快的打車c輪融資估值

『壹』 公司成立了，為什麼不賺錢但還是有存在的價值

一個公司的價值，並不是體現在它能夠賺多少錢上的。

這一點在解釋之前，請你一定要搞清楚。

就舉一個最簡單的例子，你覺得OFO和摩拜現在賺不賺錢？

答案是，絕對不賺，而且每天都在繼續往裡面燒錢！那你覺得這個公司有沒有存在的價值呢？我相信答案一定是肯定的。

但它的價值卻要比很多企業高的多，因為它的社會價值非常高（我相信你能明白為什麼）。

而這種社會價值，雖然是無形財產，但依舊算作公司價值的一部分，所以，哪怕它是不盈利的，它也始終維持在一個相當的高度上。

『貳』 燒錢的打車公司，為什麼風投還那麼支持

6月15號，有內部人士說滴滴快的打車將繼續融資15個億，這樣一來，這家打車公司的估值逼近150億美元。

自打車軟體誕生起到現在為止，這些打車公司對司機，對乘客等的補貼幾乎都沒有消停過，有資料顯示，最多的時候，騰訊為了滴滴曾經一天燒掉4000萬，但是對於燒錢，滴滴打車創始人程維曾說：這個事教育用戶的過程，我們不後悔的。

六月初，滴滴製造了異常星期一免費拼車活動，燒了近10億補貼，即便滴滴快的合並也不影響他們繼續燒錢，但是在燒錢如此嚴重的情況下，資本方依然沒有停止投資的腳步，這其中的原因究竟是為什麼呢？

1.打車錢景廣闊

每個人的日常生活都離不開衣食住行，如果說天貓京東美團攜程們解決了衣、食、住這三個問題，那麼滴滴和快遞就是解決出行問題的應用，大勢所趨，出行對於人們來說，頻次還是相對來說非常高的一項日常活動，倘若把這一個市場把握住了，以後想必一定是財源滾股吧。

2.培養用戶習慣

過去沒有天貓、京東這類平台的時候，人們總是去商場，路邊店裡買衣服、百貨，但是現在用戶習慣已然形成，就算偶爾去店裡買衣服，也要上網比個價什麼的。

同理，以前沒有這些打車、拼車應用的時候我們只能招手攬車，而現在打車、拼車等出行軟體的大肆燒錢，出行的人們都會有這種心理，既可以順利打到車，又能夠有打車補貼，此等樂事，何樂而不為呢？久而久之，就會像當初天貓京東一樣，用戶就養成了這樣的習慣，不用打車軟體也許會很不方便呢！

3.另一種廣告

無論是滴滴、快的，還是UBER他們都不曾停止過燒錢，而且燒的一個比一個厲害，誰也不讓誰，時間一長你會發現，這些名不見經傳的公司突然間火了，，沒錯，天天燒錢，在這個自媒體盛行的時代，鮮有分析人士不對此作出分析，一傳十十傳百，經常霸佔各大網站平台的新聞頭條，甚至是許多人日常交流的談資，沒有專門用錢做廣告，宣傳的效果也是杠杠的。

4.財散人聚，人聚財來

互聯網時代，許多網站、應用起家的時候都是靠免費策略，每個人都會有貪小便宜的心理，免費的並且能夠享受到更方便更好的服務，用戶們肯定樂於接受。打車軟體如今如此瘋狂的燒錢，用戶想必一定是鼓掌叫好的，時間一久，積累的用戶就多了。長遠來看，這些用戶們是能給公司創造收益的，風投們可不是吃素的，這些用戶背後的大數據在那些風投看來可都是錢，所以現在前期投錢積累用戶，用的人多了，財源自然滾滾來。有人的地方就有市場，財散人聚，人聚財來就是這個理兒。

『叄』 共享單車的「大潰敗」

在古埃及神話里，奧西里斯生前是一個開明的國王，死後成為冥界之王，執行人死後是否可得到永生的審判：如果心臟和羽毛一樣重就說明亡靈生前品行端正；如果心臟重於正義的砝碼，就說明亡靈生前是一個惡人，他的心臟就會被鱷魚頭怪獸阿姆特吃掉，那個亡靈就會遭到萬劫不復的命運。

這不是一個嘩眾取寵的比附，而是在講述一個顯而易見的商業本質。

據說，共享單車「七彩虹」已經基本成型，留給新晉友商的顏色真的不多了。讓人欣慰的是，顏色並非幾大共享單車品牌唯一的區別：小橙喜歡聊情懷，小黃一言不合就出海，小白更有創意，在公關層面強行借勢自來水網路...一種葫蘆七兄弟各顯神通戰蛇精的既視感不免讓人期待起他們的「大結局」。

可惜，商界鮮有動畫片式的大團圓出現。

不知是出於慣性還是某些別有心機的炒作，業界一直在有意無意的將共享單車與早先的專車大戰歸為一類。誠然，在網約車規定出台之前，專車大戰應該算是一個大團圓結局的寫照：大部分參與者都得到了善終和體面的退出；普通用戶也享受了一年之久的廉價專車；看似受了點委屈的資本方卻也欣慰燒錢大戰的戛然而止，大家終於可以心平氣和的坐下來談談上市了。

不過，我並不認為類似於網約車式的一刀切政策會成為共享單車七兄弟的最大敵人，因為在此之前，已經有三個「經不起的拷問」等待著前仆後繼的共享單車們。

「動機」是我的質疑之一。

昔日身為地產大亨的特朗普曾用這樣一句話點評鐵路大王范德比爾特在強行收購伊利股票時遭遇到的惡意套現：「競爭變得白熱化，沒人知道其殘酷程度，有時你甚至無法察覺，因為在你背後正上演著見不得人的陰謀」。

如果說小橙與小黃的出發點是始於情懷，那麼跟風入局的後者當中，不可避免的混雜著許多「見不得人的陰謀」。畢竟商業的本質是逐利，從經營模式上來看共享單車顯然不是一個很好的選擇，摩拜創始人胡瑋煒曾經以一句「現在不去想如何盈利」委婉的道破個中玄機。

這個結論其實不難推演，胡瑋煒在設計製造出摩拜單車前手算了一筆賬，預估了一輛四年免維護的傳統自行車的大致成本。後來她在《一席》演講中坦言這並不靠譜，因為後來的摩拜單車已經不是傳統意義上的自行車。

但我認為真正「不靠譜」的是：對於早早就被灰色產業鏈盯上的共享單車來說，四年免維護可能只是一個烏托邦式的假設。然而，各主要城市屢屢曝出摩拜與ofo遭惡意損毀的新聞似乎沒能阻止他們兄弟姐妹的大膽進擊。大舉融資、閉門造車、開發移動應用，召開發布會宣布入局，一氣呵成。

「圖什麼」？

這顯而易見：為了在共享單車事業實現大一統的過程中分一杯羹。

不妨做一個大膽的猜想，共享單車里的路人甲乙丙們最想成為專車大戰里的誰？

是滴滴嗎？他們知道不可能。

是快的嗎？好像也差點意思。

是Uber嗎？他們慚愧一笑：對不起，我們還要點兒臉。

大黃蜂，應該是多數人期待扮演的角色。

大黃蜂何許人也？

在上一屆出行大戰中曾經的幾個重要時間節點中，就有它的身影：

2013年底，快的打車宣布與大黃蜂簽訂合並協議；

2014年4月，快的打車完成C輪融資；

2014年12月，滴滴打車獲得超過7億美元的D輪融資；

2015年1月，快的打車完成6億美元D輪融資；

2015年2月，滴滴打車快的打車宣布合並；

2015年2月之後，我們開始自發卸載掉手機里的快的打車；

在合並之前，快的與滴滴的融資節奏非常接近。在易觀國際發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第4季度》數據顯示，2014年底雙方累計賬戶的市場份額分別為56.5%和43.3%，「勢均力敵」大概是二者能不斷吸引融資的關鍵所在。需要注意的是，這種勢均力敵是建立在「快的收購了排名第三的大黃蜂打車」之後。吸納了大黃蜂的用戶量，快的打車才真正擁有了與滴滴一決雌雄的戰力，以及談判桌上的籌碼。

層出不窮的單車兄弟們，或許也期待著變成大黃蜂這樣的籌碼，最終迎來一個符合自身期待的溢價。

在商業大戰中，動機不純無可厚非，但尷尬的是，有人動機不純卻又缺乏支撐起這個不良動機的產品壁壘。

「產品壁壘」就是我的第二個質疑

從快的和滴滴長達一年之久的博弈可以看出，並購並非雙方的初衷。如果有可能的話，他們更願意通過幾輪密集的資本壓制讓對手從出行市場上自行消失。

可惜事與願違。

前車之鑒其實不少，曾經富可敵國的J.P.摩根、卡內基、洛克菲勒都是不計後果的絕對壟斷主義者。就是這三個財富總值可以比擬當今世界財富榜前40的人，也最終不得不在不同的市場下相互妥協。

所有基於商業原則的妥協本質上卻如出一轍：無法短時間徹底摧毀對手。

如果可能的話他們都願意在競爭開始前摧毀對手。事實證明，專車領域不存在這樣「完全擊潰」的可能性。專車大戰的主要產品壁壘有四個：獎勵機制、司機數量、售後體驗、軟體使用體驗。不能免俗的是，這些壁壘最終都可以歸結為資本層面的競爭。哪家平台融資能力強，補貼力度大，就能在短期看到用戶的明顯傾斜。在雙方融資能力相當的情況下，快速奪取對方市場這件事變得可望而不可及。

反觀共享單車，局勢卻是截然不同的。在橙黃二者占據大半個市場後，跟風入局者能做的僅僅是造車、造更多的車、造不同顏色的車。「造車」本身無法在短期產生一個引爆式的用戶積累過程，來阻礙到對手的市場投放節奏。

同時另外一個先發優勢也在顯現出來，押金。

押金本身並不足以成為一個產品壁壘。現階段押金沉澱所帶來的現金流也只能算是杯水車薪。但是在同質化且單次使用費率極低的共享單車市場里，押金在心智層面和用戶習慣層面的作用力卻被無限放大：想像一下，讓那些為了解決最後一公里出行問題的吃瓜群眾們「自發經過繁瑣的流程取回押金，然後轉投入其他平台」是多麼的不切實際。

「我就找個代步工具，真沒多大追求」應該是大部分共享單車用戶的心聲。與專車所對應的長途出行場景相比，單車出行本身就有很多替代出行方式，這就導致用戶手機里根本容不下兩個以上的共享單車應用。

我認為，依靠改善用戶騎行體驗、跨界營銷活動很難改變現有的橙黃格局。建議還想進入這個領域的創業者們想想堆積如山無處安放的單車，再想想軟體里那少得可憐的押金，終了「被收購」這個夢吧。

對了，除非有不怕死的創業者玩玩類似於樂視的硬體免費或是零押金策略，但願這樣的荒誕場景不要被我不幸言中。

「多餘者的歸宿」，是我第三個質疑

據統計，共享單車領域整體投入資本已經超過30億元人民幣。我不知道30億人民幣刨除人員成本和軟體開發成本外能換算成多少輛自行車，總之，那應該是個很誇張的數字。我不確定的是，2016年12月共享單車概念股大漲後，又會有多少自行車生產廠商因為共享單車這個概念而放量造車。但我確定的是，據不完全統計在我國13億人口中，78%的家庭擁有自行車，我國擁有的自行車總數達4.5億輛。另一個數據則顯示，十年以前我國自行車作為中國家庭的「老三件」總量曾達4.87億輛。換言之，在汽車快速普及後到共享單車概念井噴前的這段時間里，我國自行車產業實際上是進入了一個緩慢發展的階段。從總量來看，這個世界已經不需要更多的自行車了。

我個人的觀察來顯示，在北京各區域靜置在投放點的單車數量遠遠超過了行駛在路上的單車，這說明橙黃二車的體量已經綽綽有餘，相信類似的使用與靜置比例在其他一線城市也大致相同。那麼，多出來的小綠、小粉、小白、小藍們該何去何從呢？

合縱連橫，在僅有的投放空間內與友商下圍棋？

劍走偏鋒，在非公共自行車投放區域打打擦邊球？

趁夜黑風高，使出一手乾坤大挪移讓友商的單車消失？

......

在類似的揣摩中，我看不到發展空間，卻只能看到人性的弱點。

與此同時，不要忘了單車領域里的另一股勢力：市政自行車。當單車兄弟們瞄準一線城市出行問題這一痛點，並把這一痛點的解決方案落地為五顏六色的海量城市單車時，有沒有考慮過這一舉動打了誰的臉？

要知道，當七色單車鋪滿北上廣所有角落時，有關部門的一句「亂糟糟的像什麼樣子」就能把七兄弟打回原形。

彼時，當類似於網約車的「特許投放權」出台，文筆再好的「致有關部門一封信」也只能成為吃瓜群眾們茶餘飯後的談資。而留給跟風者的最大問題或許是，如何在規定時間內把這些堆積如山的「違規設施」運走。

比起這些創業者，我更心疼那些無處可投的七彩單車們和二手GPS們，因為它們或許將以難以描述的方式和渠道進入某些原材料的灰色產業鏈當中，最終與它們的誕生初衷南轅北轍。

外界關於共享單車大潰敗的猜想和耳語從未間斷，只不過尚沒有人明目張膽的用「大潰敗」三字來定義這場商業競賽，我就冒天下人之大不違吧。

在我看來，橙黃二車之後的各類跟風者，都躲不開這場遲早到來的大潰敗。用哈耶克的理論來講，這是市場對於領先者的短期獎賞，同時解決了過剩生產的效率浪費。用我的理論來講，這是市場對「初心」純粹度的一場奧西里斯式審判。

『肆』 a輪b輪c輪天使輪區別

1、 所謂的A輪融資是項目有一定的數據之後的投資，主要是用於加快項目的發展。這個時候，根據項目的類型不同，金額的差異會比較大。比較小的A輪融資可能是千萬級別，比較大的可能是億元級別。比如，滴滴公司在2012年11月獲得了金沙江創投A輪融資300萬美元。我們再看一下另外一個公司，你可能會被嚇到。在2015年7月，螞蟻金服完成A輪融資，總額接近18.5億美元。雖然說起來是A輪融資，但可能比某些公司的市值還大。
2、 C輪是項目比較後期的融資了，一般是為了以後的IPO做准備。這個時候，公司的商業模式已經成熟了，現金流也比較穩定，已經盈利或者即將盈利。這個時候，融資金額是一個很大的數字了。比如美團點評的C輪融資高達40億美金，投後估值約300億美金。但拿到投資一年後，美團就成功上市了。如果能夠拿到C輪融資，說明你的創業即將要成功了，恭喜你。
3、 B輪融資是創業公司到了一定的階段以後，為了擴大業務規模或者打擊競爭對手而進行的融資。一般來說，到了B輪，公司的發展已經比較成熟了。這個時候，金額一般都會比較大，少則1-2億，多則10億，甚至可能幾十億。還是舉滴滴的例子，在2013年4月，滴滴完成了騰訊投資的1500萬美元B輪融資。從現在來看，可能覺得金額不是太多。但是在當年來看，這是非常大的一筆錢，震動了創投圈。
拓展資料:
天使投資如何分配股權:
1、 一般的初創公司融次，多由個人天使投資者出資，出資規模多從100萬美元到1000萬不等，公司則讓出公司股本的10%到20%較為合適。創業公司的當前業績、經濟環境、融資金額、項目首捧情況等左右著公司與投資人的談判話語權。注意千萬不能為了眼前的錢出讓太多的股份（或者表決權），不能讓投資人資本進入的同時對公司的運營管理產生影響或阻礙。
2、 一般這個融資額數額通常也不需要多精確，也不需要財務上的估值模型。估算一下大概多少錢，維持到下一輪融資。當然下一輪有時候很快，有時候也拖一段時間，給自己足夠的資金活下去。這個時間至少要有18個月時間的維持，自己也要學會持續造血功能，不能一昧地靠融資輸血。
3、 創業沒有錢也是不行的，公司不要陷入沒錢的境地。因為一個資金相對危險的公司，在接受投資時不可能挑挑揀揀，在談判時也不可能有很硬氣的話語權，公司的估值也不會太高。

『伍』 a輪 b輪 c輪 d輪融資區別

天使投資（AI）：天使投資所投的是一些非常早期的項目，有些甚至沒有一個完整的產品和商業計劃，或者僅僅只有一個概念。天使投資一般在A輪後退出，天使投資是風險投資的一種,投入資金額一般較小。

風險投資（VC）：VC所投的通常是一些中早期項目，經營模式相對成熟，一般有用戶數據支持，獲得了市場的認可，且盈利能力強，在獲得資金後進一步開拓市場可以繼續爆發式增長。投資節點一般為在死亡之谷（VALLEY OF DEATH）的谷底。VC可以幫助創業公司速提升價值，獲得資本市場的認可，為後續融資奠定基礎。

私募基金（PE）：PE所投的通常是一些Pre-IPO階段的公司，公司已經有了上市的基礎，PE進入之後，通常會幫助公司梳理治理結構、盈利模式、募集項目，以便能使得至少在1-3年內上市。

實際上融資輪次並沒有太嚴格的定義。為了突出重點，我們可以通過一句話來解釋：

種子輪：僅有一個idea，靠刷臉融資。

天使輪：已經起步但尚未完成產品，模式未被驗證。

A輪：有團隊、有以產品和數據支撐的商業模式，業內擁有領先地位。

B輪：商業模式已經充分被驗證，公司業務快速擴張。

C輪：商業模式成熟、擁有大量用戶、在行業內有主導或領導地位，為上市作準備。

D輪、E輪、F輪融資：C輪的升級版。

有人會問，為什麼要分成好幾輪融資，一次性完成融資不最省事么？主要原因包括：

1、一下子找不到那麼多資金(不同階段投出的錢有限)；

2、公司在特定階段的發展用不到那麼多錢(錢多了也燙手)；

3、公司創始人不願意一下子要那麼多錢(早期估值低，股權稀釋多)。

而融資額基本靠談，靠企業根據自己業務發展預測的財務報表進行評估，一般是這樣劃分的：

天使投資人(AI)：發生在公司初創期，是指公司有了產品初步的模樣（原型），可以拿去見人了；有了初步的商業模式；積累了一些核心用戶(天使用戶）。這個時候一般就是要找天使投資人、天使投資機構了。投資量級一般在100萬RMB到1000萬RMB。

A輪融資：公司產品有了成熟模樣，開始正常運作一段時間並有完整詳細的商業及盈利模式，在行業內擁有一定地位和口碑。公司可能依舊處於虧損狀態。資金來源一般是專業的風險投資機構（VC）。投資量級一般在1000萬RMB到1億RMB。

B輪融資：公司經過一輪燒錢後，獲得較大發展。一些公司已經開始盈利。商業模式、盈利模式沒有任何問題。可能需要推出新業務、拓展新領域。資金來源大多是上一輪的風險投資機構跟投、新的風投機構加入、私募股權投資機構（PE）加入。投資量級在2億RMB以上。

C輪融資：公司非常成熟，離上市不遠了。應該已經開始盈利，行業內基本前三把交椅。這輪除了拓展新業務，也有補全商業閉環、寫好故事准備上市的意圖。資金來源主要是PE，有些之前的VC也會選擇跟投。投資量級：10億RMB以上，一般C輪後就是上市了，也有公司選擇融D輪，但不是很多。

『陸』 什麼是天使輪，A，B，C，D輪融資是什麼意思

種子天使輪。天使輪，即天使投資（Angel Investment），是指個人出資協助具有專門技術或獨特概念而缺少自有資金的創業家進行創業，並承擔創業中的高風險和享受創業成功後的高收益，或者說是自由投資者或非正式風險投資機構對原創項目構思或小型初創企業進行的一次性的前期投資。天使投資是風險投資的一種特殊形式。

就是很早期的公司，可能只是一個idea、沒有實際的走出去，這個時候投VC（Venture Capital）機構，一般會看創業者的背景、願景，最重要的還是個人背景，如果你是一個很牛的人，那你的天使輪估值肯定會很高，比如瓜子二手車天使輪就可拿到6000萬美元的融資，就是因為創始人以前有過成功的創業經驗，即使他做出渣來也會有人投資的。

A輪：基本產品模型已經跑通，需要資本來繼續擴量。融資額1000-3000萬元人民幣，公司估值5000萬-1.5億人民幣左右。

B輪：產品已經迅速上量，需要驗證商業模式，即賺錢的能力。這一階段的融資額在1000萬-3000萬美金之間，公司估值在3-6億人民幣左右。

C輪：商業模式驗證成功，通過資本上量壓倒對手，因為已經驗證了規模化的賺錢能力，所以理論上應該是最後一輪融資。C輪和C輪之後的公司估值很難預計，只能用規模化的盈利能力作為衡量標准。融資額基本靠談，靠企業根據自己業務發展預測的財務報表進行評估。

D輪、E輪、F輪融資：C輪的升級版。

(6)快的打車c輪融資估值擴展閱讀

債權融資(也叫債券融資)通過銀行或非銀行金融機構貸款借錢，或發行債券等方式融入資金，債權融資需支付本金和利息，能夠帶來杠桿收益，但會提高企業的負債率;

而股權融資不需還本，但沒有債權融資帶來的杠桿收益，並且引入新的股東，可能會喪失企業的部分控制權。

所以，在債權融資要不來錢的情況下，較多企業就選擇股權融資。進而，私募領域里的融資對那些具有獨角獸潛質的企業，也是另眼相看，窮追不舍。

企業進行股權融資的金主主要是三類：天使投資人(Angel)、VC(Venture Capital，風險投資)和PE(Private Equity，私募基金)，如果將來有機會上市還會接觸到投行(Investment Banking, IB，投資銀行)

一般來說，融資輪次的劃分為種子輪、天使輪、A輪、B輪、C輪、D輪、E輪等，但根據實際情況，有些項目也會進行PreA輪、A+輪、C+輪融資。

『柒』 阿里收購了哪些公司

和阿里近期收購以窮游、蝦米為代表的一批小網站相似，酷盤也屬於個人用戶數量級別龐大，但商業模式並不明晰的企業。目前阿里巴巴集團旗下的阿里雲公司擁有自己的雲存儲業務，其本身既有面向個人用戶的產品，也有面向企業用戶的產品。但在產品線調整中，阿里雲個人存儲版塊被弱化，主攻企業級業務。
9月25日上午，阿里巴巴官方微博發布消息稱已正式收購個人雲存儲軟體酷盤，在公告中顯示，未來酷盤團隊將協同阿里集團的用戶體系和數據應用場景，共同打造「個人雲」服務。

阿里巴巴與雲存儲應用酷盤的收購談判行已結束，阿里巴巴已成功收購酷盤，並且將很快公布消息，收購後的酷盤仍將保持獨立運營，預計消息將很快公布。

據悉，阿里巴巴與酷盤的並購談判已持續很久，今年5月，酷盤CEO顧志誠就表示，酷盤正尋求C輪融資，目前正在和幾家談融資事項，洽談中有一家為阿里巴巴，但一切並未最終敲定。

酷盤成立於 2011 年，由天使投資人薛蠻子和網際快車 CEO 黃明明共同創辦。2011 年曾獲DCM領投的B輪投資，共計 2000 萬美元。之後黃明明出任酷盤董事長，一年前黃明明淡出公司管理，基本退出酷盤，目前酷盤內部運營由顧志誠負責。其公布的數據顯示，酷盤目前擁有 1500 萬用戶，其中超過 300 萬的移動端用戶。自 2012 年起，酷盤戰略重點轉向移動設備。

被阿里巴巴收購之後，酷盤CEO、暴風影音前創始人顧志誠將和及其團隊一起加盟阿里巴巴集團。

不過，酷盤和阿里巴巴均未透露太多融資細節。據記者了解到的消息，此次收購價格低於B輪融資時的估值。而酷盤方面接受這個交易，主要也是看到網路和騰訊在這個領域不斷做大，因此對於酷盤來說並不是一個理想的交易。同時，10T 空間的最新空間策略在今天凌晨正式開始執行，也就是跟阿里剛剛推出的「來往」進行綁定，只要注冊「來往」，就送 10T 酷盤空間。

收購理由：和阿里近期收購以窮游、蝦米為代表的一批小網站相似，酷盤也屬於個人用戶數量級別龐大，但商業模式並不明晰的企業。目前阿里巴巴集團旗下的阿里雲公司擁有自己的雲存儲業務，其本身既有面向個人用戶的產品，也有面向企業用戶的產品。但在產品線調整中，阿里雲個人存儲版塊被弱化，主攻企業級業務。因此阿里對個人雲存儲起家的酷盤表現出了濃厚的興趣。

目前國外最為成功的雲存儲平台當屬來自北美的Dropbox，酷盤無論是在服務方式、設計理念方面，還是盈利模式方面，都與Dropbox極為相似。在經營模式上，Dropbox一直走著"免費試用+高級服務收費"的路線。但對於早已習慣了互聯網"免費午餐"的中國用戶而言，模仿Dropbox，似乎難以在國內形成主流。

這是國內中小雲存儲公司遇到的同樣問題，用戶最依賴的資源分享功能，需要雲存儲公司為此付出大量的伺服器硬體和帶寬資源。這樣的燒錢業務很可能將絕大多數的創業公司淘汰出局。加之相關部門對知識產權的保護力度正在增大，曾經顯赫一時的115網盤就在這方面遭遇了危機。因為，對於酷盤來說，能賣掉就好。

『捌』 有公司C輪融資估值10億每股300元正常嗎

應該要看是什麼公司，多少錢每股不重要，重要的是總市值是多少，佔比多少，能不能把總市值繼續做大，就是公司發展潛力怎麼樣？其實就是大家合夥做生意，總共一億股，300元每股，總市值300億，你出300萬，有1萬股，和總共100億股，3元每股，總市值還是300億，你還是出300萬，持有100萬股。有什麼區別呢？希望採納。

『玖』 C輪融資一般翻多少倍

10倍。不同的投資機構給了公司不同的估值，有的是50倍P/E，有的是10倍P/S，有的是單個月活估100元人民幣，但最終估值都是30億。得到驗證的商業模式、新業務與新領域擴展如果此時融資人的項目已經非常成熟，在行業內基本可以穩坐前三把交椅，正在為上市做准備，那麼就適合進行C輪融資。此時除了可以進一步拓展新業務，也可以為補全商業閉環、准備上市打好基礎。

『拾』 公司上市前 天使輪融資abcd輪融資 翻的倍數都一樣嗎

它們之間並沒有倍數關系的。

新一輪融資的多少和股價的高低，和這個項目未來能值多少錢，

未來市場發展的預期有很大關系。