杭州灣跨海大橋BOT融資法律關系

『壹』 杭州灣跨海大橋是哪17家民企積極參與了投資建設

宋城集團17.3%

寧波交通投資公司股份為45%

雅戈爾公司股份為4.5%

餘姚杭州灣跨海大橋投資有限公司3.7%

以浙江海通公司為主的五家民營企業組成的慈溪建橋公司占股份12.83%
慈溪建橋投資有限公司股東單位:
海通食品集團股份有限公司
環馳軸承集團有限公司
浙江卓力電器集團有限公司
德邦
寧波華野投資有限公司

慈溪興橋投資有限公司股東單位:
寧波方太廚具有限公司
慈溪市吉橋投資有限公司
寧波華聯電子科技有限公司

寧波合盛集團有限公司
耐吉集團
慈溪天一公司

還有兩家是嘉興的,等等來補上

『貳』 杭州灣大橋的知識

杭州灣跨海大橋是目前世界上再建的最長的跨海大橋，大橋位於我國改革開放最具活力、經濟最發達的長江三角洲地區，工程於2003年底全面開工建設，預計於2008年底完工並於2009年通車。

http://www.spc365.com/html/blog/889/13117.htm
據工作人員介紹,大橋的護欄因為有7種顏色,從高處看就像一道彩虹,所以叫彩虹橋!目前是世界上第一座無障礙跨海大橋!大橋全長36公里,橋兩頭十公里內,橋下每50米一橋墩,中間斜拉式.另外有防風罩.防風罩花了七千萬.每50米有一霧燈,十級台風仍然可以通行.橋下平均水深14-15米,可以通行3.5萬噸的巨輪.大橋中間有一觀光平台,約17畝,還可以降一架直升飛機.大橋2003年6月14日開始動工,2007年6月14日合攏,2008年5月1日通車.大橋原預算118個億,可是由於物價上漲以及銀行利息提高,現在控制在140個億.

收費標准具大橋的工作人員說:是80,160,240

http://www.ce65.com/news/detail_80942.html
昨天，記者從杭州灣跨海大橋工程指揮部了解到，這座世界上迄今為止最長的跨海大橋預計在今年上半年正式通車。同時，計劃中今年5月途經杭州的奧運火炬，將有望從杭州灣跨海大橋通過。

滬甬間自駕車節省1.5小時

杭州灣跨海大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越喇叭口狀的杭州灣後，止於寧波市慈溪水路灣，全長36公里，超過了美國切薩皮克海灣橋和沙烏地阿拉伯的巴林道堤橋，是目前世界上最長的跨海大橋。去年6月26日，杭州灣跨海大橋正式全線貫通，之前的6月14日，晨報記者曾現場見證了杭州灣跨海大橋北岸主航道橋完成最後一根鋼箱梁的吊裝和焊接工作。

建成後的杭州灣大橋為雙向六車道，全長36公里，設計時速100公里/小時，建成後將縮短上海至寧波間的陸路距離120公里。原先驅車從上海到寧波，要先走滬杭高速段再走杭甬高速段，繞一個「L」形路線，如果以車速每小時80公里計，開車約4個多小時。跨海大橋建成後，來往兩地將節約一個半小時。

工程技術創造多項第一

大橋共有各類樁基7000餘根，水中區域打鋼樁4000多根，其工程規模突破了國內建橋史的紀錄。而在工程技術方面，大橋建設也創造了多項世界或國內第一。

除了它的長度在目前世界上在建和已建的跨海大橋中位居第一外，在國內還第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求；架設運輸重量從900噸提高到1430噸，到目前為止居世界第一；在國內第一次成功實施了「二次張拉技術」；採用整樁螺旋鋼管樁，最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，整樁螺旋鋼管樁長度在國內外橋梁鋼管樁中位居第一；在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，第一次採用有控制放氣的安全施工工藝，這一施工工藝在世界同類地理條件中尚屬首創。

奧運火炬有望5月通過大橋

自去年6月26日大橋實現全線貫通之後，杭州灣跨海大橋工程指揮部隨即展開主體工程剩餘項目、橋面鋪裝工程、塗裝工程等後續工程的建設施工。昨天，工程指揮部新聞聯絡員馮微紅向晨報記者表示，大橋將於今年上半年、奧運會之前建成通車，力爭使其進入奧運火炬傳遞路線。

已公布的《2008北京奧運會火炬接力浙江區域傳遞工作總體運行方案》、《2008北京奧運會火炬接力寧波區域傳遞初步方案》，都將杭州灣跨海大橋列入奧運火炬傳遞路線之中。根據傳遞方案，奧運火炬將於2008年5月16日從江西省進入浙江，第一站是溫州，5月17日到達紹興，18日到杭州，19日來到寧波，嘉興為最後一站。寧波境內傳遞路線長度為23.6公里，其中市區傳遞距離5.6公里，杭州灣跨海大橋傳遞距離18公里。大橋傳遞路線為正橋起點到南航道橋。

由於要參與寧波境內的奧運火炬傳遞計劃，大橋有望提前6個月、即在今年5月實現正式通車。據杭州灣大橋建設項目網披露，此前召開的工程指揮部2007年度工作會議上，指揮部黨委副書記、副總指揮方夏平明確提出要「提前227天建成，確保5月19日通車。」

杭州灣跨海大橋因其是目前唯一一座和奧運搭上關系的橋梁而備受關注。外界普遍認為，杭州灣跨海大橋代表著中國發展的現狀和美好的明天，這次火炬交接儀式更富有歷史意義。（白紅義）

來源：新聞晨報

『叄』 杭州灣跨海大橋項目的主要風險

如果作為投資項目的風險，如下：

1、技術風險，是否有建設如此跨度的跨海大橋的能力，材料抗海水腐蝕能力等。
2、自然風險，抗台風等自然災害風險。
3、經營風險，也稱市場風險，如果途徑車輛認為過路費高而改道，可造成投資回收期延長，使投資無法按期收回，或投資回報遠遠低於預期。
4、財務風險，融資不到位等等。

『肆』 杭州灣跨海大橋的融資情況

杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36Km。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里。
杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Km／h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。
大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）

『伍』 急需關於杭州灣跨海大橋的重要信息

大橋簡介
杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋梁。

杭州灣跨海大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／h，設計使用年限100年，總投資約140億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已於2008年5月1日晚11時58分正式通車。

大橋的建設有利於主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利於完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利於改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江、浙、滬旅遊發展的需要。

大橋概況
杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36km。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。

大橋總投資預計超過140億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標准預計為55元/輛。

杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成通車。

2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）。

工程特點
1、工程環境特點
杭州灣氣象復雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點：
(1)海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少；
(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；
(3)南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；
(4)環境的腐蝕作用嚴重；
(5)南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。
2、工程建設難點
(1)工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。

(2)自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。

(3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。

施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。

(4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

大橋亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。

據初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米＊16米箱梁採用整孔預制，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。

水中區引橋70米＊16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。

大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤「長橋卧波」的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。

在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。

大橋特色
科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，採取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研製了一整套防治海水腐蝕的有效方案。等等這些可見大橋工程的科技含量之高。

杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"。科研單位將利用硬體及介面技術、網路及資料庫技術、圖像圖形技術、人工智慧技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監視系統，平均每1公里就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。目前，本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。

大橋之最
1、杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在目前世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。
2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求。
3、杭州灣跨海大橋50米箱梁「樑上運架設」技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了目前世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設「樑上運架設」的新紀錄。
4、杭州灣跨海大橋深海區上部結構採用70米預應力砼箱梁整體預制和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提出並實施了「二次張拉技術」，徹底解決了這一工程「頑疾」。
5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。
6、杭州灣跨海大橋南岸10公里灘塗底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。

體制創新
杭州灣跨海大橋是目前國內第一家以地方民營企業為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本佔了50%以上，共有17家省內民營企業憑著日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業「雙贏」的經營機製作出了積極、有益的探索。

技術創新
1、杭州灣跨海大橋總體設計
杭州灣跨海大橋全長36公里，建設條件十分惡劣，為保證海上施工的安全和質量，必須將設計與施工綜合考慮。經過國內外多次調研和專家咨詢，制定了施工決定設計的總體原則，盡量減少海上作業時間，變海上施工為陸上施工，採用工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則。
2、大直徑超長鋼管樁設計、製造、防腐和施工成套技術
大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數量巨大的特點。樁長達89米，樁徑為1.5米和1.6米，總計5474根。通過近一年多鋼管樁基礎施工，進度快，質量好，證明這一選擇是正確的。
其創新點是：超長整樁預制；內外螺旋焊接；三層熔融環氧粉未塗裝；埋弧自動焊工藝；大直徑不等壁厚焊接；犧牲陽極陰極保護。
3、大噸位70米預應力箱梁整體預制和強潮海域海上運輸、架設技術
其創新點是：對海工耐久混凝土配合比進行研究；70米箱梁局部結構分析；真空輔助壓漿技術；研製了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備；首次採用了早期張拉工藝並取得了良好的效果；自行設計製造了具有世界一流水平的2400噸液壓懸掛輪軌式70米箱梁縱移台車。
4、大噸位50米預應力箱梁整體預制和樑上運輸架設技術
其創新點是：結合施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行優化；海工耐久性混凝土性能研究與實踐；預應力管道真空壓漿試驗與實踐；箱梁樑上運梁和架橋機架設的綜合技術。
5、海洋環境下混凝土結構耐久性研究
其創新點是：建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據；研製混凝土結構壽命的動態預報軟體；制定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統設計方案，並配合工程進度實施。這項技術將填補國內空白。
6、跨海長橋全天候運行測量控制關健技術研究
其創新點是：連續運行GPS參考站，在杭州灣跨海大橋的成功應用及在實踐中形成的規程和細則，彌補了中國跨海大橋這方面的空白；目前的規范沒有適應幾十公里長度跨海大橋投影坐標系建立的相應標准，根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解決，為制定相應規范提供參考；創造性地提出過渡曲面擬合法，使海中GPS擬合高程的精度達到三等水準的精度；用測距三角高程法配合GPS擬合高程法進行連續多跨跨海高程貫通測量，創造出一種快速海中高程貫通測量的方法；杭州灣跨海大橋在國內首次採用GIS技術研製成基於B/S模式的大型橋梁測繪資料管理系統。
7、杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究
2002年8月，通過專家組鑒定，研究成果總體達到國際先進水平，其中實體模型中涌潮的模擬方法和試驗技術以及分布式渾水生潮系統和沙量隨潮變化的加沙系統方面達到國際領先水平。2004年獲得浙江省科技進步二等獎。
8、災害天氣對跨海長橋行車安全的影響研究及對策
主要創新點是：確定車輛安全行駛風速標准；面向所有災害天氣類型進行研究；提出杭州灣跨海大橋的行車安全保障措施；基於氣象監測系統、預報系統與道路管理系統多方面系統研究；制定不同災害天氣條件下道路交通控制標准；開發低造價感測器等數據採集設備；開發集數據傳輸、數據處理、信息發布的計算機軟體。目前，已取得系列中間成果，其中報告推薦的風障方案即將付諸實施。
9、跨海長橋建設信息化管理技術
其創新點是：對整體橋梁部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，並將採集數據的625張表與其相關聯，提供一個完整的數據結構化檢索方式；集成統一工程通訊及網路的組建，極大降低了基礎網路建設成本；實現長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。
系統已完成軟體開發並投入運行一年多，在工程實施中發揮了巨大作用。
以上科技創新已有5項通過交通部和交通廳的鑒定，其成果總體達到國際領先水平，為國內同類橋梁的建設提供借鑒。

大橋作用
杭州灣位於我國改革開放最具活力，經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對於整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。

1. 直接促進寧波、嘉興經濟社會的發展，帶動周邊地區杭州、紹興、台州、舟山、溫州等地的發展，並對全省、乃至長江三角洲南翼地區的整體發展產生積極影響。據統計，杭州、寧波、溫州、紹興、台州五市的GDP佔全省的70%以上，工程建設將使這些地區的發展如虎添翼，為區域經濟、社會的進一步騰飛注入新的活力，為全省整體綜合實力的提高發揮更大作用。大橋工程尚未全面開工，杭州灣兩岸的慈溪市、餘姚市、嘉興的海鹽縣已涌動「大橋經濟」。在對新區科學規劃的基礎上，首期開發已呈現轟轟烈烈場面，投資商已在這里紛紛落戶。

2. 主動接軌上海擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，進一步提升我省的綜合競爭力和國際競爭力。上海作為全國最大的經濟中心城市，是中國走向國際化的重要平台。在新世紀新階段，寧波要建設現代化的國際港口城市，實現經濟的大發展、大跨躍。就必須接軌大上海，融入長三角，走向國際化。大橋的建設，將大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離，使我省可在更大范圍、更高層次、以更優越的區位地理優勢，融入國際大都市經濟圈。這對於輻射我省廣大腹地，優化提升產業結構，改善投資和發展環境，吸引外資，提高我省綜合競爭力，具有十分深遠的積極作用。杭州灣跨海大橋工程建設，將為優化發展環境，進一步吸引和利用外資，創造更為優越的條件。

3. 有利於推進城市化發展戰略。大橋建設將進一步密切嘉興、寧波、紹興、台州等城市的聯系，促進我省杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成，從而將這一區域提升為以上海為龍頭的、具有國際競爭力的都市群的最重要組成部分。同時，大橋建設對周邊縣市的城市化發展也將產生深遠影響，慈溪、海鹽等地瞄準這一千載難縫的戰略機遇，已有科學的規劃設想，大力吸引人口、產業的集聚，促進新區新城的崛起。

4. 作為我國沿海大通道中的第一座跨海大橋，突破了杭州灣的瓶頸，優化了國道主幹線的路網布局，改變了寧波交通末端狀況，有利於實施環杭州灣區域發展戰略網，大大提升了寧波這一極具發展潛力的經濟中心城市的競爭力。大橋建設也有利於支持上海國際航運中心建設，促進寧波、舟山深水良港資源的整合開發和利用，有利於旅遊業的發展和國防建設，有利於緩解杭州過境（滬杭甬高速）公路交通的壓力。
奧運火炬傳遞有可能經過大橋
在中國，或許沒有一座橋梁可以和奧運聯系起來。而杭州灣跨海大橋成了目前唯一一座和奧運搭上關系的橋梁。
根據奧組委火炬傳遞中心的規定，火炬進入一個省，行程為500公里一天，3天內必須走完。
之前寧波市體育局傳出的消息，寧波首選火炬傳遞方案即走杭州灣跨海大橋。奧組委人員在看到浙江省火炬傳遞路線的方案後，會專門派人來浙江考察火炬傳遞路線是否有可行性。
「如果得到奧組委的通過，年輕的跨海大橋將被永遠地載入歷史。」

工程大事記
1、前期工作
(1)項目論證和比較階段
1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，寧波市政府委託上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研討會，廣泛徵集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，並組織評審會和論證會。2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取國家支持。
(2)立項報批階段
2000年8月，浙江省發展計劃委員會將項目建議書上報國家計委。2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。同年5月29日，國家計委正式下達立項批文。
(3)「工可」審批階段
2000年7月，委託中交公路規劃設計院開展本項目「工可」研究。2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的「工可」報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，並通過專家評審。同年8月，交通部和中咨公司對「工可」報告進行了行業審查和評估。2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目「工可」報告。同年3月，國家計委下達「工可」審批批文。
(4)初步設計階段
2001年12月，通過招標確定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審， 3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計文件進行審查的請示。4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。
(5)開工准備階段
2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項「五通一平」工程。2003年2月，「五通一平」工程基本完成，具備了開工建設的條件。2003年4月，在南岸灘塗區進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索並積累有益的經驗。
2、主體工程開工
按照「區分不同工程作業類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性」的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工標段、7個監理標段及部分材料標。2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標，2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監理標的招標工作，2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標志著大橋主體工程開工建設。2004年3月16日，第二階段土建工程招標簽約，標志大橋工程進入全面開工建設階段。
3、重大工程節點
2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。
2003年6月8日，第一根鑽孔灌注樁在南岸灘塗區開始施工，2007年3月27日，最後一根鑽孔灌注在海中平台匝道橋樁完成施工。
2003年10月28日，北岸引橋工程開工，2007年5月26日完工。
2003年10月31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日開始拆除。
2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最後一根鋼管樁沉放到位。
2003年11月28日，南岸引橋工程開工，2007年1月8日完工。
2004年7月9日，南航道橋沉放第一節鋼護筒，2006年8月2日完成承台澆築，2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最後一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。
2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆築，2006年9月30日，最後第474個預制墩身澆築完成。2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，2006年10月18日，最後第474個預制墩身安裝完畢。
2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工，2006年12月27日，完成最後一根灌注樁施工， 2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最後一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。
2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由「小天鵝號」運架船架設到位。2007年5月21日，「天一號」運架船將第540片70米預制梁架設完畢。
2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，採用「樑上運梁」的架設工藝安裝到位，2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。
2006年4月10日，海中平台沉放第一根鋼管樁，7月25日海中平台310根鋼管樁沉樁完畢。
2007年6月26日，大橋全線貫通
2008年5月1日，大橋順利通車
杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米,總數5513根,鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，為國內特大型橋梁之最。

相關數據
杭州灣跨海大橋全長36公里，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設計時速100km。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南通航孔橋為單塔單索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約160億元。建設工期五年左右。

大橋的結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設計時速100公里，設計使用壽命100年，總投資118億元，建設期限5年。建成後，寧波杭州灣大橋將成為世界上最長、工程量最大的世界第一跨海大橋。

大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准為3.5萬噸級輪船；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准為3000噸級輪船。其餘引橋採用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長32公里。

杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣復雜的水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。"長橋卧波"最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海面上有4個轉折點，從空中鳥瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，線形優美，生動活潑。從立面上看，大橋也並不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。

此外，杭州灣跨海大橋所獨有的海中平台堪稱國內首創。南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1萬平方米的海中平台，足有兩個足球場面積。該平台在施工期間將作為施工平台，是海中施工的據點。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊觀光台。平台上有一高高的觀光塔，既可俯瞰波濤洶涌的大海，飽覽海上風光，也可以一覽大橋雄姿。整個海中平台以匝道橋連通大橋，距離大橋約有150米左右。

另外，這座海上"長虹"還將是我國第一座"數字化大橋"。科研單位將建立一套大橋設計、建設及養護的科學評價體系，把杭州灣跨海大橋建成"數字化大橋"。整座大橋將設置中央監視系統，平均每公里就有1對監視器，整座大橋上的一舉一動都將在中央監視系統的"眼"中。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在適時掌握之中。

據悉，杭州灣跨海大橋不同於普通大橋的特別之處，是在設計時考慮到了兩個安全因素：一是高速公路車輛通行安全因素，通常直段不能太長；二是橋下船舶航行安全因素，減少建橋對水流的影響，保證橋梁各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S"形的主要原因，同時也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。

杭州灣跨海大橋於2003年11月4日開工，於2007年6月26日15時40分全線貫通，計劃於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，2008年5月1日建成通車。

『陸』 杭州灣跨海大橋的建設投資

杭州灣跨海大橋主要投資來自浙江省地方政府和浙江民營企業，沒有依靠國家投資，展現了浙江的實力。也成為了浙江的地標。
大橋總投資預計超過161億元人民幣。其中大橋部分長36公里，耗資118億元；北岸連接線部分長29.1公里，投資17億元；南岸連接線部分長55.3公里，投資34億元。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。
大橋收費年限為30年，收費標准為55元/輛。

『柒』 杭州灣大橋的建成對寧波商業發展影響

建設寧波杭州灣跨海大橋，對於寧波乃至該地區經濟社會的快速、健康、協調發展都具有重大的而深遠的戰略意義。大橋建設有利地接軌上海，提高寧波市對內對外開放水平，推動長江三角洲地區的經濟一體化進程，有利於完善長江三角洲地區公路網路布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力，有利於寧波建設長江三角洲南翼交通樞紐，進一步提升寧波的區位優勢，有利於促進江、浙、滬旅遊業的協調發展。

「寧波杭州灣跨海大橋的興建將結束長期以來寧波的半島經濟現象，使寧波更容易接受上海國際金融中心的輻射，寧波成為長三角南翼區域金融中心有了更雄厚的基礎。」我市金融界一位資深人士在談到大橋經濟對寧波金融業的影響時如是說。 金融行業穩健發展體制尚不健全 近年來，強勁發展的寧波經濟為金融業提供了良好的經濟環境和發展空間。特別是今年，全市金融呈現持續、快速、穩健的發展態勢。截止到9月底，全市金融機構人民幣各項存款余額達到2501億元，同比增長38%；各項貸款余額達到2007億元，同比增長49%，兩項指標在全國同類城市中位居前列。 然而，作為擁有世界罕見深水良港、民營經濟發達、縣域經濟比重大、外向型特徵突出經濟地區的金融服務體系，寧波金融體制還存在諸多與經濟發展要求不相適應的地方。金融市場滲透力度不夠，結構過於簡單，基本只有全國統一的市場，缺乏區域性的融資市場，資本市場融資功能不足，難以滿足多種經濟成分多層次的金融需求；缺少高級金融人才，金融創新能力較低，金融產品同質化程度高，不能滿足客戶個性化的服務需求。 甬滬資金流雙向運動態勢更加明顯 大橋的開通為寧波金融業接受上海的「輻射」提供了便利條件。大橋建成後，周邊地區過去與上海之間資金流單向運動的態勢也將改變，雙向運動使得各地主動接受上海輻射帶動、產業轉移、產業配套的能力提升，競爭與合作將進一步加強。 市人行的一位專業人士指出，大橋的建設加快了寧波產業結構的優化調整，提升產業層次，為寧波經濟實現跨越式發展創造了良好條件。金融是現代經濟的血液。寧波要真正成為長三角南翼的經濟中心，必須是相應的區域金融服務中心。寧波要利用在滬外資金融機構開拓離岸業務的經驗，在推進企業國際化方面有所作為。在離岸市場上，加強與國際資金市場的合作，支持寧波民營企業「走出去」。與此同時，在股票、債券、外匯及拆借等金融市場培育方面，加大與上海的合作力度，提升寧波金融資本市場的國際化水平。此外，上海在金融方面所獨有的信息、人才資源可以更方便地為寧波所用，彌補寧波在這方面的欠缺，產生「蘇昆效應」，寧波金融的人才和信息瓶頸由此可以化解。 大橋經濟考驗金融服務水平 大橋經濟是一種投資型經濟，除大橋自身117.6億元的固定資產投入外，相關的水電網路、道路交通的配套都必須投入大量的資金，這對寧波金融業，特別是銀行機構來說，也是一個考驗和提高服務水平的機會。大橋開工後，跨區域的融資、結算、資信、理財等金融服務將成為必需，如何為大橋的建設企業，以及今後進入的跨國大公司、大企業搭建各種電子銀行服務平台，提供快捷、便利的本、外幣同城、全國乃至世界各地的代收代付業務，提供包括借款、票據等短期融資工具和股權、債權融資等資本市場融資工具。 隨著世界經濟一體化進程的加快，將有越來越多的跨國公司、企業集團要在不同地區設立公司和企業，實現跨區經營。在這種情況下，為了減少資金運作成本，企業需要集中操作各分公司的資源將加強，各地區金融合作也是勢在必行。 在成為上海國際金融、貿易、經濟三大中心的經濟腹地後，寧波金融施展身手的舞台更為寬廣。 夜幕降臨，天一廣場依然熱鬧。 商貿篇 流通業因大橋而提升 本報記者朱偉光 連接上海國際平台的寧波杭州灣跨海大橋的建設，為我市的商貿流通業展現出了更為明朗的商機。 國際商貿企業集團紛紛挺進寧波市場 市貿易局的一位負責人告訴記者，寧波已成為國際資本追逐的重點城市之一。大橋建設的消息傳出後，寧波進一步被國際商業巨頭看好，沃爾瑪等許多競爭力極強的國際商貿企業集團都紛紛開始挺進寧波市場。在前不久舉行的消博會上就有10多個國際買家來甬設立國際采購中心，或洽談落戶寧波項目。而已在甬城嘗到甜頭，並從「大橋效應」中發現新一輪商機的家樂福、麥德龍等企業則緊鑼密鼓地開始在甬擴大商業地盤。在已有蘇寧、永樂大型家電入甬在先的情況下，國內最具實力的國美家電也看好大橋對寧波的影響力，果斷進入甬城中心商圈，大打低價促銷戰，並把商戰目光移向慈溪等周邊縣市。 聚合性商業圈帶開始形成 有關人士分析，隨著大橋向上海方向的不斷延伸，外資商業還將頻頻進入甬城，形成滬、甬兩地對接和相互輻射商貿格局。上海大型超市和商品市場與寧波商業企業連鎖經營的速度也會因大橋而加快，這種業態的形成將會加速我市傳統商業向現代連鎖規模發展。 由大橋催生的聚合性商業圈帶已開始形成，寧波商貿物流及市場交易區正是瞄準大橋啟動後形成的商貿物流吞吐量而規劃籌建的。江東區正在打造的目前我市最大的商業商務中心———世紀東方，則是看準了大橋建成後，中山東路商圈會更顯「擁擠」的狀況而投巨資在甬城的「東方」構建新的商業區。 與此同時，有近「橋」樓台先得月優勢的慈溪也在橋邊打造起大型旅遊休閑購物中心。已日趨成熟的餘姚中國塑料城也將進一步整合物流園區和塑博會等優勢，為大橋建成後構築出能適應長三角經濟區商貿流通的交易平台。鎮海再生資源加工園區是目前我市同類園區中規模最大的，現有的港口物資流通優勢和大橋將形成的物流沖擊波會使這個園區變得如虎添翼。大橋的建設使石浦的中國水產城更加看清了自身在上海一帶的城市位置。陸地距離的縮短為象山豐富的海產品投放長三角城市創造了更為良好的條件。 餐飲業大發展機遇降臨 近年來我市餐飲業大舉挺進上海等長三角城市。大橋的建設對我市的餐飲業來說，大發展的機遇再次降臨。 寧波的招牌菜是海鮮，而象山、寧海一帶豐富的魚類資源又為餐飲業海鮮品牌的堅挺提供了物質基礎。令餐飲業人士遺憾的是鮮活水產品的長途運輸，難以保證新鮮度，如空運或增設陸地運輸車輛的保鮮保活設備就會提高成本。為此，漢通等大型餐飲企業欲拓展長三角其他城市的市場，均感到犯難。而隨著大橋的開通，寧波與長三角等地距離的縮短，寧波的海鮮味在長三角會飄得更遠、更廣。 寧波要建成長三角南翼商貿城市的目標，會隨著寧波杭州灣跨海大橋的橫空出世而變得更近、更現實。 會展篇 爭奪上海世博會商機 記者張鶴 大橋縮短了長三角城市間的距離，一個像德國法蘭克福、科隆、柏林和漢諾威一樣的會展城市群將在長三角崛起。 美好的藍圖展現在眼前，善於經商、善於捕捉商機的寧波人慾借大橋效應分得世博會的一杯羹，贏得會展業的發展機遇。 我市發展會展業有先天優勢 我市具有發展會展業的先天優勢：一批服裝、機械製造、家電、日用消費品、模具等在國內具有影響力的產業為之奠定了雄厚的產業基礎；北侖港和寧波杭州灣跨海大橋將使我市成為交通樞紐；服裝節、浙洽會等幾個品牌展會漸露鋒芒。我市現有專業會展公司30多家，分別從事展覽經營、會展服務、展館管理等業務。亞細亞展覽中心、天馬會展中心等場館，展覽總面積超過10萬平方米，其中有9萬平方米面積、3000個標准展位的寧波國際會展中心，其設施、規模等屬國內一流。我市目前每年舉辦50餘個展覽會，展覽主題涉及服裝、汽車、住宅產品、日用消費品等。其中寧波國際服裝博覽會、中國國際日用消費品博覽會等展會已在國內外漸露鋒芒。 寧波會展業羽翼尚未豐滿 然而，同北京、上海、廣州等國內會展名城相比，尤其是同國際會展業的發展相比，寧波會展產業不論是數量、規模還是知名度等方面羽翼尚未豐滿。要想生存和發展，我市的會展業必須發揮自身優勢，接軌大上海，融入國際化。要瞄準上海需求，為上海提供配套服務，與上海優勢互補，共謀發展，實現雙贏。 當務之急是管理上與上海接軌 寧波要接軌上海，有許多工作要做。當務之急是要在管理上與上海接軌。這種接軌，首先應該是經營理念的接軌。應根據會展經濟的發展規律加大市場化運作，政府主體應逐步退出展覽市場，由「運動員」轉變為「裁判員」。市政府要通過向全社會招投標，聘用社會機構來負責寧波國際會展中心的運作，通過市場運作來確保國有資產的保值增值。其次，管理機制也應接軌。再次，會展業務模式也要接軌。由於寧波展覽市場尚未發育完全，市場主體較為弱小，會展業發展必須藉助上海的力量，實現滬甬聯動，信息接軌，資源共享，優勢互補。 今年，市政府發出的第一號文件就是《關於加快寧波會展業發展的若干意見》，市委、市政府希望用5到10年的努力，把寧波市建成中國會展名城、長江三角洲南翼的會展之都。 目前，寧波市正抓住「世博會」契機，瞄準上海會展市場空隙，重點發展輕工、工藝、服裝、食品、商務、文化等專題博覽展銷會，同時帶動全市文化、旅遊等相關產業。 發展的號角已經吹響，依照寧波人的商業文化和聰明才智，在2010年的上海世博會上，寧波一定能夠有驚人之舉，博得滿堂喝彩。

城市經濟、文化的崛起和城市區位的提升，除了使城市對人口和人才具有更大的吸納力外，在經濟的層面上對投資和促進整體經濟的發展都具有決定性的推動力。大橋飛架，慈溪的交通便捷程度將會得到極大的改觀，將使慈溪一舉融入大上海，真正擁有實實在在的區位優勢，大幅度改善投資環境、提升投資價值、增強經濟發展的後勁，加快慈溪房地產業的發展。大橋促進慈溪新的城市規劃，直接影響到土地與房地產的開發方向、區位、類型、速度和強度等；慈溪的城市化進程也逐漸加快、促進了房產供求的雙向增長；經濟的發展，促進慈溪產業結構優化，房地產業成為大經濟環境下一個新的經濟增長點；經濟的增長，帶來家庭收入的快速增長，促進房產市場的有效需求。
經濟的繁榮，各行各業的聚集，外來人員也開始越來越多（如杭州灣新區將建成一座幾十萬人口的工業新城），給慈溪房地產帶來了新的住宅需求及商業、辦公樓的新增需求，也要求房產產品開發的多樣化，隨之而來的，慈溪房地產的全面升級。
目前房地產市場同質化相當嚴重，產品設計更新、戶型以人為本都沒有完全做到，一些開發商只是一味地將外地一些並不怎麼樣的項目復制到市場上來。在戶型設計上並不注重業主需要，而是考慮怎樣賺更多利潤，導致市場上戶型結構明顯偏大。作為房地產開發商，需要在滿足業主需求的功能基礎上再度創新產品，使用新的建築環保材料、引進新的設計理念，引導一種新的生活方式。這種引領既包括新的住宅品種的出現，也包括物業管理服務檔次的提升；既包括滿足人們對產品品質升級換代的需求，又包括了對品牌、身份等精神層面的需求。同時達到提升城市居住水平和城市品質的功能提高。
經濟的繁榮,創造了巨大的房產消費市場,帶來了巨大的創富機遇,而這最集中的體現,則是城市商業的繁榮,商務區是城市經濟活力的靈魂和城市繁華景觀的主要標志,基於這一點,慈溪中央商務區的出現,有力地促進了慈溪的商業地產的繁榮發展。對外：大橋融合了長三角的交通、文化及旅遊，促進了慈溪旅遊的跨越式發展，提高了人們對大橋建設的心理預期，吸引更多的投資者、旅遊者來慈溪創業和觀光旅遊,帶來巨大的商業投資及旅遊購物消費,慈溪中央商務區，成為經濟發展和城市形象展示的一個強大的服務平台。對內，如果一個城市，一個地區中間有一個足夠大的群體是追尋不一樣的消費和生活格調，我們知道這個地方就有商業/商務區了，這個地方就有足夠的商務領導階級、足夠的商務白領、還有足夠的相關的服務設施來滿足他們的需要。大橋經濟時代，慈溪也將成為這一群體的生活及發展平台，地產開發及投資的升級，自然，也就有了更多的戰略思考！

『捌』 我想知道關於杭州灣跨海大橋的相關情況，網上根本找不到幾個。

來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。宋城撤資，向大橋的民企投資方浙江慈溪海通食品公司、寧波合盛集團和方太集團負責大橋項目的人士求證。他們透露，宋城所持股權的接盤者將是中國中鋼集團公司。前述3家企業分別是杭州灣大橋投資陣營中，除宋城集團外的第二大、第三大、第四大民企股東的控股方
大橋收費年限為30年，收費標准擬定為80元/輛。
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。
大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期） 。

『玖』 BOT項目貸款有什麼法律問題值得研究

BOT投融資過程中存在的法律問題
運用BOT方式進行融資，無疑可以擴大資金來源，分散每個企業承擔的風險，同時，由於高投入，高回報，獲益也是巨大的。但是，同時，由於當事人較多，法律關系復雜，也存在諸多法律問題。綜合來看，有這幾個類別：第一，BOT當事各方的法律關系，以及權利義務問題，比如招投標的問題，所有權的問題，政府保證的問題，稅收優惠的問題等等；第二，BOT風險的分擔問題，比如投資風險，匯率風險以及政治風險等；第三，違約救濟問題以及法律適用問題；以及第四，BOT項目融資的問題，比如資金的來源，貸款的分配等等。
（一）BOT當事各方的法律關系以及權利義務問題
BOT投資的主體有政府與項目投資人（或稱項目主辦人）以及項目公司；發放借貸款的銀行或者其他金融機構，即項目貸款人；提供項目保險、財產保險等業務的保險公司；項目建築工程的總承包商、轉包人、分包人、提供機器設備等租賃的租賃公司、承租人、原材料供應商、項目營運方，項目投資回報和貸款償還的擔保人等。多個主體有可能跨越不同國境。
各方當事人通過合同聯系起來，形成了不同的法律關系。合同主要有以下幾種：（1）政府主管部門與該BOT項目主辦公司之間的特許專營權合同，這是政府與項目主辦人關系形成的法律基礎。特許授權的內容是以項目公司設立及其權利、義務的確定為核心，涉及其他相關當事人的權利、義務而展開的「一攬子」安排。這是整個項目運作的前提與核心；這個特許權協議的性質有爭議。有學者認為相當於行政合同關系，有學者認為相當於國際經濟合作中的國家契約關系。若是前者就不能接受國外仲裁機構管轄，而必須在我國進行仲裁或訴訟。（2）項目公司的各個股東之間的合資或聯營合同；（3）項目公司與工程設計公司的設計合同；（4）承建公司與項目公司的交鑰匙承建合同；（5）以及項目公司與供應公司的物資供應合同、與保險公司的保險合同、與政府主管部門的產品回購合同及項目設施使用、移交合同、與貸款人的貸款合同，以及由此形成的法律關系等等。BOT方式在運作時，就體現為上述各個合同的實際履行。[⑦]因此，在訂立合同的時候，就需要明確各方的權利義務關系，比如政府保證義務，項目公司的擔保義務，主要是投資回報擔保和貸款償還擔保，以及各方當事人履行合同義務，比如交付貸款、如期完成施工、轉移所有權、如期供應原材料等等。
（二）BOT風險的分擔問題
BOT由於主要用於基礎設施，投資額大，建設和回收成本周期較長，因此風險較大。政府之所以會採用這種投融資方式，一個很重要的出發點也是為了減少直接財政負擔，分散投資風險，提高運作效率。在分擔風險的時候，應當注意風險承擔與權利獲得的平衡。
總的來說，BOT中存在的風險主要包括以下幾類：（1）政治風險，這是指政府更迭或政策、法律的改變(如稅收增加、對基建項目進行限制等)，政府行為的影響。東道國的宏觀經濟政策是否穩定也是政治風險，如通貨膨脹率、財政赤字、外匯管制、償債危機等。以及包括國有化的風險、戰爭內亂險等等。為了減少風險，項目公司一般要求通過立法明確政府對項目的批准即構成對國家的約束力，即要求東道國提供政府保證，如發生上述風險，政府應給予補償。同時，也會向投資者母國的保險公司、出口信貸機構、國際多邊投資擔保機構等投保，以轉移政治風險。也就是說，這類風險可以通過合同安排和投保來分擔。（2）不可抗力風險，主要指的是項目參與者無法預知也無法避免的事件給項目造成的損害。比如山洪、地震、海嘯、火災等自然災害造成的損害，以及外匯風險、利率風險等等。這些風險中，自然災害引起的，不能要求政府全部補償，只能由項目參與人通過協商等進行一定比例的分攤，而諸如外匯險等，有些時候可以與政府簽訂協議要求政府保證外匯的穩定，有時候則需要項目參與人自己承擔。這類外匯險也可以向相關保險公司投保。（3）經濟風險，主要指的是BOT 項目所在的外部經濟環境對項目建設和經營產生的潛在不利影響。這里，外部經濟環境包括世界經濟環境、國家經濟環境及相關行業經濟環境。比如，世界經濟形勢蕭條，金融市場不穩定；國家經濟增長乏力、財政狀況惡化；相關行業的風險，比如供應關系發生大的變化，原材料價格突然上漲，銷售市場萎靡等。這三種風險都是無法為項目參與人控制的風險，可以稱之為外部風險，需要審時度勢盡量避免。比如，藉助金融工具等或安排長期的供應協議。同時，需要按照權義比例協商分擔。（4）管理風險，管理風險系指BOT項目在內部經營管理活動中可能發生的潛在不利影響。又包括：完工風險，比如在建設過程中因出現監理問題、財務問題、資金問題等，造成項目無法如期完工，造成違約；經營維護風險，比如在經營過程中使用不合理，安裝錯誤等引發的問題等等。[11]這些問題都可以通過合同協商分擔。因為不同的當事人需要承擔不同的義務，如果違反，就需要承擔相應的責任。需要注意的是在簽訂合同的時候，做到細化，權責明晰。如果安排合理，這些風險即使無法完全避免，也可以降到最低。（5）技術風險，主要指的是在建設過程中由於技術更新換代而帶來的風險。這就要求項目參與人主動進行技術改良和更新，避免由於技術落後帶來的風險，比如無法盈利，或者無法獲得貸款。
總之，項目參與人通過事前判斷，事中控制，事後總結，識別不同種類的風險，最大限度地把項目風險降低，並採取相應的風險防範與分擔措施，避免自身承擔的風險過重，無法獲得收益。
（三）違約救濟與法律適用問題
違約主要指的是違反合同的規定，由於BOT大多有外國公司企業的參與，利用的也主要是國外的資金，因此就涉及到適用哪一國法律或者是否適用國際法的問題。
BOT有很多合同，因此如果違約，當然可以採取合同法上的救濟辦法。比如，要求實際履行，損害賠償，解除合同等。救濟方式可以是訴訟，也可以是仲裁，視當事人約定而定。另外一個重要問題就是：在採取救濟措施的時候，應該依據什麼法律？如前所述，BOT可能會涉及到多國當事人，比如，項目公司是外國公司，或者項目貸款人是外國銀行等。這里又分成兩個方面。一個是特許權協議的法律適用問題，第二是其他合同的法律適用問題。有學者稱之為輔助合同。如前所述，對於特許權協議的性質有爭議，因此帶來的法律適用也有爭議，有學者認為應當適用東道國法律，有學者認為可以適用外國法或者國際法。由於這主要涉及的是政府和外國公司之間，我們在此不予討論。只看第二個問題。即其他合同或輔助合同的法律適用問題。
可以明顯看出，輔助合同是平等民商事主體之間的根據一般的民法原則和合同法原則及規定簽訂的。因此，這類合同自然要適用一般民事合同法律適用的規定。BOT項目的投資者依東道國法律在東道國境內成立項目公司，可以是完全由外商投資的，也可以是由東道國合作者與外國投資者合資的。無論採取哪一種模式，項目公司通常都具有東道國內國法人資格。當項目公司與輔助合同的另一方當事人之間的法律關系中不含涉外因素時，則該輔助合同只能適用東道國法律。如果輔助合同法律關系中含涉外因素，則會涉及到合同准據法的選擇問題。這個問題，各國規定並不一致，但是，大部分國家都採取了合同自體法模式，肯定當事人意思自治，由當事人約定法律適用問題，並輔之以最密切聯系原則。我國的法律也是這樣規定的。但是，為了公共政策和國家利益的考慮，存在例外。比如，合同法第126 條規定：「涉外合同的當事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律,但法律另有規定的除外。涉外合同的當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律。在中華人民共和國境內履行的中外合資經營企業合同、中外合作經營企業合同、中外合作勘探開發自然資源合同，適用中華人民共和國法律。」
（四）BOT項目融資過程中的法律問題
前面已經反復指出，BOT投資額大，單靠一家或幾家企業的資本是遠遠不夠的。所以，BOT大部分的資金都需要從別的渠道獲得。這些渠道以及存在的法律問題包括：
（1）銀行貸款，這是獲得資金的一個重要來源。按BOT模式運作的項目，是以項目自身預期收入和資產作為擔保條件，依靠項目自身的投資價值進行融資，是一項無追索權或有限追索權的融資方式。這里的有限追索權是指貸款人可以在貸款的某個特定階段(例如，項目的建設期和試生產期) 對項目借款人實行追索，或者在一個規定的范圍內(這種規定范圍包括金額和形式的限制) 對項目借款人實行追索，除此之外，無論項目出現任何問題，貸款人均不能追索到項目借款人除該項目資產、現金流量以及所承擔的義務之外的任何形式的財產。[13]項目融資不要求借款人提供金融機構出具的還款保證，也不需要政府出具擔保，其融資能力不受項目股東本身的資產負債情況限制。這為資金薄弱的中國建築企業利用外資提供了很好的條件。[14]因此，這種貸款方式也可以分擔項目公司的風險。即把一部分的風險轉移給貸款人。這些銀行既包括國內銀行，也包括國際銀行以及外國政府等。
這就會涉及擔保法律問題，借貸法律問題等等，貸款人願意在有限追索的情況下提供貸款，必定是因為對項目經過考察，有信心，相信它能盈利。一般會加入諸如完工要求等條件，如果無法滿足這些條件，則涉及到違約等問題。
（2）股權投資，它主要是由項目公司的合營者或股東所投入的股本組成的。項目公司的合營者或股東通常包括與項目有關的一些主要當事人，如承建商、營運商、供應商、用戶、東道國政府等，有時銀行也可能成為合營者之一。除合營者認股外，項目公司還可以通過在股票市場發行股票來籌集資金，特別是當工程耗損大而需要較多股本時，更需如此。[15]通過發行股票融資，相比債權融資方式，成本也較低，可以利用社會閑散資金，籌集到長期穩定資金，同時，如果企業經營得好，滿足一定條件，還可以持續融資。因此，就會產生諸如上市、發行股票等一系列的法律問題。
（3）中間資金，或者說第三方資金。第三方是指願意購買項目產品、接受項目服務，願意為項目提供原材料設備等的公司和政府機構。它們出於某種政治目的，或經濟利益的考慮，為項目的實施提供一些股本資金、貸款或貸款擔保等。包括「長期購買合同」、「遠期購買協議」和「設施使用協議」，這也是企業融資的一種手段。這類資金的地位以及清償次序等都會涉及到法律規定。一般而言，它的清償位次排在銀行貸款之後，股本金之前。
綜上所述，由於可以大規模籌集國內外資金，並運用國外先進技術，加快經濟建設，降低政府成本和經濟風險，BOT成為特別是基礎設施建設經常採用的一種投融資方式。我們在運用BOT方式時，要處理好它在各個階段存在的法律問題，保證項目的順利進行。