵路，從此成為中國最繁忙的鐵路干線之一，是北方各省通往華東地區的必經之路，也是北煤南運的重要通道。
進入21世紀後，隨著中國的急速經濟發展，京滬鐵路運輸能力長期超負荷運行，2007年,京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里,分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍,處於極度飽和狀態。京滬線以全國鐵路2%的營業線路，完成了全路10.2%的旅客周轉量和7.6%的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。雖然經過多次提速後，運行時速達到140-160公里，但是仍然難以滿足運力需求。
我國鐵路多年以來一直沿用客貨混跑的運輸方式，已越來越難以滿足社會需要。特別是在連接大中城市和工業基地的繁忙干線，運輸負荷始終居高不下，客貨
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互爭能力的矛盾顯得十分突出，在每年春運期間，京滬鐵路每天開行142對客車，日發送15萬人次以上的旅客，尤其是春運、暑運、黃金周更是「一票難求」。而貨運列車基本全部停運，這種保客不能保貨、捉襟見肘的運力配置，給不少工礦企業的正常生產帶來了不利影響。為緩解前所未有的運輸壓力，新建鐵路一條鐵路已迫在眉睫。但對於這條高速鐵路的必要性，經濟性，以及選擇哪種技術建設（「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭），選用哪個國家的技術，一直是飽受爭議的話題。從最早的可行性研究，到最後獲批立項，破土動工，歷經了18年曲折復雜的過程。
京滬高鐵18年論證與利益爭奪戰
1990年，鐵道部提出要對京滬鐵路進行電氣化改造，以提高運能，那時候，京滬鐵路運能不足的矛盾已經出現。這時就有人提出修一條專用的快速客運通道，以徹底緩解京滬線的壓力，這就是京滬高速的雛形。修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程之後，經過了四年的時間，1994年底，鐵道部聯合多個部委共同推出《京滬高鐵重大技術經濟問題前期研究報告》，建議下決心修建京滬高鐵，而且越早建越有利。最初，運用高速輪軌技術新建京滬高速鐵路，被認為是非常好的方法。然而，1994年，開始有一部分專家主張京滬高鐵緩建，他們反對運用輪軌技術新建京滬高速鐵路，認為應該在現有線路基礎上進行擴建改造，發展中國的擺式列車。理由是，相對經濟，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運輸的需要，也更適合我國國情。
1998年，在主張新建「京滬高鐵」的陣營中，又出現了新的想法，力主採用磁懸浮技術。何祚庥、徐冠華和嚴陸光等學者認為，相比於輪軌技術，磁懸浮技術具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點。此後，針對「京滬鐵路」以何種技術模式修建，便成為了社會各界爭論的焦點，多年來，這種爭論一直持續不休。在尚未確定這項方案之前，還有一場爭奪戰也一直在進行著。
從上世紀90年代初，提出修建京滬高速鐵路的動議以來，面對造價如此高額、投資規模僅次於三峽工程的京滬高鐵，國內眾多廠商以及背後提供技術的外資巨頭們為獲得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個國家為代表的高速鐵路技術強國，始終力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互之間展開激烈的競爭。
2003年6月，全球發電和軌道交通基礎設施領域的領先企業——法國的阿爾斯通表示關注京滬高速已經十幾年了。2003年8月，時任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術嫁到中國。2003年9月，德國前總統約翰內斯·勞訪華訪華，並在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強調，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術。國際觀察家們都將德國總統的此次來訪視為德國在爭取高鐵項目上加強自身競爭力的表現。
2003年12月1日，財政部與到訪的法國經濟財政工業部長分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進鐵路大型養路機械和電氣化運營維護設備項目，簽署了政府間財政議定書。此舉被日本視為「法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一」。2005年，日本方面向中國提出了關於線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進的建議。外界評價：這是在技術轉讓上相對保守的日本方面態度上的一個轉變。隨後，法國阿爾斯通公司在接受記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；這場爭奪歷時數年，到底花落誰家，一時間撲朔迷離。
鷸蚌相爭、漁翁得利。在法、德、日三國爭得不可開交時，國內已經完成了高鐵建設的前期研究和技術儲備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經歷了六次大規模提速，使旅客列車的速度達到每小時200至250公里，這已經達到高速鐵路的國際標准。2005年9月，鐵道部通過公開招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。
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2006年2月22日，國務院批准了《京滬高速鐵路項目建議書》，確定採用高速輪軌技術方案，全線按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，由曾培炎副總理任組長。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研製擁有自主知識產權時速350公里及以上等級的國產高速列車。此前經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，已經將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設之際，南車集團、北車集團已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下線，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速實驗），中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備采購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新干線最後悉數出局。而且京滬高鐵的注冊資金不準外資參與，設備采購亦將全面迴避外資企業。在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等「六大系統」全由中方力量自主完成；部分核心設備按照開放的國際標准招標，但仍由國內企業生產製造。2008年1月16日，國務院第205次常務會議同意京滬高速鐵路開工建設。4月18日，溫家寶總理親自出席京滬高鐵的開工儀式。
京滬高速鐵路工程概況
歷經長達18年的動議和討論，背負著種種的期待和關注，京滬高速鐵路終於拉開了建設序幕。這是我國鐵路建設中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。全線貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，所經區域面積占國土總面積的6.5%，人口佔全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟圈，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。京滬高鐵將大大縮短北京、天津和上海的空間距離，使長江三角洲地區的資金物流要素逐漸向北方滲透，成為連接長江三角洲和環渤海地區的「陸上京杭大運河」。
京滬高鐵正線全長約1318公里，較既有京滬線縮短約140公里，為新建雙線鐵路，設計時速350公里，初期運營時速300公里，與現有的京滬鐵路走向大體並行，線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。其中天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。
全線共設21個車站，由北向南分別為：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安西站、曲阜東站、(滕州東站)、棗庄西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、(定遠站)、滁州南站、南京南站、鎮江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站、上海虹橋站。
工程總投資2209.4億元，包括約1000億元的基建工程投資、1000億元的設備投資以及200億元的搬遷和土地補償費用，徵用土地54876畝，完成拆遷448萬平方米，靜態投資每公里1億元人民幣。其中京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本1150億元，由中鐵建設、平安資產、社保基金、及沿線
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七省市以土地折價入股組成，約占項目總投資的50%，資本金以外的資金使用銀行貸款，並研究發行部分企業債券，實現投資主體多元化。預計京滬高鐵的票價將介於目前京滬鐵路票價和飛機票之間，現有京滬動車組最高票價為543元，而飛機票全價為1130元，鐵道部相關負責人預計京滬高鐵的票價將參照現行京滬線軟卧票價，大約550元左右。如按照0.4元/人公里的票價方案計算，京滬高鐵線路經濟效益收益率為14.4%，預計該線路將在運營14年後收回投資成本。
京滬高鐵建成後，將與既有京滬線實現客貨運分離。屆時京滬高鐵作為客運專線，每年旅客運輸能力將達到1.6億人次，每天可單向發送旅客22萬人次，高於目前春運期間十餘萬人次的日發送量。北京到上海直達只需4-5小時，比目前京滬鐵路上時速200公里的直達列車縮短2小時，而且高峰期將實現3分鍾發送一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。現有京滬線則主營貨運，年貨物輸送能力將由目前的8400萬噸提升到1.3億噸以上。屆時，可從根本上解決京滬鐵路「運輸難」問題。
規模宏大的超級工程
京滬高速鐵路總長1318公里，設計時速350公里，是中國自主建設的世界一次建成里程最長、標准最高的高速鐵路。此前世界一次建成最長的高速鐵路，是西班牙首都馬德里到第二大城市巴塞羅那的高速鐵路，長度只有628公里，時速300公里，採用法國TGV技術，總投資70億歐元，於2008年2月20日投入運營。
京滬高鐵的工程規模要遠遠超過前者，根據估算整個京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當於三峽工程的七倍；水泥4000萬噸，相當於三峽工程的六倍；高速鋼軌32萬噸，總長超過5000公里；耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年；施工圖紙重達數十噸，此外工程還能夠提供上百萬個就業崗位，將明顯帶動相關產業發展。在京滬高鐵開工後，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元；每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機械超過2.35萬台套，其中包括世界最大的千噸級提梁機、架梁機。
京滬高速鐵路工程技術復雜，主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調度、客運服務6個系統，是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成400多項科研試驗，攻克一系列技術難題，如大跨深水橋梁建造技術、軟土地基沉降控制技術、無砟軌道技術等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術；秦沈、武廣等客運專線建設，也為我國積累了高等級鐵路建設經驗，這些成套關鍵技術最終形成了具有自主知識產權的時速300―350公里中國高速鐵路技術體系，為京滬高鐵建設提供了技術保障。
千里高架縱貫南北
土建工程是京滬高鐵施工量最大的部分，全線共分為六個標段，由中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標1、4標段。中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標2、5標段，中國水利水電建設集團和中國交通建設股份有限公司分別中標3、6標段。六個標段施工總報價合計為837億人民幣，其中第4標段為170億元。各施工單位在施工工程中，解決了無砟軌道、長大橋梁、高架站無縫線路、沉降控制技術一系列問題，滿足了工程建設需要。
京滬高鐵雙線全長約1318公里，由於施工路段河網眾多，廣泛分布著深厚的軟土層，因此大量採用高架橋梁技術來解決沉降控制問題。在京滬高鐵全線共有高架橋梁238座，隧道22座，總長度達1061公里，佔全線長度的80.5%。上千公里的高架橋梁由29000多座H型高架橋墩和巨型鋼筋混凝土無砟箱梁組成。H型混凝土高架橋墩每座標高12米（相當於四層樓），樁基深入地下40-90米，以控制沉降。其實，這與在城市中建高架道路是一樣的建設原理，只是橋墩上面承載的是綿延上千公里的高速鐵路。高架橋的造價盡管比路基高，但是造橋可以走直線，有利於提高高速鐵路車
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箱梁的生產和架設，是京滬高速鐵路土建施工的關鍵性工程。全線共設有48個梁場現場澆築混凝土箱梁，每塊箱梁長32米，寬12米，高3.5米，面積相當於一座籃球場，耗用鋼筋68噸，混凝土328立方米，對抗腐蝕性、抗震和抗拉裂性都有相當高的技術要求。澆築完工的箱梁重達900噸，需要用世界最大的千噸級提梁機和架梁機吊裝到位，箱梁之間的誤差不能超過0.5毫米，而路基沉降必須控制在15毫米以內。只有這樣才能保證列車在高速行駛時的平穩和安全。高架橋梁施工法還能節約大量土地。普通鐵路路基平均1公里佔用土地70畝左右，而1公里高架橋梁佔地僅為27畝，以此計算，京滬高鐵1059公里長的橋梁，能節省施工用地4.5萬多畝，相當於30平方公里左右。
箱梁架設完成後，再依次在箱樑上鋪上無砟道板、軌枕和鋼軌後，高速火車就可以在上面跑了。高速鐵路對軌道精度要求非常高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險，這就需要有高科技的施工技術作保障。為此京滬高鐵將全線鋪設無縫線路和無砟軌道，「砟」就是小石子。常規鐵路都在石子路基的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但這種石子道碴路基較軟，因而列車的速度無法提得很高。只有建在硬路基上，列車才能高速行駛，這就需要建設無碴鐵路。京滬高鐵路基由一塊塊混凝土箱梁連接而成，箱樑上預置有安放橡膠墊和彈性扣件的40多萬塊無砟道板。鋼軌在無砟道板上用螺栓等零件對其強力扣死，可以承受時速350公里列車的沖擊能量。以前，只有德國和日本擁有修建無碴鐵路的技術。目前我國已經攻克了這一難題。
高速鐵路因其列車行駛速度高、機車軸重較輕，線路曲線半徑較大的特點給鋼軌質量提出了新的要求。要求鋼軌具有『四高』（即高內部質量、高尺寸精度、高平直度、高表面質量）。京滬高鐵採用的是每米60公斤，單根長度100米的超長高速鋼軌，符合350公里高鐵標准，耐久度比現有鋼軌提高數倍，並且全線無縫焊接，以改善鐵路平順性，提高鐵路運行的安全性。根據測算，京滬高鐵共需高速鋼軌32萬噸左右，鐵道部擬在全路統籌規劃和部署11個鋼軌焊接基地，全路焊接用鋼軌全部采購100米鋼軌。攀鋼、鞍鋼、包鋼等企業都具備重型鋼軌的生產能力。此前，攀鋼已經為京津高速鐵路提高了2.75萬噸高速鋼軌，其年產量高達10萬噸，是世界三大高速鋼軌供應商之一。
信號控制系統是高速鐵路的關鍵技術之一。京滬高速鐵路通信信號系統的設計、施工、試驗、運營維護等依靠我國力量自主完成，並採用國產化、本地化設備。運營調度系統的應用軟體全部由國內企業自主開發，滿足鐵路運營調度系統安全、保密的要求；系統需要的硬體採用開放的國際標准設備或本地化生產的設備。客運服務系統將以席位管理和交易處理為核心，建立能夠適應多種售票方式、多種支付形式、靈活營銷策略和定價政策，以自助式和自動化為主要售檢票方式的全路客運專線統一票務系統。該系統將在借鑒國外高速鐵路理念和經驗的基礎上，實現軟體系統完全由國內企業自主開發；其硬體採用國產設備。此外，雜訊污染將是京滬高鐵治理的重點。全長1300多公里的京滬高鐵將初步設計100到200公里的聲屏障。

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Ⅳ 中國中鐵這樣的大型國有鐵路施工企業未來50年發展會如何

現在處在國家拉動投資擴大內需的關鍵階段，有一定的市場空間，但是，這撥鐵路建設大潮過去以後，也就是5-8年以後，又將面臨一場痛苦的軟著陸過程，這個行業競爭太激烈了，太辛苦！

另外需要提醒大家的是，中國中鐵不是鐵道部，也不是鐵道部運輸局，他本質上就是一個施工企業，毛利率很低，職工的收入一般都不高，但是整天風餐露宿，在外面流浪，大部分都在給國家做貢獻了，如果要說中鐵那個單位好的話，皇城根下的電氣化局因為市場格局的原因，效益相對較好。中國中鐵的大部分營業收入來源於基建，其餘的寶盈基金、中鐵置業雖然毛利率稍高，但是規模太小，對他這樣一個大盤子來說，利潤貢獻率上杯水車薪。

Ⅳ 結合財務管理知識,分析中國中鐵發行債卷的意義

摘要 發行債券的積極意義主要體現在以下幾個方面：

Ⅵ 中鐵E信怎樣切換經辦人

更改網銀經辦人的時候，需要帶著相關證件到銀行網點辦理變更。
中鐵E信是中鐵保理供應鏈融資信用憑證的簡稱，是在中鐵保理供應鏈金融共享服務平台上流轉的企業信用。通過中鐵保理供應鏈金融平台開具的體現雙方真實貿易關系的信用憑證，是中鐵保理推出的一種類似商業匯票的結算方式，中國中鐵所屬企業均可作為開具單位，向供應商開具中鐵E信憑證，用於交易支付。
中鐵E信是中國中鐵及所屬成員企業向供應商開具的體現交易雙方基礎合同之間債權債務關系的電子信用憑證，為中國中鐵供應鏈上下游企業提供了一種全新的結算方式和便捷、低成本的融資新渠道，具有高信用、自由拆分、自主轉讓、任意貼現、安全、高效等特性。

Ⅶ 高鐵電氣上市對中國中鐵的影響

高鐵電氣上市對中國中鐵有著比較積極的影響。該交易完成後將對中國中鐵的信用產生積極影響，因為它將擴大中國中鐵的融資渠道，並允許該公司在不增加債務的情況下發展其設備製造部門。此外，作為一家高科技製造公司，高鐵電氣的單獨上市將使公司的價值貨幣化，而中國中鐵仍將是高鐵電氣的控股股東。
一、帶來的積極影響。
根據高鐵電氣的招股說明書，該公司計劃在首次公開募股(IPO)中發行不超過高鐵電氣25%的股份(在超額配售權之前，將低於發行股數的15%)。所募資金將用於公司高鐵設備製造項目及相關產業園區;研發中心;並用於補充營運資金和償還債務。如果籌集的資金超預期，高鐵電氣計劃利用剩餘資金補充營運資本。
說到高鐵大家應該都不陌生，這個是現在出行非常方便的方式之一，而且它的速度非常快，環境也是非常不錯的，由高鐵延伸出來的，其他行業也是他人比較好，尤其是這一次高鐵電氣商事對於中國中鐵它是有著非常大的積極影響的，由此可見中國的發展是多麼迅速，中國人民是多麼的幸福。
二、希望越來越多的人加入這份行業
對於現在的中國來說，它們還是需要不斷的發展不斷的創新，才能夠在世界上有越來越多的立足之地，要不然的話很有可能就被他人趕超。所以為了能夠一直保持著現在的領先地位，中國人一直都在努力的付出著，讓這個中國地位越來越考前。希望越來越多的年輕人為這個行業付出，因為年輕人是創新的一代，他們的腦子裡面有很多比較好的想法對於我們國家來說是非常有利的一件事情，所以希望有越來越多的年輕人加入到這個行業當中，為祖國的建設發揮自己的一份努力。

Ⅷ 中國鐵路工程集團有限公司籌資方式

摘要 1.本公司擬與本公司控股股東中國鐵路工程集團有限公司（原中國鐵路工程總公司，以下簡稱「中鐵工」）按照原股權比例以現金形式對中鐵財務有限責任公司（以下簡稱「財務公司」）增資合計50億元，該事項無需提交股東大會審議。